УНИВЕРЗИТЕТ У БЕОГРАДУ САОБРАЋАЈНИ ФАКУЛТЕТ Владимир М. МОМЧИЛОВИЋ МЕТОД ОЦЕНЕ ПРЕЂЕНОГ ПУТА И ЕМИСИЈЕ ШТЕТНИХ ГАСОВА ДРУМСКИХ ВОЗИЛА Докторска дисертација Београд, 2013. године UNIVERSITY OF BELGRADE FACULTY OF TRANSPORT AND TRAFFIC ENGINEERING Vladimir M. MOMČILOVIĆ METHOD FOR THE ASSESSMENT OF ROAD VEHICLES’ ANNUAL DISTANCE TRAVELLED AND RELATED HARMFUL GAS EMISSIONS Doctoral Dissertation Belgrade, 2013 iii ПОДАЦИ О МЕНТОРУ И ЧЛАНОВИМА КОМИСИЈЕ Ментор: Редовни професор др Јован Поповић, Универзитет у Београду Саобраћајни факултет Чланови комисије: Редовни професор др Јован ПОПОВИЋ, Универзитет у Београду Саобраћајни факултет Редовни професор др Владимир ПАПИЋ, Универзитет у Београду Саобраћајни факултет Редовни професор др Чедомир ДУБОКА, Универзитет у Београду Машински факултет Датум одбране: 30. мај 2013. године iv СТРАНА СА ИЗРАЗИМА ЗАХВАЛНОСТИ, ОДНОСНО ПОСВЕТОМ Маји, која је веровала у мене и кад је било најтеже и која се труди да ме научи да и сам почнем да верујем… Менторима који су имали стрпљења самном и разумевања за моја неиспуњена обећања, чика Стеви који се бринуо за мене и подржавао ме, чика Аци који ме је пожуривао знајући шта нас све чека сутра, ујка Миру који ми је свесрдно помогао око анкете на ТП, мојој фамилији која и даље мисли да сам перфекциониста и свима који су ме подржавали и помогли ми на овом путу ХВАЛА ВАМ НА СТРПЉЕЊУ! v ПОДАЦИ О ДОКТОРСКОЈ ДИСЕРТАЦИЈИ: Наслов докторске дисертације: МЕТОД ОЦЕНЕ ПРЕЂЕНОГ ПУТА И ЕМИСИЈЕ ШТЕТНИХ ГАСОВА ДРУМСКИХ ВОЗИЛА Резиме: У овој дисертацији се истражује утицај годишњег и укупног пређеног пута друмских моторних возила у различитим експлоатационим условима на емисију загађујућих материја (штетних гасова и гасова са ефектом стаклене баште). Постављена је основа за унапређење систематизације и обухватности базе података, тј. дат је предлог унапређења базе возила увођењем нових података од значаја за квалитетну оцену емисије (као што су алтернативна горива/погони, технологија контроле емисије – Еуро стандард, пређени пут и др.) и нове националне класификације возног парка усаглашене са захте- вима модела COPERT 4 за оцену емисије друмских моторних возила. На бази релевантних светских искустава формулисана је методологија истраживања пређеног пута на националном и регионалном нивоу. Истра- живање се заснива на анкети возача у станицама техничких прегледа и упи- тницима који су попуњавани у транспортним предузећима. Одређене су релевантне вредности пређеног пута по класама возила (категоријама, под- категоријама и технологијама контроле емисије). Дат је и предлог методоло- гије истраживања у циљу утврђивања меродавног пређеног пута иностраних возила на националној територији и националних возила у иностранству. На емисију загађујућих материја утиче и понашање возача. Испитан је утицај техничког стања и старости возила на количину и састав емисије загађујућих материја, са посебним освртом на стање у Србији: старост, техничко стање возила и систем контроле емисије загађујућих материја (тј. састава и коли- чине штетних гасова) на техничком прегледу возила. vi За оцену емисије је коришћен савремени модел COPERT 4, који доприноси релевантности добијених резултата у овој дисертацији. Квантификован је утицај друмских моторних возила на аерозагађење у Р. Србији за 2011. годи- ну према захтевима Оквирне конвенције о климатским променама Уједиње- них Нација (UNFCCC) и извршена упоредна анализа са резултатима за раније године. Значај квантификације огледа се првенствено у добијању референт- них полазних вредности емисије ради оцене ефеката стимулативних или рестриктивних мера усмерених на побољшање техничког стања моторних возила, односно на смањење интензитета њиховог коришћења. На бази доби- јених оцена емисије извршена је класификација сектора друмског транспор- та по утицају на животну средину и то како по тренутним количинама и сас- таву емисије, тако и по њиховим трендовима раста са аспекта локалног аеро- загађења и глобалних климатских ефеката. Кључне речи: пређени пут, друмски транспорт, моторна возила, емисија штетних гасова, емисија гасова са ефектом стаклене баште, национални катастар емисије, технички преглед, одржавање возила, енергетска ефикас- ност Научна област: Саобраћај и транспорт Ужа научна област: Техничка експлоатација и одржавање транспортних средстава УДК број 656.1(043.3) Додатна посебна класификациона ознака vii DOCTORAL DISSERTATION DATA: Doctoral Dissertation Title: METHOD FOR THE ASSESSMENT OF ROAD VEHICLES’ ANNUAL DISTANCE TRAVELLED AND RELATED HARMFUL GAS EMISSIONS Abstract: This dissertation researches the impact of the annual and total distance travelled of motor vehicles in different operating conditions on the emission of pollutants (harmful and greenhouse gases). The basis for improvement of the comprehen- siveness and systematisation of the motor vehicles’ database with regard to their technical and operation characteristics has been set, i.e. a database enhancement is proposed by introducing new significant data for quality emission assessment (e.g. alternative fuels / drives, emission control technology - Euro standards, distance travelled, etc.) and a new national fleet classification compliant with the require- ments of the model COPERT 4 for motor vehicles’ emission assessment. On the basis of relevant international experience, the research methodology of the distance travelled (mileage) on national and regional levels has been formulated. The research is based on a survey of drivers at vehicle inspection stations and questionnaires filled by transport companies. Relevant values of distance travelled for different vehicle classes (categories, subcategories and emission control tech- nologies) have been determined. The methodology of research for identifying the relevant distance travelled of foreign vehicles on national territory and national vehicles overseas is also proposed. The emission of pollutants is additionally af- fected by driver behaviour. The influence of vehicle age and technical condition on the quantity and composition of pollutants’ emissions, particularly bearing in mind the situation in Serbia: vehicle fleet age, technical vehicle condition and pollutant emissions’ monitoring system (i.e. composition and quantities of harmful gases) at vehicle inspection stations. viii For the emissions assessment a contemporary model COPERT 4 was used, which contributes to the relevance of the results obtained in this dissertation. The impact of road vehicles on air pollution in the Republic of Serbia in 2011 was quantified, as required by the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), as well as a comparative analysis with the emissions from previous years. The importance of such quantification is primarily reflected in setting the reference values to assess the environmental effects of incentive or restrictive measures aimed at improving the vehicle technical condition or to reduce their us- age (traffic volumes). Based on the obtained emission assessment, a classification of road transport sectors was made, by their environmental impact, both at current emissions’ quantities and composition, and by their trends in terms of local air pol- lution and global climate effects. Keywords: distance travelled, road transport, motor vehicles, harmful gas emis- sions, greenhouse gas (GHG) emissions, national emission inventory, roadworthi- ness check, vehicle inspection and maintenance (I/M) Scientific field: Traffic and Transport Field of Academic Expertise: Technical operation and maintenance of transport vehicles UDC number 656.1(043.3) Additional special classification number ix DONNÉES SUR LA THÈSE DE DOCTORAT: Titre de la thèse de doctorat : LA MÉTHODE POUR L'ÉVALUATION DE LA DISTANCE ANNUELLE PARCOURUE PAR LES VÉHICULES ROUTIERS ET LEURS ÉMISSIONS DE GAZ NOCIFS Résumé : Cette thèse étudie l'impact de la distance parcourue annuelle et totale des véhi- cules à moteur dans des conditions d'exploitation différents sur les émissions de polluants (gaz toxiques et ceux à effet de serre). La base pour l'amélioration de l'exhaustivité et la systématisation de la base des données des véhicules à moteur à l'égard de leurs caractéristiques techniques et de fonctionnement a été définie, c'est-à-dire une amélioration est proposée par l'introduction de nouvelles données importantes permettant l'évaluation des émissions de haute qualité (cf. carbu- rants/moteurs alternatifs, la technologie de contrôle des émissions – les normes Euro, la distance parcourue, etc.) et une nouvelle classification du matériel roulant national conforme aux exigences du modèle COPERT 4 pour l'évaluation des émis- sions des véhicules à moteur. La méthodologie de recherche de la distance parcourue (kilométrage) aux niveaux nationaux et régionaux a été formulée sur la base de l'expérience internationale pertinente. La recherche est basée sur une enquête des conducteurs dans les sta- tions de contrôle technique et les questionnaires remplis par les entreprises de transport. Les valeurs pertinentes de la distance parcourue pour différentes classes de véhicules (catégories, sous-catégories et technologies de contrôle d’émissions) ont été déterminées. Afin d’identifier la distance parcourue perti- nente de véhicules étrangers sur le territoire national et des véhicules nationaux à l'étranger, la méthodologie de leur recherche a été proposée. L'émission de pol- luants est influencée aussi par le comportement des chauffeurs. L'influence de l'âge du véhicule et de son état technique sur la quantité et la composition des polluants émis, en particulier en tenant compte de la situation en Serbie: l’âge du matériel x roulant, l'état technique des véhicules et le système de contrôle des émissions de polluants (cf. la composition et la quantité des gaz nocifs) aux stations de contrôle technique des véhicules. Pour l'évaluation des émissions un modèle contemporain COPERT 4 a été utilisé, ce qui contribue à la pertinence des résultats obtenus dans cette thèse. L'impact des véhicules routiers sur la pollution de l'air dans la République de Serbie en 2011 a été quantifié, tel que requis par la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC), ainsi qu'une analyse comparative avec les émissions des années précédentes. L'importance de telle quantification se reflète principalement dans l'établissement des valeurs de référence pour évaluer les ef- fets environnementaux de mesures incitatives ou restrictives visant à améliorer l'état technique des véhicules ou à réduire leur usage (leurs volumes de trafic). Sur la base de l'évaluation des émissions obtenus, la classification des secteurs de transport routier a été effectuée par leur impact environnemental, tant au niveau des quantités d’émissions actuelles et de leur composition, que par leurs tendances en termes de pollution locale de l'air et des effets climatiques globaux. Mots-clés: la distance parcourue, les transports routiers, les véhicules automo- biles, les émissions de gaz nocifs, les émissions de gaz à effet de serre (GES), l’inventaire national des émissions, le contrôle technique des véhicules, l’inspection et l’entretien des véhicules Champ scientifique: la circulation et les transports Champ d'expertise académique: l’exploitation technique et l'entretien des véhi- cules de transport Numéro CDU 656.1(043.3) Numéro de classification additionnel xi DATOS DE LA TESIS DOCTORAL: Título de la tesis doctoral: MÉTODO DE EVALUACIÓN DE LA DISTANCIA RECORRIDA ANUAL Y DE LAS EMISIONES DE GASES NOCIVOS DE VEHÍCULOS DE CARRETERA Resumen: Esta tesis examina el impacto de la distancia recorrida anual y total de vehículos en diferentes condiciones de operación sobre las emisiones de contaminantes (gases nocivos y de efecto invernadero). La base para mejorar la amplitud y la sistemati- zación de las bases de datos de vehículos en respecto a sus características técnicas y de operación ha sido puesta, es decir una mejora ha sido propuesta introducien- do nuevos datos primordiales para la evaluación de emisión de alta calidad (como motores / combustibles alternativos, tecnología de control de emisiones - normas Euro, la distancia recorrida, etc.) y una nueva clasificación del parque de vehículos nacional conforme con los requerimientos del modelo COPERT 4 para la evalua- ción de las emisiones de vehículos. La metodología de investigación de distancia recorrida (kilometraje) a nivel nacio- nal y regional fue formulada basándose en la experiencia internacional en la mate- ria. La investigación se basa en una encuesta de los conductores en las estaciones de inspección técnica de vehículos y en cuestionarios completados por las empre- sas de transporte. Se determinarán valores correspondientes de la distancia para las diferentes clases de vehículos (categorías, subcategorías y tecnologías de con- trol de emisiones). La metodología de investigación de la distancia pertinente de vehículos extranjeros en el país y la de los vehículos domésticos en el extranjero fue propuesta. La emisión de contaminantes es influenciada también por el com- portamiento de los conductores. La influencia de la edad de vehículos y su estado técnico sobre la cantidad y la composición de la emisión de contaminantes, sobre todo teniendo en cuenta la situación en Serbia: la edad del parque de vehículos, las condiciones técnicas de vehículos, así como el control de las emisiones de conta- xii minantes (véase de su composición y cantidad) en las estaciones de inspección técnica de vehículos. Para la evaluación de las emisiones fue utilizado un modelo innovador - COPERT 4, lo que contribuye a la relevancia de los resultados obtenidos en esta tesis. El im- pacto de los vehículos sobre la contaminación atmosférica en la República de Ser- bia en el año 2011 ha sido cuantificado, como lo exige la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), así como un análisis com- parativo de las emisiones actuales con los de los años anteriores ha sido efectuado. La importancia de esa cuantificación se refleja principalmente en el establecimien- to de valores de referencia para la evaluación de los efectos ambientales de medi- das incentivas y restrictivas que tienen como objetivo mejorar el estado técnico de los vehículos o reducir su utilización (su volumen de circulación). Basándose en la evaluación de las emisiones obtenida, se llevó a cabo una clasificación de los secto- res del transporte por carretera en respecto a su impacto ambiental, tanto en tér- minos de cantidades y composición de emisiones, así como sus tendencias en ma- teria de contaminación local del aire y los efectos sobre el clima mundial. Palabras claves: distancia recorrida, transporte por carretera, vehículos de motor, emisiones de gases nocivos, emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), inven- tario nacional de emisiones, revisión técnica, inspección y mantenimiento de vehículos (I/M) Campo científico: el tráfico y el transporte Campo de especialización académica: operación técnica y mantenimiento de vehículos de transporte Número UDC 656.1(043.3) Número de clasificación adicional xiii САДРЖАЈ: 1 Увод ..................................................................................................................................................... 1 1.1 Научни циљ рада ................................................................................................................ 5 1.2 Полазне претпоставке .................................................................................................... 6 1.3 Структура рада ................................................................................................................... 7 2 Преглед литературе, искустава и стања у разматраној области ...................... 11 2.1 Национални катастар емисије гасова са ефектом стаклене баште .......11 2.2 Оцена пређеног пута друмских возила ................................................................29 2.2.1 Методологија сакупљања података неопходних за оцену пређеног пута друмских моторних возила ........................................34 2.2.1.1 Сакупљање података о пређеном путу са одометра на периодичном техничком прегледу возила ..............................34 2.2.1.2 Анкета корисника..................................................................................48 2.2.1.3 Бројање саобраћаја ...............................................................................54 2.2.1.4 Потрошња горива ..................................................................................63 2.2.1.5 Пређени пут националних возила у иностранству..............69 2.2.1.6 Пређени пут иностраних возила на националној територији ................................................................................................69 2.2.2 Потенцијални изазови, проблеми и грешке током истраживања ......................................................................................................77 2.2.2.1 Могуће грешке и проблеми у подацима о пређеном путу са одометра на периодичном ТП ........................................78 2.2.2.2 Анкета корисника..................................................................................81 2.2.2.3 Бројање саобраћаја ...............................................................................86 2.2.2.4 Грешке у подацима о потрошњи горива ...................................87 2.3 Енергетска ефикасност друмских моторних возила ....................................89 2.3.1 Претходна истраживања докторанта у области енергетске ефикасности возила ..............................................................90 2.3.2 Утицајни фактори на енергетску ефикасност друмског транспорта ..........................................................................................................95 2.4 Утицајни фактори друмских моторних возила на емисију и методе њихове оцене ....................................................................................................99 3 Методологија истраживања и прорачуна емисије друмског транспорта ................................................................................................................................. 112 3.1 Извори података неопходних за прорачун емисије друмских возила ................................................................................................................................. 117 3.1.1 Подаци о погонском гориву .................................................................... 117 3.1.2 Подаци о хидрометеоролошким условима ..................................... 123 3.1.3 Подаци о возном парку – база возила ................................................ 125 xiv 3.1.3.1 Национални возни парк .................................................................. 125 3.1.3.2 Инострани возни парк ..................................................................... 143 3.1.4 Подаци о активности возила: пређени пут, расподела и просечне брзине по различитим категоријама саобраћајница ................................................................................................. 148 3.1.4.1 Пређени пут националних возила ............................................. 149 3.1.4.2 Пређени пут иностраних возила на територији Р. Србије ........................................................................................................ 152 3.1.4.3 Расподела саобраћаја и просечне брзине по различитим категоријама саобраћајница ............................. 156 3.2 Модели за оцену емисије загађивача друмских возила ........................... 157 3.2.1 COPERT ............................................................................................................... 159 3.2.1.1 Основни захтеви по моделу EMEP/EEA за формирање катастра емисије аерозагађења од друмског транспорта ............................................................................................. 161 3.2.1.2 Карактеристике софтвера COPERT и захтеви у погледу улазних података ............................................................. 171 3.2.1.3 Емисија на радној температури мотора ................................. 181 3.2.1.4 Емисија током „хладног старта“ ................................................. 183 3.2.1.5 Емисије загађивача пропорционалне потрошњи горива (изузимајући CO2) ............................................................... 188 3.2.1.6 Емисија угљен-диоксида (CO2) .................................................... 189 3.2.1.7 Корекциони фактори ........................................................................ 190 3.2.2 HBEFA .................................................................................................................. 194 3.2.3 MOVES ................................................................................................................. 196 4 Анализа стања на простору истраживања и резултати истраживања и оцене ............................................................................................................................................. 199 4.1 Социо-економски показатељи и улазни подаци од значаја за простор истраживања ................................................................................................ 200 4.1.1 Бруто домаћи производ ............................................................................. 202 4.1.2 Дужина категорисане путне мреже .................................................... 204 4.1.3 Степен моторизације .................................................................................. 206 4.1.4 Обим транспортног рада у Р. Србији .................................................. 206 4.2 Резултати истраживања пређеног пута на станицама ТП и у транспортним предузећима ................................................................................... 209 4.2.1 Резултати зависних истраживања (анкете) ................................... 209 4.2.1.1 Анкета власника путничких возила на периодичном ТП (2012) ................................................................................................. 209 4.2.1.2 Анкета возача на станицама за снабдевање горивом и паркиралиштима, 2009. године .............................................. 222 4.2.2 Резултати истраживања пређеног пута возила транспортних предузећа и предузећа са сопственим возним парковима ........................................................................................ 225 4.2.2.1 Истраживање пређеног пута аутобуса .................................... 225 xv 4.2.2.2 Истраживање пређеног пута теретних возила из области међународног транспорта ........................................... 228 4.3 Оцена емисије друмских возила уз помоћ софтвера COPERT 4 ............ 233 4.3.1 Оцена емисије националног возног парка за 2011. годину .... 234 4.3.1.1 Значај статистичке корекције утрошеног горива према количинама продатог горива ........................................ 237 4.3.1.2 Утицај старости возила на емисију ........................................... 241 4.3.1.3 Утицај примењеног стандарда квалитета горива на емисију ..................................................................................................... 245 4.3.1.4 Утицај промене средње дужине путовања ............................ 247 4.3.1.5 Утицај коришћења клима уређаја у возилима на емисију друмског транспорта ...................................................... 252 4.3.2 Оцена емисије националног возног парка за 2009. и поређење са оценом за 2011. годину .................................................. 255 4.3.3 Оцена емисије мешовитог возног парка на територији Р. Србије за 2011. годину ............................................................................... 262 4.4 Предлог методологије за оцену просторне расподеле аерозагађења пореклом од друмског транспорта ...................................... 265 5 Предлог унапређења система извештавања о емисији загађујућих материја друмског транспорта........................................................................................ 271 6 Закључци и правци даљих истраживања ................................................................... 282 Литература: ..................................................................................................................................... 287 Прилози ............................................................................................................................................. 297 Биографија аутора ....................................................................................................................... 326 xvi СПИСАК ТАБЕЛА: Табела 2.1: Видовна расподела потрошње енергије у ЕЕА-30 и ЕУ-15 и промена између 1990. и 2009. године ............................................................................................................... 15 Табела 2.2: Упоредна анализа секторског катастра емисије гасова са ефектом стаклене баште у Европској унији и Р. Србији (2007) .......................................................... 16 Табела 2.3: Периодичност техничких прегледа у државама ЕУ и у Р. Србији.................................. 39 Табела 2.4: Пређени пут теретних возила масе >3,5 t у Холандији у [vkm] (2005) ....................... 72 Табела 2.5: Учешће теренских (SUV) и минивен возила у возном парку Немачке, 2003.–2010. године ................................................................................................................................ 101 Табела 2.6: Просечне вредности параметара утврђене приликом класификације возила у оквиру детаљне базе података о возилима ........................................................ 102 Табела 2.7: Однос потрошње горива на испитивањима у експлоатацији према вредностима потрошње при хомологацији (одобрењу типа - ОТ) ............................ 106 Табела 3.1: Учешће саобраћаја и транспорта у енергетском билансу финалне потрошње нафте и гаса (2011) ....................................................................................................... 118 Табела 3.2: Учешће делатности саобраћаја у потрошњи горива (2011) .......................................... 119 Табела 3.3: Учешће обновљивих биогорива у сектору саобраћаја у Р. Србији, 2015.– 2020. године .............................................................................................................................................. 120 Табела 3.4: Финална потрошња енергије у друмском и градском саобраћају и транспорту (2011) .................................................................................................................................. 121 Табела 3.5: Финална потрошња бензина у Р. Србији, 2007.–2011. године ..................................... 122 Табела 3.6: Предлог табеле за формирање биланса пређеног пута и потрошње горива на националној територији Р. Србије ......................................................................................... 123 Табела 3.7: Просечне месечне температуре ваздуха и ваздушног притиска у мерној станици Београд опсерваторија (2011) ..................................................................................... 124 Табела 3.8: Просечне месечне температуре ваздуха и ваздушног притиска у мерној станици Београд опсерваторија (2009) ..................................................................................... 125 Табела 3.9: Принцип одређивања класе возила (технологије контроле емисије) путничким аутомобилима са погоном на бензин ............................................................... 129 Табела 3.10: Принцип одређивања класе возила (технологије контроле емисије) путничким аутомобилима са погоном на дизел .................................................................. 130 Табела 3.11: Принцип одређивања класе возила (технологије контроле емисије) путничким аутомобилима са погоном на течни нафтни гас (ТНГ) .......................... 130 Табела 3.12: Број регистрованих возила по категоријама и регионима Р. Србијe (2011) ........ 132 Табела 3.13: Разлика у броју регистрованих возила по категоријама у Р. Србији између статистике и пречишћене базе возила МУП Р. Србије (2011) ...................................... 133 Табела 3.14: Број путничких аутомобила са погоном на бензин у Р. Србији (2011) ................... 134 Табела 3.15: Број путничких аутомобила са погоном на дизел, ТНГ, етанол, КПГ, двотактни мотор и хибридни погон у Р. Србији (2011) ................................................... 136 Табела 3.16: Број лаких комерцијалних возила (≤3,5 t НДМ) са погоном на бензин и дизел у Р. Србији (2011) ...................................................................................................................... 140 Табела 3.17: Број теретних возила – камиона (>3,5 t НДМ) са погоном на дизел у Р. Србији (2011) ............................................................................................................................................ 140 Табела 3.18: Број теретних возила – аутовозова (транспортних састава) са погоном на дизел у Р. Србији (2011) ...................................................................................................................... 141 Табела 3.19: Број градских аутобуса са погоном на КПГ у Р. Србији (2011) ..................................... 142 Табела 3.20: Број градских (и приградских) соло и зглобних аутобуса са погоном на дизел у Р. Србији (2011) ...................................................................................................................... 143 Табела 3.21: Број међуградских (и туристичких) соло и „зглобних“ аутобуса са погоном на дизел у Р. Србији (2011) ............................................................................................................... 143 Табела 3.22: Погранични промет моторних возила за превоз путника (путничких аутомобила, аутобуса и мотоцикала) по граничним прелазима (2011) ................ 145 Табела 3.23: Погранични промет путничких аутомобила и аутобуса по земљама регистрације возила, средња вредност и њихово релативно учешће (2011) ..... 145 xvii Табела 3.24: Погранични промет путничких аутомобила и аутобуса по граничним прелазима са оценом учешћа возила са страним регистрацијама (2011) ............ 146 Табела 3.25: Погранични промет друмских теретних возила по земљама регистрације возила (2011) ............................................................................................................................................ 147 Табела 3.26: Оцена пређеног пута путничких аутомобила Р. Србије (2011) ................................... 151 Табела 3.27: Оцена пређеног пута иностраних путничких возила на територији Р. Србије по граничним прелазима (2011) ................................................................................... 153 Табела 3.28: Оцена пређеног пута иностраних теретних возила на територији Р. Србије по земљама регистрације возила (2011) .................................................................................. 154 Табела 3.29: Оцена пређеног пута иностраних возила за превоз путника на територији Р. Србије по земљама регистрације возила (2011).............................................................. 155 Табела 3.30: Количине превезене робе друмским теретним возилима по земљи регистрације и по возилу у [t] (2011) ......................................................................................... 156 Табела 3.31: Фактори емисије угљен-моноксида (CO) и неметанских испарљивих органских једињења (NMVOC) на 1. нивоу методологије ............................................... 165 Табела 3.32: Фактори емисије олова (Pb) на 1. нивоу методологије у ЕУ ......................................... 165 Табела 3.33: Максимални садржај олова (Pb) у бензину на станицама за снабдевање горивом у Р. Србији ............................................................................................................................... 165 Табела 3.34: Запреминска маса и фактори емисије угљен-диоксида (CO2) по погонским горивима на 1. нивоу методологије ............................................................................................ 166 Табела 3.35: Фактори емисије и специфична потрошња горива градских аутобуса са погоном на КПГ и дизел ..................................................................................................................... 167 Табела 3.36: Типичан садржај сумпора (S) у Европској унији (1 ppm = 10-6 g/g) .......................... 167 Табела 3.37: Максимални садржај сумпора (S) у актуелним конвенционалним горивима на станицама за снабдевање горивом у Р. Србији (1 ppm = 10-6 g/g) .................................................................................................................................................................. 168 Табела 3.38: Специфична потрошња горива по категоријама возила за 1. ниво методологије (U/D) ............................................................................................................................... 169 Табела 3.39: Класификација возила по моделу COPERT 4 (верзија 10) .............................................. 176 Табела 3.40: Значај недостатка или непрецизности улазних података и утицај на оцену емисије у моделу COPERT 4 .............................................................................................................. 179 Табела 4.1: Бруто домаћи производ (БДП) по регионима у Р. Србији (2011) ............................... 204 Табела 4.2: Структура путне мреже по регионима у Р. Србији у [km] (2011) ................................ 204 Табела 4.3: Степен моторизације по регионима у Р. Србији [ПА/1000 становника] (2011) ............................................................................................................................................................ 206 Табела 4.4: Обим транспортног рада у домену транспорта робе (терета) транспортних предузећа у [106 tkm] у Р. Србији, 2007.–2011. године...................... 207 Табела 4.5: Обим транспортног рада у домену транспорта путника транспортних предузећа у [106 pkm] у Р. Србији, 2007.–2011. године ..................................................... 207 Табела 4.6: Расподела учесника анкете по регионима Р. Србије (2012) .......................................... 210 Табела 4.7: Расподела учесника анкете по градовима Р. Србије (2012) ........................................... 210 Табела 4.8: Намена коришћења возила у узорку анкете по регионима (2012) ........................... 211 Табела 4.9: Одступања узорка анкете по регионима од структуре националног возног парка по врстама погонских горива [%] (2012) ................................................................... 213 Табела 4.10: Просечна потрошња горива у узорку анкете по регионима и врстама горива [l/100 km] (2012) .................................................................................................................... 214 Табела 4.11: Просечна потрошња погонских горива по наменама коришћења возила у [l/100 km] на узорку анкете (2012) .............................................................................................. 215 Табела 4.12: Просечна потрошња горива по наменама коришћења возила и регионима у [l/100 km] (2012) ................................................................................................................................. 215 Табела 4.13: Средње вредности годишњег пређеног пута по наменама коришћења и регионима на узорку анкете у [km] (2012) .............................................................................. 216 Табела 4.14: Средње вредности годишњег пређеног пута по наменама коришћења и регионима на узорку анкете запремине мотора до 1 400 cm3 у [km] (2012) ....... 216 Табела 4.15: Средње вредности годишњег пређеног пута по наменама коришћења и регионима на узорку анкете запремине мотора од 1 400 до 2 000 cm3 у [km] (2012) .................................................................................................................................................. 216 xviii Табела 4.16: Средње вредности годишњег пређеног пута по наменама коришћења и регионима на узорку анкете запремине мотора преко 2 000 cm3 у [km] (2012) ............................................................................................................................................................ 216 Табела 4.17: Средње вредности укупно пређеног пута (кумулативног) по наменама коришћења и регионима на узорку анкете у [km] (2012) ............................................... 217 Табела 4.18: Средње вредности укупно пређеног пута по наменама коришћења и регионима на узорку анкете запремине мотора до 1 400 cm3 у [km] (2012) ....... 217 Табела 4.19: Средње вредности укупно пређеног пута по наменама коришћења и регионима на узорку анкете запремине мотора од 1 400 до 2 000 cm3 у [km] (2012) .................................................................................................................................................. 217 Табела 4.20: Средње вредности укупно пређеног пута по наменама коришћења и регионима на узорку анкете запремине мотора преко 2 000 cm3 у [km] (2012) ............................................................................................................................................................ 217 Табела 4.21: Средње вредности годишњег пређеног пута по погонским горивима и регионима на узорку анкете у [km] (2012) .............................................................................. 218 Табела 4.22: Средње вредности годишњег пређеног пута по погонским горивима и регионима на узорку анкете запремине мотора до 1 400 cm3 у [km] (2012) ....... 218 Табела 4.23: Средње вредности годишњег пређеног пута по погонским горивима и регионима на узорку анкете запремине мотора од 1 400 до 2 000 cm3 у [km] (2012) .................................................................................................................................................. 218 Табела 4.24: Средње вредности годишњег пређеног пута по погонским горивима и регионима на узорку анкете запремине мотора преко 2 000 cm3 у [km] (2012) ............................................................................................................................................................ 218 Табела 4.25: Средње вредности укупно пређеног пута (кумулативног) по погонском гориву и регионима на узорку анкете у [km] (2012) ......................................................... 219 Табела 4.26: Средње вредности укупно пређеног пута по погонском гориву и регионима на узорку анкете запремине мотора до 1 400 cm3 у [km] (2012) ....... 219 Табела 4.27: Средње вредности укупно пређеног пута по погонском гориву и регионима на узорку анкете запремине мотора од 1 400 до 2 000 cm3 у [km] (2012) .................................................................................................................................................. 220 Табела 4.28: Средње вредности укупно пређеног пута по погонском гориву и регионима на узорку анкете запремине мотора преко 2 000 cm3 у [km] (2012) ............................................................................................................................................................ 220 Табела 4.29: Синтеза резултата оцене годишњег и укупног (кумулативног) пређеног пута у 2011. години по класама возила у [km], анкета (2012) ...................................... 221 Табела 4.30 Просечни годишњи пређени пут путничких аутомобила - резултати истраживања (анкете) и оцене на бази препорука (2009) ............................................. 224 Табела 4.31: Синтеза резултата истраживања спроведеног у транспортним предузећима за превоз путника (2012) ..................................................................................... 227 Табела 4.32: Синтеза резултата истраживања спроведеног у транспортним предузећима (за међународни транспорт робе) на аутовозовима 34-40 t НДМ (2010) ................................................................................................................................................. 231 Табела 4.33: Оцене емисије на основу експертске корекције оцене, резултата изворних истраживања и препорука COPERT са утрошеним горивом (2011) ......................... 235 Табела 4.34: Количине продатог горива (према статистици) и утрошеног горива по прорачуну у [t] и њиховог одступања у [%] након корекције (2011) ...................... 237 Табела 4.35: Разлике између емисије са и без статистичке корекције оцене у погледу утрошеног и продатог горива (2011) ......................................................................................... 238 Табела 4.36: Емисија загађивача према експертској оцени, изворним истраживањима и са корекцијом модела у функцији продатог горива и одступања у [%] (2011) ............................................................................................................................................................ 240 Табела 4.37: Приказ утицаја параметра старости возила (корекционог фактора укупног пређеног пута) на емисије загађивача у Р. Србији (2011) ........................... 243 Табела 4.38: Утицај квалитета и састава горива према Европским директивама из 1996, 2000. и 2005. године на емисију у друмском транспорту (2011) ................... 246 Табела 4.39: Оцена емисије загађивача у функцији промене параметра средње дужине путовања (ltrip) (2011) ........................................................................................................................... 248 xix Табела 4.40: Емисија CO у функцији средње дужине путовања и класа саобраћајница/саобраћајних услова у [t] (2011) ................................................................. 251 Табела 4.41: Утицај коришћења клима уређаја у путничким аутомобилима на емисију загађивача и потрошњу горива (2011) ...................................................................................... 253 Табела 4.42: Упоредна анализа података о продатом гориву, броју возила по категоријама и пређеном путу у [vkm] за 2009. и 2011. годину .................................. 256 Табела 4.43: Упоредна анализа емисије загађивача на основу коригованих експертских оцена емисије за 2009. и 2011. годину ....................................................................................... 259 Табела 4.44: Упоредна анализа утицаја варијација у пређеном путу на емисију загађивача и утрошеног горива (2009) ..................................................................................... 261 Табела 4.45: Резултати оцене емисије релевантних домаћих и иностраних возила на територији Р. Србије (2011) ............................................................................................................. 264 Табела 5.1: Класификација кључних извора емисије азотних оксида (NOx) у оквиру друмског транспорта (2011) ............................................................................................................ 273 Табела 5.2: Класификација кључних извора емисије неметанских испарљивих органских једињења (NMVOC) у оквиру друмског транспорта (2011) ................... 273 Табела 5.3: Класификација кључних извора емисије сумпор-диоксида (SO2) у оквиру друмског транспорта (2011) ............................................................................................................ 274 Табела 5.4: Класификација кључних извора емисије амонијака (NH3) у оквиру друмског транспорта (2011) ............................................................................................................ 274 Табела 5.5: Класификација кључних извора емисије суспендованих честица мањих од 2,5 μm (PM2.5) у оквиру друмског транспорта (2011) ........................................................ 274 Табела 5.6: Класификација кључних извора емисије суспендованих честица мањих од 10 μm (PM10) у оквиру друмског транспорта (2011) .......................................................... 274 Табела 5.7: Класификација кључних извора емисије угљен-моноксида (CO) у оквиру друмског транспорта (2011) ............................................................................................................ 275 Табела 5.8: Класификација кључних извора емисије олова (Pb) у оквиру друмског транспорта (2011) .................................................................................................................................. 275 Табела 5.9: Класификација кључних извора емисије кадмијума (Cd) у оквиру друмског транспорта (2011) ............................................................................................................ 275 Табела 5.10: Класификација кључних извора емисије хрома (Cr) у оквиру друмског транспорта (2011) .................................................................................................................................. 276 Табела 5.11: Класификација кључних извора емисије бакра (Cu) у оквиру друмског транспорта (2011) .................................................................................................................................. 276 Табела 5.12: Класификација кључних извора емисије никла (Ni) у оквиру друмског транспорта (2011) .................................................................................................................................. 276 Табела 5.13: Класификација кључних извора емисије селена (Se) у оквиру друмског транспорта (2011) .................................................................................................................................. 276 Табела 5.14: Класификација кључних извора емисије цинка (Zn) у оквиру друмског транспорта (2011) .................................................................................................................................. 277 Табела 5.15: Класификација кључних извора емисије диоксина и фурана (PCDD/PCDF) у оквиру друмског транспорта (2011) ....................................................................................... 277 Табела 5.16: Класификација кључних извора емисије полицикличних ароматичних угљоводоника (1) – бензо[а]пирена у оквиру друмског транспорта (2011) ....... 277 Табела 5.17: Класификација кључних извора емисије полицикличних ароматичних угљоводоника (2) – бензо[б]флуорантена у оквиру друмског транспорта (2011) ............................................................................................................................................................ 277 Табела 5.18: Класификација кључних извора емисије полицикличних ароматичних угљоводоника (3) – бензо[к]флуорантена у оквиру друмског транспорта (2011) ............................................................................................................................................................ 278 Табела 5.19: Класификација кључних извора емисије полицикличних ароматичних угљоводоника (4) – индено[1,2,3-cd]пирен у оквиру друмског транспорта (2011) ............................................................................................................................................................ 278 Табела 5.20: Класификација кључних извора емисије полицикличних ароматичних угљоводоника – укупних (1-4) у оквиру друмског транспорта (2011) ................... 278 Табела 5.21: Класификација кључних извора емисије угљен-диоксида (CO2) у оквиру друмског транспорта (2011) ............................................................................................................ 278 xx Табела 5.22: Класификација кључних извора емисије метана (CH4) у оквиру друмског транспорта (2011) .................................................................................................................................. 279 Табела П7.0.1. Величина возног парка Р. Србије и годишњи пређени пут добијен помоћу експертске оцене и истраживања за 2009. годину ............................................ 317 Табела П7.0.2. Величина возног парка Р. Србије и вредности годишњег пређеног пута добијене на основу експертске оцене за 2011. годину и препоручених вредности за ЕУ-15 ................................................................................................................................ 320 xxi СПИСАК СЛИКА: Слика 2.1: Кључни показатељ TERM 13a/b обим транспортног рада робног транспорта у милијардама тона-километара [tkm] и видовна расподела у ЕУ-27 ................................................................................................................................................................. 14 Слика 2.2: Учешће појединих видова копненог транспорта у кључном показатељу TERM 13a/b у ЕУ-27 (2009) .................................................................................................................. 15 Слика 2.3: Кључни показатељ TERM 13a/b у Р. Србији, 2007.–2011. године .................................. 17 Слика 2.4: Учешће видова транспорта у обиму транспортног рада - кључни показатељ TERM 13a/b у Р. Србији (2011) .................................................................................. 17 Слика 2.5: Тренд емисија загађујућих материја које потичу од транспорта у државама EEA-32, 1990.–2009. године .......................................................................................... 18 Слика 2.6: Учешће транспортног сектора и доминантних видова транспорта у укупној емисији гасова са ефектом стаклене баште у државама EEA-32 (2009) ............................................................................................................................................................... 18 Слика 2.7: Тростепени алгоритам одлучивања о нивоу детаљности метода оцене емисија у сектору друмског транспорта ...................................................................................... 21 Слика 2.8: Прогноза емисије гасова са ефектом стаклене баште у транспортном сектору у Р. Србији, 1990.–2015. године ....................................................................................... 29 Слика 2.9: Обрачун пређеног пута који оствари једно возило током календарске 2011. године за периодичност ТП од две године .................................................................... 40 Слика 2.10: Промена годишњег пређеног пута у функцији старости путничких возила ......... 41 Слика 2.11: Просечан пређени пут путничких аутомобила у Немачкој, по години прве регистрације и погонском гориву (2004) .................................................................................... 41 Слика 2.12: Сегменти пређеног пута домаћих возила обухваћени истраживањем о пређеном путу уз помоћ одометра на ТП .................................................................................... 43 Слика 2.13: Сегменти пређеног пута иностраних возила који нису обухваћени истраживањем о пређеном путу уз помоћ одометра на ТП .............................................. 43 Слика 2.14: Методологија коришћења податка о продатом / утрошеном гориву за одређивање меродавног пређеног пута друмских возила................................................ 64 Слика 2.15: Предложена метода утврђивања структуре, броја и пређеног пута иностраних возила на територији Р. Србије .............................................................................. 77 Слика 2.16: Коефицијенти искоришћења носивости у друмском транспорту терета (у вожњама под теретом) у државама Европске уније, 1997.–2008. године ................ 92 Слика 2.17: Зависност специфичне потрошње горива q [l/100 km] од коефицијента искоришћења корисне носивости возила ................................................................................... 95 Слика 2.18: Зависност специфичне потрошње горива по оствареном транспортном раду qt [l/100 tkm] од коефицијента искоришћења корисне носивости возила ............................................................................................................................................................... 95 Слика 2.19: Промена снаге и масе возила између различитих генерација модела Фолксваген Голф .................................................................................................................................... 100 Слика 2.20: Повећање броја електронских управљачких јединица (контролера) са годином производње различитих генерација истог модела возила марке Ауди ................................................................................................................................................................ 101 Слика 2.21: Тренд раста броја теренских (SUV) и минивен возила у возном парку Немачке, 2003.–2010. године ........................................................................................................... 102 Слика 2.22: Профили брзина при испитивању емисије по новом европском циклусу вожње (NEDC) ........................................................................................................................................... 103 Слика 2.23: Профили брзина и распоред под-циклуса у Артемис циклусима вожње (градске саобраћајнице, ванградски путеви, аутопутеви до 150 и 130 km/h) ............................................................................................................................................................. 105 Слика 2.24: Изглед и начин монтаже преносивих система за мерење емисије (PEMS) на путнички аутомобил ...................................................................................................................... 107 Слика 3.1: Алгоритам методологије сакупљања података и истраживања фактора значајних за оцену емисије друмских возила помоћу софтвера COPERT .............. 116 xxii Слика 3.2: Учешће погонских горива у финалној потрошњи у друмском и градском саобраћају и транспорту (2011) ..................................................................................................... 122 Слика 3.3: Расподела путничких аутомобила по старости (према годинама производње) у Р. Србији (2011) ..................................................................................................... 131 Слика 3.4: Број регистрованих возила по категорији возила по регионима Р. Србије (2011) ............................................................................................................................................................ 133 Слика 3.5: Проценат регистрованих путничких аутомобила по регионима (2011) ............... 134 Слика 3.6: Учешће појединих погонских горива у оквиру путничких аутомобила у Р. Србији (2011) ............................................................................................................................................ 139 Слика 3.7: Укупан број путничких аутомобила са погоном на бензин, дизел и ТНГ по години прве регистрације возила (2011) ................................................................................. 139 Слика 3.8: Алгоритам одлучивања о избору примењеног нивоа (Tier) методологије за оцену емисије друмских возила ............................................................................................... 162 Слика 3.9: Изглед форме за унос временских (климатских) услова у COPERT 4 ...................... 172 Слика 3.10: Изглед форме за унос података о спецификацији горива и продатом гориву у COPERT 4 (2011) .................................................................................................................. 172 Слика 3.11: Изглед форме за избор категорија и подкатегорија возила у возном парку у COPERT 4 .................................................................................................................................................. 175 Слика 3.12: Изглед форме за унос података о величини возног парка ПА и БУС и њихове активности током године и експлоатационог века у COPERT 4 ............... 177 Слика 3.13: Изглед форме за унос тзв. „саобраћајних показатеља“ - учешћа реализованог пређеног пута и просечне брзине путовања по категорији саобраћајница у COPERT 4 ................................................................................................................. 178 Слика 3.14: Утицај хладног старта на емисију у функцији дужине путовања .............................. 184 Слика 4.1: Статистички региони и области (управни окрузи) Р. Србије ....................................... 201 Слика 4.2: Тренд раста БДП-а и БДП по становнику у Р. Србији, 2007.–2011. године ............ 203 Слика 4.3: Структура путне мреже по регионима у [km] у Р. Србији (2011) ................................ 205 Слика 4.4: Структура (дужина) путне мреже по врсти коловоза по регионима у [km] у Р. Србији (2011) ....................................................................................................................................... 205 Слика 4.5: Обим транспортног рада у домену транспорта путника, Р. Србија у 106 путник-km, 2007.–2011. године ............................................................................................. 207 Слика 4.6: Учешће видова транспорта у обиму транспорта путника у Р. Србији, 2007.– 2011. године .............................................................................................................................................. 208 Слика 4.7: Видовна расподела обима транспорта путника копненим видовима (2011)..... 208 Слика 4.8: Учешће намена коришћења возила на узорку анкете (2012) ...................................... 211 Слика 4.9: Учешће погонских горива на комплетном узорку путничких аутомобила који су учествовали у анкети (2012) ........................................................................................... 212 Слика 4.10: Учешће различитих погонских горива по регионима на узорку анкете (2012) ............................................................................................................................................................ 212 Слика 4.11: Учешће различитих погонских горива по наменама коришћења возила на узорку анкете (2012) ............................................................................................................................ 213 Слика 4.12: Учешће различитих технологија контроле емисије у узорку истраживања на аутовозовима (2010) ...................................................................................................................... 230 Слика 4.13: Регресиона анализа годишњег пређеног пута и технологије контроле емисије возног парка аутовозова (2010) .................................................................................. 231 Слика 4.14: Избор утицаја фактора „старости“ возила услед пређеног пута са могућношћу избора деловања неефикасног или ефикасног система ТП.............. 242 Слика 4.15: Приказ утицаја корекционог фактора укупног пређеног пута возила на емисију одабраних загађивача у Р. Србији (2011) ............................................................... 244 Слика 4.16: Тренд промене емисије азотних оксида у функцији стандарда квалитета горива (2011) ............................................................................................................................................ 246 Слика 4.17: Тренд промене емисије загађивача у функцији стандарда квалитета горива (2011) ............................................................................................................................................ 246 Слика 4.18: Проценат смањења емисије суспендованих честица, елементарног угљеника и органских материја у функцији стандарда квалитета горива .......... 247 xxiii Слика 4.19: Промена емисије угљен-моноксида, испарљивих органских једињења и азотних оксида са повећањем средње дужине путовања (ltrip) са 4 на 20 km (2011) ............................................................................................................................................................ 249 Слика 4.20: Промена емисије значајних загађивача у функцији средње дужине путовања (ltrip) (2011) ........................................................................................................................... 249 Слика 4.21: Променa емисије тешких метала (олова, бакра и цинка) у функцији средње дужине путовања (ltrip) (2011) ....................................................................................... 250 Слика 4.22: Променa емисије одређених испарљивих органских једињења (VOC) у функцији средње дужине путовања (ltrip) (2011) ................................................................. 251 Слика 4.23: Емисија угљен-моноксида у функцији повећања средње дужине путовања и доминантних саобраћајних услова (2011) .......................................................................... 252 Слика 4.24: Расподела емисије угљен-моноксида на различите класе саобраћајница за средњу дужину путовања од 12,5 km (2011) .......................................................................... 252 Слика 4.25: Учешће појединих саобраћајних услова на емисију угљен-диоксида која води порекло од коришћења клима уређаја у возилима (2011) ................................. 254 Слика 4.26: Учешће појединих класа саобраћајница у емисији угљен-диоксида од потрошње мазива у возилима (2011) ......................................................................................... 254 Слика 4.27: Разлика у учешћу различитих погонских горива у оквиру путничких аутомобила између 2009. и 2011. године ................................................................................. 257 Слика 4.28: Разлика у структури ПА на бензин по запремини мотора између 2009. и 2011. године .............................................................................................................................................. 258 Слика 4.29: Разлика у структури ПА на дизел по запремини мотора између 2009. и 2011. године .............................................................................................................................................. 258 Слика 4.30: Упоредна анализа емисије загађујућих материја друмског саобраћаја између 2009. и 2011. године ............................................................................................................ 260 Слика 4.31: Подела Р. Србије на квадранте за просторну расподелу емисије од друмског саобраћаја ............................................................................................................................. 267 Слика 4.32: Алгоритам методологије за расподелу емисија по деоницама националне мреже саобраћајница ........................................................................................................................... 269 xxiv ИНДЕКС СКРАЋЕНИЦА: ARTEMIS Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Sys- tems (оцена и поузданост модела за оцену и система за евидентирање еми- сије пореклом од транспорта) CADC Common Artemis Driving Cycles (уобичајени циклуси вожње из пројекта Артемис) CBA Cost-Benefit Analysis (анализа трошкова и користи) CLRTAP Convention on Long-range Transboundary Air Pollution (Конвенцијa о далекосежном прекограничном аерозагађењу) CNG Compressed Natural Gas (Компримовани природни (земни) гас - КПГ) COPERT COmputer Programme to calculate Emissions from Road Transport (рачунарски програм за израчунавање емисије друмског транспорта) EEA European Environment Agency (Европска Агенција за животну средину) EEA EEA-32 European Economic Area (Европски економски простор – ЕЕП) Државе чланице ЕЕП Eionet European Environment Information and Observation Network (Европска мрежа за информације и осматрање животне средине) EUDC Extra-Urban Driving Cycle (ванградски циклус вожње) GDP Gross Domestic Product (Бруто домаћи производ) GHG Greenhouse Gases (Гасови са ефектом стаклене баште) HBEFA HandBook on Emission FActors for road traffic (Приручник о факторима емисије за друмски транспорт) HDV Heavy Duty Vehicle (тешко комерцијално возило) I/M Inspection and Maintenance (контрола/преглед и одржавање) IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change (Међувладин панел за спречавање климатских промена) LCV Light Commercial Vehicle (лако комерцијално возило) LDV Light Duty Vehicle (лако теретно или комерцијално возило) LPG Liquefied Petroleum Gas (Течни нафтни гас – ТНГ) MOVES MOtor Vehicle Emission Simulator (симулатор емисије моторних возила) NEDC New European Driving Cycle (нови европски циклус вожње) NFR Nomenclature for Reporting (номенклатура извештавања) NMVOC Non-Methane Volatile Organic Compounds (неметанска испарљива органска једињења) NUTS Nomenclature of Territorial Units for Statistics (Номенклатура статистичких територијалних јединица - НСТЈ) OBD On-board diagnostics (дијагностика у возилу) O/D Origin/Destination (извор/циљ) PAH(s) Polycyclic Aromatic Hydrocarbons (полициклични ароматични угљоводоници) PCU Passenger Car Units (ПА јединица еквивалент броја путничких аутомобила) PEMS Portable Emission Measuring System (преносиви уређај за мерење емисије) PHEM Passenger car and Heavy duty vehicle Emission Model (модел емисије путничких и теретних возила) pkm Путник-километар (обим транспортног рада транспорта путника) POP(s) Persistent Organic Pollutants (постојани органски загађивачи) SEPA Serbian Environmental Protection Agency (Агенција за заштиту животне средине Р. Србије) SUV Sport and Utility Vehicles (теренска возила, популарни „џипови“) TERM Transport and Environment Reporting Mechanism (Механизам извештавања о транспорту и животној средини) TERM CSI TERM Core Set of Indicators (скуп кључних показатеља TERM) tkm тона-километар (обим транспортног рада транспорта робе) xxv TREMOVE TRansport and Emissions simulation MOdel (модел за симулацију транспорта и емисије) UNECE United Nations’ Economic Commission for Europe (Економска комисија за Европу Уједињених нација - УНЕКЕ) UNFCCC UN Framework Convention on Climate Change (Оквирна конвенција о климатским променама Уједињених нација) VIN Vehicle Identification Number (идентификациони број возила – број шасије) vkm Возило-километар (пређени пут возила) VMT Vehicle Miles Travelled (остварени возило-километри) VOC Volatile Organic Compounds (испарљива органска једињења) Vozila: PA LKV BUS TV LTV STV TTV AV M Путнички аутомобил Лако комерцијално возило Аутобус Теретно возило Лако теретно возило Средње теретно возило Тешко теретно возило Аутовоз (транспортни састав) Мопед / мотоцикл WLTC Worldwide harmonized Light-duty Test Cycle (Светски усаглашен циклус испитивања лаких возила) БДП Бруто домаћи производ Возила: ПА ЛКВ БУС ТВ ЛТВ СТВ ТТВ АВ М Путнички аутомобил Лако комерцијално возило Аутобус Теретно возило Лако теретно возило Средње теретно возило Тешко теретно возило Аутовоз (транспортни састав) Мопед / Мотоцикл ДГСТ Друмски и градски саобраћај и транспорт ЕЕП Европски економски простор ЕУ ЕУ-15 ЕУ-27 Европска унија Европска петнаесторка (првих 15 држава чланица ЕУ) Данашње државе чланице ЕУ ЕУРО стандард Европски стандард у погледу емисије нових моторних возила И/Ц Изворно-циљни КПГ Компримовани природни (земни) гас КТЕ Конструкционо-техничко-експлоатациона (нпр. група) МЖСРПП Министарство животне средине, рударства и просторног планирања (некадашње) НДМ Највећа дозвољена маса НСТЈ Номенклатура статистичких територијалних јединица (NUTS) ПАЈ ПА јединица (еквивалент броја путничких аутомобила) РЗС Републички завод за статистику РХМЗ Републички хидрометеоролошки завод Србије ССГ Станица за снабдевање горивом ТЕ Техничко-експлоатациона (нпр. својства) ТНГ Течни нафтни гас ТП Технички преглед УНЕКЕ Економска комисија за Европу Уједињених нација УПП Унутрашњи пловни путеви 1 1 УВОД Политика одрживог транспорта се заснива на принципима одрживог развоја, односно на постизању баланса између расположивих и потребних енергет- ских ресурса, проналажењу алтернативних, очувању необновљивих и обез- беђивању обновљивих извора енергије, као и побољшању или барем одржа- њу нивоа квалитета живота, између осталог. Друмски транспорт има значајан утицај на климатске промене емисијом штетних гасова и гасова са ефектом стаклене баште, којим се озбиљно угро- жава одрживи развој друштва и планете уопште. Значајна техничка унапре- ђења возила, посебно у домену погонског система и процеса сагоревања кон- венционалних горива, и накнадна обрада издувних гасова, који су допринели смањењу појединачног нивоа емисије сваког возила са најновијим Еуро ста- ндардом, са повећањем обима транспортног рада тих возила (и то како у путничком, тако и у робном транспорту) као резултат су ипак имали глобал- но повећање емисије друмског транспорта. Без обзира што се постижу зна- чајни ефекти на смањењу потрошње енергије, а посебно на смањењу учешћа необновљивих нафтних деривата, те повећању енергетске ефикасности, у транспортном сектору смањење негативних утицаја на животну средину још увек није довољно. Током последњих година, значајно поскупљење конвенционалних фосилних горива „позитивно“ и ефикасно је утицало на смањење пређеног пута возила. Тиме се директно утиче на свест и понашање грађана приликом одлучивања о избору „одговарајућег“ транспортног средства (велико или мало сопствено возило насупрот јавном превозу). Ово је утицало и на транспортна предузећа и компаније са сопственим возним парком да отпочну са оптимизацијом оствареног транспортног рада по возилу, повећањем искоришћења попуње- ности возила, као и да врше избор одговарајућег возила по величини и капа- цитету (носивости и запремини товарног простора и сл.) за сваки транспор- тни задатак. Са друге стране, ова мера ће утицати на кориснике возила да смање број путовања, пређени пут по путовању и укупан пређени пут, пове- 2 ћају енергетску ефикасност и адекватно смање негативни утицај на животну средину. Пређени пут сваког друмског возила у возном парку једне државе, а посебно државе у развоју као што је Република Србија, веома је битан показатељ њене транспортне активности, пошто друмски транспорт чини окосницу тран- спортног система. Ова величина директно одражава мобилност становниш- тва и степен друштвеног развоја. Остварени пређени пут је показатељ који се користи приликом доношења стратегије развоја друмског транспорта, али и примене мера у циљу достизања одрживог транспорта. У том смислу, просе- чан годишњи пређени пут возила служи код анализе енергетске ефикаснос- ти и емисије загађујућих материја возног парка на националном и локалном нивоу. Међутим, изворни подаци о пређеном путу са периодичних техничких прегледа (ТП), могу послужити само за одређивање емисије домаћих возила на националном или регионалном нивоу (у оквиру појединих регистрацио- них подручја). У том смислу, истраживач мора да се определи да ли ће извр- шити оцену комплетне емисије националног возног парка независно од територије на којој је реализована или емисије свих возила искључиво на територији Р. Србије (тј. мора се оценити однос учешћа пређеног пута инос- траних возила на територији Р. Србије и националних возила у иностранс- тву). Овај податак тренутно није познат, а према искуству других држава није га лако оценити, посебно јер држава располаже само подацима везаним за сопствени (национални) возни парк. Осим тога, мора да се изврши и коре- кција пређеног пута, односно количине укупно утрошеног горива, према количинама продатог горива. Овај податак се сматра једним од најрелевант- нијих показатеља аерозагађења пореклом од друмског транспорта. У погледу индивидуалних корисника (малих, средњих, великих и теренских (SUV1) путничких возила) значајан утицај на пређени пут има стандард ста- новништва (БДП по глави становника) и степен активности. Поред ова два фактора значајно је направити анализу и по величини возног парка по кате- горијама возила, старости и техничком стању возила, врсти погонског гори- 1 енг. Sport and Utility Vehicles 3 ва, као и по примењеној технологији контроле емисије (тј. Еуро стандарду). Међутим, параметри које треба размотрити су и учешће различитих експло- атационих услова према: конфигурацији терена (планински – брдовит – рав- ничарски), условима саобраћајног тока (градска саобраћајница – ванградски пут – аутопут), начину вожње (агресиван, умерен или пасиван) и степену коришћења возила (свакодневно или повремено). У том смислу ће се извр- шити оцена учешћа карактеристичних категорија саобраћајница: аутопутева, ванградских путева и градских саобраћајница у пређеном путу возила. Тако- ђе, претходна расподела ће да послужи код оцене стања аерозагађења на микро плану (у региону, области или насељу) кроз просторно-временску расподелу пређеног пута по конкретној мрежи саобраћајница. Растуће коришћење доставних и мањих теретних возила у градским среди- нама, под константним притиском савремених логистичких метода (као што је just-in-time у циљу смањења трошкова складиштења) довело је до пораста њиховог пређеног пута, а самим тим и потрошње горива и емисије штетних гасова. Пошто се њихово учешће у саобраћајном току повећава (додатно се заустављајући ради истовара, често на неадекватно решеним локацијама), долази до озбиљних саобраћајних загушења, временских губитака и још веће емисије у ионако критичним густо насељеним градским срединама. Све величине које утичу на количину емисије загађујућих материја у друм- ском транспорту је неопходно што прецизније одредити или оценити како би се омогућила анализа ефеката стимулативних и рестриктивних мера (анализом трошкова и користи (CBA2), нематеријалних ефеката и др.) у циљу достизања одрживости друмског транспорта. Све више развијених држава (као што су Холандија, Данска и Велика Британија) уводе еколошко опорези- вање (таксе) засноване на технологији и обиму коришћења возила, односно пређеном путу. Метод оцене приказан у овом раду представља добру основу за оцену извод- љивости фискалних мера за смањење емисије која потиче од друмског тран- спорта, односно за повећање његове одрживости. Ради што боље и потпуније 2 енг. Cost Benefit Analysis 4 оцене ефеката мера, идеално би било да се успостави метод поређења оства- рених просечних годишњих километража и одговарајућих емисија у базној години са оствареним вредностима у циљној години (када се очекују и најве- ћи ефекти) као параметар успешности имплементације мера. Ово је омогуће- но моделом COPERT, коришћеним у овој докторској дисертацији, а који, осим за оцену емисије загађујућих материја, може да се користи и за анализу раз- личитих сценарија развоја возног парка и његовог утицаја на животну сре- дину, под условом поседовања довољно квалитетне базе улазних података. Од изузетног је значаја формирање базе података о пређеном путу, потрош- њи горива и емисији по појединим релевантним категоријама и подкатего- ријама возила. Досадашња истраживања у овој области у свету су далеко одмакла са бројним пројектима, извештајима и материјалима у којима се дају искуства и препоруке из праксе, али и даље постоји велики проблем са поуз- даношћу, тачношћу и расположивошћу свих поменутих података. Како због све актуелнијег проблема заштите приватности, тако и због често обимних и дуготрајних анкета корисници нису увек спремни да помогну истраживачи- ма, а посебно ако се као резултат истраживања оцењују ефекти увођења рес- триктивних и фискалних мера. Још увек је мали број свесних појединаца о ефектима сопствених поступака на ширу друштвену заједницу и о могућнос- ти позитивног деловања на глобалне еколошке проблеме променом навика и понашања. Имајући у виду да све недостајуће податке и параметре треба одредити помоћу посредних или непосредних истраживања, треба пазити да систем прикупљања података буде рационалан, односно да не буде преди- мензионисан тако да трошкови реализације не буду велики (понекад чак и премаше очекиване користи). Због тога ће се у оквиру ове дисертације упо- редити вредности просечног пређеног пута по категоријама возила добијене истраживањем са вредностима добијеним у другим пројектима и препоруче- ним вредностима на основу искустава европских држава, а које се користе у случају немогућности одређивања или непостојања поузданих извора за оцену сопствених вредности. 5 Истраживањем у овој докторској дисертацији ће се одредити вредност пока- затеља коришћења друмских возила по усвојеним категоријама возила на основу COPERT модела. Дакле, предмет истраживања је одређивање просеч- ног годишњег пређеног пута возила, односно утицаја возног парка на живо- тну средину и квантификација ефеката потенцијалних мера за достизање одрживог друмског транспорта. Осим тога, предмет истраживања је и одре- ђивање утицаја доминантних експлоатационих услова на емисију загађују- ћих материја. На бази оцењеног пређеног пута и доминантних услова екс- плоатације, на бази технологије контроле емисије одређује се техничко ста- ње и коначна вредност емисије конкретних возила на датим саобраћајница- ма. Дакле, одређују се километраже и емисије на националном и локалном нивоу на бази модела кретања различитих категорија возила по мрежи саоб- раћајница. 1.1 Научни циљ рада Циљ рада је развој једноставног, ефикасног и исплативог метода за сакуп- љање података и оцену оствареног просечног годишњег пређеног пута (километраже) на основу дефинисаних параметара коришћења и постојећих категорија возила у Србији. Овај метод треба да обухвати и просторно- временску димензију, тако да се може локализовати, а самим тим и употре- бити као систем подршке одлучивању доносиоцима одлука о политикама и стратегијама одрживог развоја друмског транспорта, тј. у примени стимула- тивних и рестриктивних мера на националном, регионалном и локалном нивоу. Осим тога, циљ је и да се испита осетљивост добијених оцена емисије коришћењем модела COPERT на коришћење различитог квалитета улазних података везаних за активност возног парка. У дисертацији ће се упоредити резултати оцена добијених на бази: препоручених вредности показатеља годишњег пређеног пута на европском нивоу (које се користе у одсуству спе- цифичних националних вредности) и вредности годишњег и укупног пређе- ног пута добијених истраживањем, затим промене утицајних фактора у вре- мену, односно промене понашања корисника друмских возила. 6 1.2 Полазне претпоставке Као глобалне полазне претпоставке, пошло се од опредељења шире друш- твене заједнице за унапређење стања животне средине, а самим тим и њене спремности на одређена „одрицања“. Овакво опредељење утиче на доминан- тно понашање одговорних појединаца у саобраћају, у складу са заједничким друштвено-одговорним циљевима одрживог развоја. Такав појединац, свес- тан свог утицаја на животну средину (израженог кроз обим коришћења свог возила, утрошено гориво, емисију штетних гасова и поштовање одговарају- ћих Еуро стандарда у погледу нивоа емисије сопственог возила), адекватно коригује своје понашање и тежи ка повећању ефикасности и рационализаци- ји, једном речју повећању своје еколошке одговорности, под условом да му то не умањи друштвено загарантоване или стечене могућности за живот, рад, образовање, забаву и друге. Полазним претпоставкама, специфичним за простор истраживања, сматрају се: велика хетерогеност возног парка, непоуздан податак о старости и техни- чком стању возила и одсуство податка о технологији мотора (тј. Еуро ста- ндарду). Поред тога, иако се на ТП сакупљају подаци о стању пређеног пута возила (читањем стања на одометру) овај податак није расположив у елек- тронском облику (у званичној евиденцији регистрованих возила). Чак и када би овај податак био познат (и поуздан), он је сам по себи недовољан, већ га је потребно пондерисати за сваку категорију возила, према условима експлоа- тације референтног возног парка (проценат коришћења у граду, на ванград- ским путевима и на аутопутевима). Годишњи пређени пут сваког појединач- ног возила треба да се евидентира и у новој централизованој електронској бази возила, као разлика између текућег стања километраже са одометра возила, које се очитава приликом вршења редовног ТП и стања на претход- ном периодичном ТП. У првој години за коју је добијен пређени пут у елек- тронском облику сматра се да је просечан годишњи пређени пут возила јед- нак просечној километражи по години старости возила (стање на одометру подељено са годинама старости возила). Међутим, проблем у погледу ажур- ности ових података је и актуелна тенденција да новопроизведена први пут 7 регистрована возила нису у обавези да иду на ТП током првих неколико година, конкретно у Р. Србији током прве две године. Овај проблем је још израженији у европским државама, о чему ће више бити речи у наредним поглављима. Сматра се да постоје резерве, односно капацитет за унапређење процеса сакупљања података ради добијања што је могуће ажурније слике о експлоа- тацији (коришћењу) друмских моторних возила моделирањем карактерис- тичних, тј. референтних категорија возила према усвојеној методологији. 1.3 Структура рада У складу са предметом и циљем докторске дисертације усвојена је следећа структура рада: У другом поглављу дат је преглед досадашњих истраживања у референтној области, из расположиве литературе. Извршена је и представљена система- тизација метода истраживања и статистичке оцене годишњег пређеног пута друмских возила на националној територији државе која формира свој ката- стар („инвентар“) емисије, као и примењених приступа одређивању пређеног пута референтних категорија друмских возила и искустава у европским државама. Извршена је анализа квалитета расположивих података, како гло- бално (на светском нивоу и на нивоу држава ЕУ), тако и на нивоу Р. Србије и дефинисане су предности и недостаци (ограничења) усвојеног метода истраживања и статистичке оцене појединих значајних података за прорачун емисије која потиче од друмског транспорта. Затим је дат преглед модела и софтверских алата за оцену емисије на макроскопском (националном и/или регионалном) нивоу, а детаљније је описан модел COPERT, који је и наша Агенција за заштиту животне средине (SEPA3) усвојила као меродаван алат по препоруци Европске агенције за животну средину (EEA). Дата је детаљна анализа његових карактеристика са посебним освртом на његова ограниче- ња, односно поузданост добијених резултата емисије. 3 енг. Serbian Environmental Protection Agency 8 У трећем поглављу је приказана методологија примењена у Републици Срби- ји за одређивање просечног годишњег пређеног пута по референтним кате- горијама возила и условима експлоатације возила током 2011. године. Затим су приказани релевантни извори података неопходни за оцену емисије друм- ских возила на националној територији и то о: а) продатим и утрошеним количинама погонских горива, б) возном парку и његовим карактеристикама (са детаљном анализом стања евиденције регистрованих возила и препору- кама за њено унапређење), в) климатским (временским) условима на прос- тору истраживања у датом временском периоду (2011. године) и г) интензитету саобраћајних токова (протоку возила) на мрежи Р. Србије. У овом делу је приказан поступак рада са базом података регистрованих возила Р. Србије у 2011. години и описан начин њеног „пречишћавања“, као и систематизација неопходних података и класификација возила у захтеване категорије према моделу за оцену емисије. Затим је дат преглед најзначајни- јих модела који се могу користити за оцену емисије друмских возила на основу релевантних показатеља и улазних података. Детаљније је приказан модел који је усвојен као релевантан на простору истраживања. Изабрани модел има могућност тестирања више сценарија, а може да се користи и за оцену ефеката примењених политика и мера у области друмског транспорта кроз скуп одговарајућих показатеља. У четвртом поглављу је на основу раније дефинисаног и описаног метода, извршен избор времена и простора истраживања (карактеристични регио- ни), као и репрезентативног узорка. Затим је извршена систематизација и анализа меродавних статистичких података и социо-економских показатеља, као и одређивање неопходних законитости везаних за конкретан простор истраживања и успостављене су релације између статистичких података и параметара. У наставку је дат опис спроведених независних и зависних истраживања. Истраживања су започета реализацијом пилот анкете корис- ника и експерата на ограниченом узорку, која је утицала на верификацију усвојених претпоставки и унапређење анкетног обрасца, односно разјашња- вање појединих „критичних“ питања. Уследило је истраживање – анкета 9 корисника (возача) моторних возила већег обухвата на узорку на станицама ТП. Циљ овог истраживања је да се утврди референтно стање у погледу коришћења појединих категорија возила и релевантне карактеристике воза- ча (корисника возила) у Републици Србији. На бази обима и резултата истраживања, као и карактеристика узорка, извршена је оцена квалитета и репрезентативности истраживања. Затим је извршена анализа трошкова у зависности од величине узорка и дате су препоруке у погледу минималног узорка како би реализовано истраживање имало прихватљив ниво поверења. Добијени резултати независних и зависних истраживања су обрађени, ана- лизирани, коментарисани и приказани у оквиру овог поглавља. У овом поглављу су приказани и резултати оцене емисије друмских возила за изаб- ране референтне године и за различит обим и квалитет, односно различите изворе улазних података. На крају је дат предлог методологије за просторну расподелу емисије по територији Србије, односно по мрежи саобраћајница, у циљу бољег уочавања потенцијалних проблема и идентификације адекват- них мера за њихово отклањање или санирање. У петом поглављу је дат предлог унапређења система извештавања о емисији загађујућих материја друмског транспорта. Дате су препоруке за класифика- цију емисије сектора друмског транспорта (по NFR класификацији) према актуелним међународним обавезама извештавања Р. Србије (тј. формирања катастра емисије). Према извршеној оцени емисије за изабрани период извршена је квантификација ефеката појединих сектора друмског транспор- та и њихова класификација према релативном учешћу у емисији појединих загађивача у конкретној години. Затим је извршена класификација сектора према уоченом тренду пораста емисије, а на основу резултата емисије током више узастопних година. У последњем, шестом поглављу приказани су закључци и правци даљих истраживања, и то како специфични закључци везани за простор истражи- вања, тако и глобални закључци. Оцењена је могућност примене ове методо- логије у пракси при датим финансијским ограничењима и временским роко- вима. На крају су дате неке препоруке из праксе везане како за спровођење 10 самих истраживања, тако и у погледу коришћења модела за оцену емисије загађујућих материја пореклом од друмског транспорта на територији Репу- блике Србије. 11 2 ПРЕГЛЕД ЛИТЕРАТУРЕ, ИСКУСТАВА И СТАЊА У РАЗМАТРАНОЈ ОБЛАСТИ Приликом прегледа литературе усвојена је следећа систематизација: прво је разматрана сврха утврђивања пређеног пута возила – национални катастар емисије гасова са ефектом стаклене баште, који представља међународну обавезу којом се од држава захтева одређивање овог параметра; у наставку је обрађена литература у погледу методологије сакупљања и обраде података о пређеном путу возила на националној територији и то како захтева, тако и искустава европских држава у погледу избора погодне методологије сакуп- љања и обраде података, али и њиховим статистичким одступањима; потом су приказана истраживања која се баве оценом релевантних параметара из области енергетске ефикасности моторних возила, на које може директно утицати појединац, заједница или руководилац возног парка, а који имају директан утицај на емисију штетних гасова и гасова са ефектом стаклене баште. 2.1 Национални катастар емисије гасова са ефектом стаклене баште Национални катастар емисије гасова са ефектом стаклене баште представља међународну обавезу коју је Република Србија преузела ратификацијом, прво у марту 2001. године, Оквирне конвенције о климатским променама Уједи- њених Нација (UNFCCC4), као не-Анекс I држава потписница, а затим и Кјото протокола у октобру 2007. године, као не-Анекс Б држава, а све то у оквиру Међувладиног панела за спречавање климатских промена (IPCC) Уједињених Нација. Иначе, као земља у развоју, Република Србија нема квантификоване обавезе у погледу процента смањења емисије штетних гасова и гасова са ефектом стаклене баште, међутим има обавезу периодичног извештавања тј. формирања годишњег катастра емисије на својој националној територији. Овај катастар се припрема ради оцене напретка једне државе у спречавању 4 енг. UN Framework Convention on Climate Change 12 климатских промена, а у конкретном случају који се разматра у овој дисерта- цији, у погледу смањења утицаја сектора друмског саобраћаја и транспорта на загађење животне средине (искључиво у погледу аерозагађења). Постоје три нивоа обухватности просторне поделе за који се могу формирати катас- три емисије: макро-, мезо- и микро-територијалне јединице. Најнижим ниво- ом поделе тзв. микро-територијалним нивоом обухваћени су сви нивои испод нивоа државе (региони, области, департмани, кантони, окрузи, градо- ви, општине и други нижи облици територијалних јединица), односно поде- ла по номенклатури статистичких територијалних јединица (НСТЈ5) 1, 2. или 3. нивоа (чија међународна скраћеница је NUTS6). Државе припадају средњем, тзв. мезо-територијалном нивоу, док су на највишем макро-територијалном нивоу континенти, заједнице држава (као што су ЕУ, ЗНД), али и нешто мањи „макро региони“ (нпр. Јадранско-јонски макро регион коме припада и Р. Србија). У смислу праћења индикатора одрживог развоја (Р. Србија, 2008) значајна су три сегмента утицаја на животну средину у сфери ваздуха, и то: два глобална и један локални. Тако се као глобални истичу: климатске промене (кроз еми- сију CO2 и гасова са ефектом стаклене баште) и оштећење озонског омотача (кроз потрошњу супстанци које га оштећују), а као локални: квалитет вазду- ха (изражен кроз амбијенталне концентрације загађујућих материја у урба- ним срединама). С тим у вези члан 8. Закона о заштити ваздуха (Р. Србија, 2009) прописује да се: „Оцењивање квалитета ваздуха врши обавезно у погле- ду концентрација сумпор диоксида, азот диоксида и оксида азота, суспендо- ваних честица (PM10, PM2,5), олова, бензена и угљен-моноксида, приземног озо- на, арсена, кадмијума, никла и бензо[а]пирена (…)“. У овој дисертацији ће се, према томе, посветити пуна пажња поменутим загађујућим материјама, док ће се глобалне, као угљен-диоксид, разматрати само у неопходној мери, односно са аспекта утицаја емисије на планету. 5 НСТЈ 1. ниво је највеће обухватности, затим следи НСТЈ 2 - као мало детаљнији и НСТЈ 3 као најдетаљ- нији. На примеру Србије: НСТЈ 1 обухвата две зоне Србија-север (АП Војводина) и Србија-југ (све оста- ло), НСТЈ 2 обухвата 5 региона: регион Војводине, Београдски регион, регион Шумадије и западне Србије, регион јужне и источне Србије и регион Косово и Метохија, док НСТЈ 3 чини 30 области: 29 управних округа + град Београд. 6 енг. Nomenclature of territorial units for statistics 13 Европска комисија је 2001. године (EC, 2001) успоставила интерни механи- зам извештавања о транспорту и животној средини (TERM7), а Агенција за животну средину (EEA) је у свом извештају (EEA, 2011) увела скуп кључних (основних) показатеља везаних за транспорт (TERM CSI8) које морају да пра- те државе чланице и по којима се „мери“ њихова активност у овом погледу. Као неки од најзначајнијих кључних показатеља за ову дисертацију, истичу се: • TERM 01: Финална потрошња енергије по видовима транспорта (зна- чајна као контролни фактор у области друмског транспорта); • TERM 02: Емисија гасова са ефектом стаклене баште која потиче од транспорта (релевантна у оквиру друмског транспорта); • TERM 03: Емисија загађујућих материја у ваздух (аерозагађење) поре- клом од транспорта (релевантна у оквиру друмског транспорта); • TERM 04: Прекорачење циљева квалитета ваздуха услед саобраћајне активности (ово још увек није релевантно за Србију, која „нема“ циље- ве, међутим у случају уласка у ЕУ постало би врло актуелно); • TERM 12a/b: Обим транспортног рада у транспорту путника и видовна расподела • TERM 13a/b: Обим транспортног рада у транспорту робе и видовна расподела • TERM 21: Цене горива и порези (таксе) (значајан са аспекта утицаја државе на популаризацију, односно дестимулисање коришћења одре- ђених погонских горива); • TERM 27: Енергетска ефикасност и специфична емисија угљен- диоксида (CO2); • TERM 31: Успешно увођење чистијих и алтернативних горива (реле- вантно са аспекта транспортне политике државе); • TERM 34: Део возног парка који задовољава одређени стандард емиси- је (значајно са аспекта познавања старосне и технолошке структуре возног парка у једној држави и могућности поређења са другима). 7 енг. Transport and Environment Reporting Mechanism 8 енг. Core Set of Indicators 14 Последњи наведени показатељ на списку TERM 34 се намеће као интересан- тан из два разлога: а) ово је податак кључан за прорачун емисије возила и б) код нас се овај податак не евидентира у званичној бази (евиденцији) возила. Пошто Србија намерава да испуни све европске захтеве како би уклонила препреке у погледу свог уласка у ЕУ, овај показатељ ће у наредном периоду морати прецизно да се одреди и код нас, што није нимало једноставно. Пошто је већ деценијама тренд раста обима транспортног рада друмског транспорта био повезан са трендом раста БДП, до скоро се сматрало да се мора радити на њиховом раздвајању [ (TIAX, 2011) и (Faber Maunsell|AECOM и остали, 2008)]. У том смислу, а као последица чврстог опредељења шире друштвене заједнице и усвојених рестриктивних програма у циљу смањења учешћа и обима друмског транспорта, тренд раста обима друмског тран- спорта је успорен, а у неким државама је постао чак и негативан (ITF/OECD, 2010). Међутим, уз напоре у осталим видовима транспорта то одвајање ипак није дало озбиљније резултате. Тако је нпр. учешће друмског транспорта у обиму транспортног рада у транспорту робе, иако се по апсолутној вреднос- ти смањило за 90 милијарди тона-километара [tkm] између 2005. и 2009. године, порасло са 49,4% на 50,7% насупрот 45,9% у 1995. години (Слика 2.1). Слика 2.1: Кључни показатељ TERM 13a/b обим транспортног рада робног тран- спорта у милијардама тона-километара [tkm] и видовна расподела у ЕУ-27 извор: (ЕК, 2011) 15 У разматраном сегменту учешће друмског вида је још озбиљније ако се пос- матрају само копнени видови транспорта. Тако је његово учешће 1995. годи- не било 72,9%, 2000. године, 75,2%, 2005. године 77,5, а 2009. чак 79,0% (Слика 2.2), док су у овом периоду остали видови транспорта забележили пад. Слика 2.2: Учешће појединих видова копненог транспорта у кључном показате- љу TERM 13a/b у ЕУ-27 (2009) извор: (ЕК, 2011) Док је првобитна намена кључног показатеља TERM 13a/b била праћење успешности раздвајања трендова раста обима транспорта робе и БДП-а, данас је овај показатељ напокон добио своје право место и у смислу свеобу- хватнијег концепта и користи се да недвосмислено укаже на ефикасност екс- плоатације транспортних ресурса. (EEA, 2011) Табела 2.1: Видовна расподела потрошње енергије у ЕЕА-30 и ЕУ-15 и промена између 1990. и 2009. године Видови транспорта Видовна расподела Промена 1990.–2009. EEA-30 ЕУ-15 EEA-30 ЕУ-15 Друмски транспорт 73,1% 71,0% 28,4% 22,0% Железнички транспорт 1,7% 1,7% – 14,1% – 3,9% Унутрашња пловидба 1,7% 1,7% 7,7% 9,1% Копнени укупно 76,5% 74,4% / / Унутар европски авио транспорт 12,4% 13,2% 73,2% 74,3% Међународни авио и поморски транспорт 11,1% 12,5% 36,4% 34,3% Укупно транспорт 100% 100% 31,8% 27,7% Напомена: EEA-30 представљају државе EEA-32 без Исланда и Лихтенштајна Извор: Еуростат, 2011 У табели 2.1 дата је расподела потрошње горива по видовима транспорта и промена потрошње по сваком виду између 1990. и 2009. године. Иако се види да је транспорт забележио раст у потрошњи енергије од око 30%, железнич- ки транспорт је имао пад од 3,9 до 14,1%, док друмски транспорт бележи 16 раст од 22 до 28,4%. Када се упореди учешће видова копненог транспорта у потрошњи енергије (Табела 2.1) са обимом транспортног рада (Слика 2.2) у 2009. години, уочава се да је друмски транспорт далеко енергетски интензи- внији од осталих видова, са учешћем од 95,4% у потрошњи енергије у односу на 79,0% у обиму транспортног рада. Код железничког транспорта се уочава супротан ефекат: иако у обиму транспорта учествује са 16%, у потрошњи енергије учествује са само 2,2%. Након разматрања показатеља везаних за утицај обима транспортног рада друмског транспорта у ЕУ, размотриће се ситуација и у Републици Србији. Сектор за климатске промене некадашњег Министарства за животну среди- ну, рударство и просторно планирање Р. Србије је оценио учешће у емисији гасова са ефектом стаклене баште по секторима у 2007. Оцењено је да је друмски транспорт у Србији одговоран за 6,7% укупне емисије гасова са ефе- ктом стаклене баште, насупрот ЕУ чији је сектор друмског транспорта у истом периоду био одговоран за чак 17,2% емисије (Табела 2.2). Табела 2.2: Упоредна анализа секторског катастра емисије гасова са ефектом ста- клене баште у Европској унији и Р. Србији (2007) Сектор у катастру емисије гасова Европска унија Р. Србија 1.A.1 Енергетски сектор 30,0% 42,2% 46,3% 54,1% 1.A.2 Сектор индустрије и грађевинарства 12,0% 7,8% 1.A.3.A Цивилно ваздухопловство 0,4% 24,3% 0,0% 7,2% Међународни авиосаобраћај 2,6% 0,2% 1.A.3.B Друмски транспорт 17,2% 6,7% 1.A.3.C Железнички транспорт 0,2% 0,1% 1.A.3.D Навигација ун. пловним путевима (УПП) 0,4% 0,2% Међународни поморски транспорт 3,3% 0,0% 1.A.3.E Остали видови транспорта 0,2% 0,0% 1.A.4 Други сектори (домаћинства и услуге) 12,4% 12,4% 12,3% 12,3% 1.A.5 Остало (није другде наведено) 0,2% - 0,0% 0,0% 1.B Емисија од испарења горива 1,6% 1,6% 3,7% 3,7% 6 Отпад 2,6% 2,6% 4,1% 4,1% извор: Европска агенција за животну средину и Сектор за климатске промене МЖСРПП Р. Србије Према подацима из Статистичког годишњака Србије (РЗС, 2012ђ) кључни показатељ TERM 13a/b оствареног транспортног рада у транспорту робе (терета) друмом у Републици Србији, иако није на нивоу раније поменутих 17 европских, из године у годину озбиљно расте и требало би да забрине одго- ворне за климатске промене у Србији (Слика 2.3). Друмски транспорт робе у Србији је 2007. године учествовао са свега 13,85% у видовној расподели оствареног обима транспортног рада, израженог у тона-километрима [tkm], 2008. године са 14,1%, већ 2009. године, услед кри- зе која се озбиљније одразила на остале видове транспорта његово учешће достиже 19,9%, па 23,8% током 2010. године, када се поново успоставља позитиван тренд раста обима транспортног рада (после двогодишњег пада), да би 2011. године већ достигао ниво учешћа од 26,3% (Слика 2.4). Слика 2.3: Кључни показатељ TERM 13a/b у Р. Србији, 2007.–2011. године извор: (РЗС, 2012ђ) Слика 2.4: Учешће видова транспорта у обиму транспортног рада - кључни пока- затељ TERM 13a/b у Р. Србији (2011) извор: (РЗС, 2012ђ) 18 Новији подаци (EEA, 2011) указују да иако су државе Европске уније, односно Европског економског простора (EEA-32), успеле у настојањима да смање своју емисију штетних гасова која потиче од транспорта (Слика 2.5), учешће транспорта у емисији гасова са ефектом стаклене баште се није значајније променило у односу на 2007. годину, тако да је 2009. године износило 24%, од чега је друмски транспорт одговоран за 17% емисије (Слика 2.6). Слика 2.5: Тренд емисија загађујућих материја које потичу од транспорта у државама EEA-32, 1990.–2009. године извор: (EEA, 2011) На слици 2.5 су са NOX означени азотни оксиди у емисији, који обухватају: NO, NO2 и NO3 (не и азот-субоксид N2O), а са SOX сумпорни оксиди (тј. SO2 и SO3). Слика 2.6: Учешће транспортног сектора и доминантних видова транспорта у укупној емисији гасова са ефектом стаклене баште у државама EEA-32 (2009) извор: (EEA, 2011) 19 ЕУ сматра (EC, 2011) да је за достизање циља од 60% смањења емисије CO2 до 2050. године (у односу на ниво емисије из 1990. године) који је поставила пред своје чланице, потребно да се потрошња нафте и нафтних деривата смањи за око 70% (емисија гасова са ефектом стаклене баште треба да се смањи за 68% у односу на ниво из 2009. године). Препоруке међувладиног панела за климатске промене (IPCC, 2006) се зас- нивају на добрим праксама као основи за формирање катастра емисије, одно- сно искуствима из праксе уведеним још 2000. године. Према дефиницији (IPCC, 2006): „национални катастри емисије антропогених гасова са ефектом стаклене баште усклађени су са добрим праксама уколико се не заснивају ни на увећаној нити на умањеној оцени емисије, у складу са могућностима оцене, и у којој је неизвесност сведена на најмању могућу меру.“ Оваква пракса је неопходна како би се обезбедила објективност оцене емисије по узрочници- ма (тј. различитим изворима), чак и ако се не може обезбедити да оцена буде потпуно тачна. То значи да је неопходно уочити и спречити утицај субјекти- вности приликом оцене емисије, те да се неизвесност (непрецизност) сведе на најмању могућу меру, у складу са датим околностима и расположивим могућностима. Треба тежити да оцене буду најбоље могуће, усклађене са тренутним научним сазнањима и достигнућима, у оквиру расположивих средстава. Упутство (IPCC, 2006) даје препоруке и савете у погледу избора једног од три нивоа детаљности методе оцене емисије и то: од нивоа 19 (подразумеваног, најнижег нивоа детаљности) до нивоа 3 (највишег нивоа детаљности). Мето- долошке препоруке се заснивају на примењеним формулама, факторима емисије, параметрима и изворима података о репрезентативним активнос- тима (нпр. пређени пут возила приликом оцене емисије друмског транспор- та) на основу којих се оцењује укупни ниво емисије. Ако се користе на адек- ватан начин сва три нивоа омогућавају добијање објективне оцене, чија тач- ност и прецизност би требало да се повећавају са преласком на виши ниво (са нивоа 1 на ниво 3). Ови различити нивои и јесу предвиђени како би се олак- 9 Tier 1 20 шало надлежнима за формирање катастра, тј. сакупљање релевантних пода- така да нивое детаљности метода ускладе са расположивим ресурсима, те да се концентришу на оне категорије емисије које имају најзначајније учешће у националним емисијама и трендовима. За сваки обрађени сектор је дат пос- тупак који је приказан алгоритмом (Слика 2.7) којим се у сваком датом кора- ку дефинише у којим случајевима (односно околностима или ограничењима) се изабира који ниво детаљности. Када се говори о околностима подразумева се да ли су неопходни подаци расположиви, са којим процентом дати сектор учествује у националној емисији (тј. колики је његов тренутни значај) и какав тренд раста показује (тј. какав ће бити његов значај у будућности). На слици 2.7 је приказан алгоритам одлучивања по питању избора детаљности методологије оцене емисије према значају сектора. Категорије које имају велики утицај на емисију одређеног загађивача и то како по питању тренут- ног (данашње вредности емисије) тако и по питању будућег учешћа (на бази тренда) у националним количинама аерозагађења се сматрају кључним категоријама. Код оцене ових тзв. кључних извора (узрочника) загађења зах- тева се коришћење најмање нивоа 2 методологије, а када год је могуће и нивоа 3. Дозвољен је и изузетак од овог правила за дати кључни извор једи- но и искључиво: „уколико се покаже да би трошкови сакупљања података били толико велики да би могли значајно да угрозе расположиве ресурсе за оцену других кључних категорија.“ (IPCC, 2006) У упутству је дата форма и садржај табела које се попуњавају у случају избора методологије нивоа 1 за конкретни сектор. У погледу друмског транспорта, ниво 1 детаљности приликом формирања катастра се заснива на продатом гориву, што је у складу са искуствима САД (Singer & Harley, 2000). Коришћење оваквог приступа по методологијама различитих нивоа детаљности уз дате алгоритме омогућава да расположиви ресурси за припрему и ажурирање националног катастра емисије, који су ипак врло ограничени, буду најефика- сније употребљени, те да катастар буде проверљив (приликом ревизије) и транспарентан, како у погледу усвојених вредности параметара, тако и у погледу изабраног нивоа детаљности методологије (са потпуно документо- ваном методологијом за више нивое детаљности). (IPCC, 2006) 21 С л и к а 2 .7 : Т р о ст еп ен и а л го р и та м о д л уч и в ањ а о н и в о у д ет аљ н о ст и м ет о д а о ц ен е ем и си ја у с ек то р у д р ум ск о г тр ан сп о р та и зв о р : ( IP C C , 2 0 0 6 ) 22 „Упутство (IPCC, 2006) даје препоруке и одговоре и на следећа питања: • како да сакупљени подаци буду репрезентативни, а временске серије конзистентне, • на који начин извршити оцену неизвесности на нивоу категорије (сек- тора), а како на нивоу комплетног националног катастра емисије, • даје смернице у погледу начина и поступака обезбеђења и контроле квалитета како би се обезбедило да буду извршене унакрсне провере током израде катастра и • које информације треба документовати, архивирати и предати уз извештај како би се олакшао поступак ревизије и оцене усвојених пара- метара и величина у катастру.“ Још једно од питања на којe је овим упутством дат одговор, а које је било веома значајно приликом оцене емисије на територији Републике Србије, јесте шта се дешава ако наше возило купи гориво у иностранству, а троши га на нашој територији или ако га купи код нас, па га троши у иностранству (уз сличне варијације и са иностраним возилима). На ово питање ће бити детаљније образложен одговор у поглављу 2.2.1.4 где се говори о потрошњи горива, као показатељу меродавном за оцену пређеног пута друмских моторних возила. У најкраћем (IPCC, 2006) сматра уколико се место (држава) куповине разликује од места (државе) потрошње погонског горива (тј. када се ради о пограничном промету горива у резервоару возила) тада емисија предметног моторног возила треба да се обрачуна искључиво држави где је извршена куповина горива. У погледу методологија другог и трећег нивоа за оцену емисије од друмског транспорта између земаља Европске уније постоји велика разноликост веза- но за примењене моделе и коришћене софтвере за оцену (и прогнозу) емиси- је гасова са ефектом стаклене баште у транспорту, а посебно у друмском транспорту. О томе говори извештај студије „Оцена и побољшање методоло- гија коришћених за прогнозе емисије гасова са ефектом стаклене баште“ (Duerinck и остали, 2008) у чијем седмом поглављу је обрађена секторска анализа транспорта. 23 „Државе чланице ЕУ су за прогнозу емисија транспортног сектора користиле или дати енергетски модел (15 држава) или користиле независне саобраћајне моделе (8 држава). Летонија користи комбинацију: транспортни модел COPERT III се користи за оцену емисије друмског транспорта, док су остали видови транспорта покривени прогнозом потрошње горива коришћењем МАРКАЛ енергетског модела.“ (Duerinck и остали, 2008) „Као резултат европских истраживачких пројеката направљени су комплек- сни софтверски алати, који имају за циљ анализу различитих аспеката тран- спорта. Тако су произведени мрежни модели велике детаљности (пројекти SCENES и TRANSTOOLS), али и алати којима се анализирају екстерни трошко- ви као последица транспорта, социјални аспекти и инструменти политика (TREMOVE).“ (Duerinck и остали, 2008) У Р. Србији је за потребе оцене емисије у друмском транспорту 2010. године Институт Саобраћајног факултета у Београду реализовао пројекат под нази- вом „Одређивање количина емитованих гасовитих загађујућих материја пореклом од друмског саобраћаја применом Copert IV модела Европске аген- ције за животну средину“ (Папић и остали, 2010) и као што се види користио софтверски алат по препоруци EEA. О самом софтверу ће више бити речи у делу 3.2.1. У информативном катастру емисије (SEPA, 2012) који је Агенција за заштиту животне средине поднела за период 2000. – 2010. преко сајта европске мреже Eionet10, као одговор на међународну обавезу годишњег извештавања у оквиру Конвенције о далекосежном прекограничном аерозагађењу (CLRTAP11) дефинисани су кључни извори или узрочници емисије (односно делатности/сектори на које треба приоритетно деловати како би се смањила емисија коју узрокују) по различитим загађујућим материјама. Формирање овако свеобухватног извештаја је могуће једино ако се има приступ утицају свих делатности/сектора – релевантних извора (узрочника) емисије. Задатак је да се изврши вишекритеријумска анализа и квантификује појединачни 10 Европске мреже за информације и осматрање животне средине енг. European Environment Information and Observation Network 11 енг. Convention on Long-range Transboundary Air Pollution 24 негативни утицај сваке делатности и тако дође до њиховог рангирања у функцији утицаја на узроковање појављивања („производњу“) одређеног загађивача. Број кључних извора (узрочника) емисије се одређује минимал- ним кумулативним утицајем на најмање 80% емисије тог загађивача. Самим тим, листа кључних извора није ограничена бројем, већ (заједничким) узро- ковањем усвојеног релевантног минималног нивоа емисије. Након усвајања поменутог минималног нивоа, поступак формирања ове листе је следећи: а) врши се рангирање делатности/сектора по проценту учешћа у емисији датог загађивача у опадајућем низу (од најзначајнијег ка најмање значајном), а затим се б) сабира њихов утицај (формира кумуланта) све до усвојеног нивоа емисије. Ово у преводу значи да се кључним изворима може утицати на нај- мање 80% емисије загађивача, тако да је на њих најпре потребно обратити пажњу и рационално деловати (тако да се остваре највећи могући ефекти са уложеним средствима). Међутим, да би нека делатност или сектор био кључ- ни извор емисије он то не мора бити по данашњем нивоу емисије, већ извор може бити кључан и по уоченом тренду раста. То значи да се суштински раз- ликују две врсте извора: а) по тренутном нивоу емисије и б) по тренду емисије. Као илустрација могућег опредељења о усвојеном минималном релевантном учешћу извора емисије да би се сматрали кључним у оквиру катастра емиси- је, у Нацрту националне стратегије управљања квалитетом ваздуха (Р. Црна Гора, 2012) у поглављу 3.5 Анализа кључних извора емисија усвојен је прин- цип да се у стандардним табелама списак извора „који кумулативно доприно- се емисијама са 95% за сваку супстанцу.“ У поменутим табелама квантифико- ван је релативни утицај сваке делатности на загађујућу материју, а затим су рангиране од најзначајније ка најмање значајној и наведене до нивоа од нај- мање 95%. У наставку су дате изабране табеле, из информативног катастра Р. Србије (SEPA, 2012), са експертском оценом по 5 кључних извора (узрочника) емиси- је загађивача и других гасова и материја по делатностима/секторима. У при- 25 казаним табелама, међутим недостаје квантификација учешћа делатности/ сектора (тзв. секторска емисија). Напомена: све табеле овог информативног катастра су приказане у Прилогу 1 у оригиналној форми. Овде су издвојени и истакнути (задебљаним слови- ма) они загађивачи на које сектори друмског саобраћаја имају „кључни“ ути- цај, уз коментаре и напомене докторанта. 1. Најзначајнији загађивачи: Ову групу загађивача сачињавају: азотни оксиди, испарљива органска једи- њења, метан, неметанска испарљива органска једињења, сумпорни оксиди и амонијак. а) азотни оксиди (NOx) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 2 1 A 3 b iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 3 1 A 3 b i Друмски транспорт: путнички аутомобили 4 4 D 1 a Синтетичка азотна ђубрива 5 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења б) неметанска испарљива органска једињења (NMVOC12) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 B 1 a Емисија испарења чврстих горива: ископ и манипулација угља 2 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 3 1 A 3 b i Друмски транспорт: путнички аутомобили 4 2 D 2 Храна и пиће 5 1 A 3 b v Друмски транспорт: бензинска испарења Оно што се може закључити из претходно приказаних табела јесте да чак два сегмента сектора друмског транспорта (тешка теретна возила и путнички аутомобили) представљају значајне узрочнике емисије азотних оксида (NOx) и неметанских испарљивих органских једињења (NMVOC), док не представ- љају кључне изворе емисије сумпорних оксида и амонијака. 12 енг. Non-Methane Volatile Organic Compounds 26 2. Суспендоване честице (PM): а) суспендоване честице мање од 2,5 μm (PM2.5) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 2 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 3 1 A 3 b iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 4 1 A 3 b i Друмски транспорт: путнички аутомобили 5 1 A 3 b vi Друмски транспорт: трошење пнеуматика и кочница У погледу емисије суспендованих честица (PM) друмски саобраћај и тран- спорт има готово најзначајнију улогу, јер су три од пет кључних фактора у суспендованих честица до 2,5 μm. Истиче се да се фактори емисије суспендо- ваних честица из издувних гасова доминантно односе на PM2.5, док је присус- тво крупнијих фракција (PM2.5-10) занемарљиво у издувним гасовима како путничких тако и теретних возила. Било би врло интересантно видети и податак са колико процената учествују теретна возила и путнички аутомо- били, а са колико трошење пнеуматика и кочних облога у укупној емисији. 3. Остали загађивачи а) Угљен моноксид (CO) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 2 1 A 3 b i Друмски транспорт: путнички аутомобили 3 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 4 1 A 2 a Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: гвожђе и челик 5 1 B 2 a iv Прерада / складиштење Када се разматра емисија угљен-моноксида, друмски саобраћај и транспорт има готово најзначајнију улогу и то његов сектор путничких аутомобила. Ово је интересантно посебно што међу кључним факторима не фигуришу и тере- тна возила, али на то вероватно утиче већи релативни значај осталих факто- ра. Можда би само било јасније уколико би се видео податак са колико про- цената учествују путнички аутомобили у укупној емисији угљен-моноксида, и наравно сви остали сектори наведени у овој табели. 27 4. Приоритетни тешки метали У погледу емисије примарних тешких метала друмски саобраћај и транспорт према овом извештају нема већи значај, односно не налази се међу кључним загађивачима. 5. Остали тешки метали в) Бакар (Cu) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 3 b i Друмски транспорт: путнички аутомобили 2 1 A 3 d ii Национална навигација (бродарство) 3 1 A 3 b iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 4 2 C 5 a Производња бакра 5 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења ђ) Цинк (Zn) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 2 2 C 1 Производња гвожђа и челика 3 1 A 3 b i Друмски транспорт: путнички аутомобили 4 1 A 3 b iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 5 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије Што се тиче емисије тешких метала саобраћај и транспорт има кључну улогу код емисије бакра (1. и 3. ранг) и цинка (3. и 4.), који су једини и издвојени овде, а на дну листе је у погледу хрома и селена, док нема већи значај код емисије арсеника и никла, односно није међу кључним (најзначајнијим) зага- ђивачима. 6. Постојани органски загађивачи (POPs13) Када се разматра емисија постојаних органских загађивача (који представља- ју канцерогена једињења) саобраћај и транспорт немају кључну улогу, што не значи да нема њихове емисије у експлоатацији друмских возила, већ да овај сектор није међу најзначајнијим загађивачима. Враћајући се на стратегију смањења емисије у транспорту, према извештају Р. Србије (МЖСРПП, 2010) као „најзначајније мере за спречавање очекиваног пораста учешћа друмског транспорта и његове емисије гасова са ефектом стаклене баште препознате су следеће: поновно успостављање ефикасног 13 енг. Persistent organic pollutant 28 међународног железничког транспорта; обнављање путне инфраструктуре, пре свега на значајним међународним коридорима; повећање обима и ефикас- ности речног транспорта, превасходно на Дунаву; модернизација возног пар- ка савременим и високо-ефикасним моторним возилима; престанак произво- дње бензина са оловом (ТЕО) и повећање учешћа течног нафтног гаса (ТНГ); и одрживо економско окружење.“ Европска унија се у погледу друмског транспорта залаже за значајно дугоро- чно смањење његове емисије кроз свеобухватну анализу расположивих политика, стратегија и мера, а које су обрађене у (AEA & Ricardo, 2011), (Faber Maunsell|AECOM и остали, 2008), (McKinnon, 2008), (Rentziou и остали, 2012) и (Ruzzenenti & Basosi, 2009). У следећем изводу из извештаја (МЖСРПП, 2010) дате су званичне прогнозе емисије гасова са ефектом стаклене баште у транспортном сектору Р. Србије у блиској будућности, на бази следећих претпоставки и очекиваних трендо- ва: „Транспортни сектор је учествовао са 7,07% у емисији гасова са ефектом стаклене баште (GHG14) током 1990. године, са најзначајнијим учешћем друм- ског транспорта (6,76%). Потрошња фосилних горива у транспорту је опала током деведесетих, а са њом и емисија GHG. Основни узрок томе је било сма- њење у снабдевању течним горивима (уз релативно високе цене) што се одра- зило и на пад међународног транзитног саобраћаја. Међутим, већ током 2001. године потрошња нафтних деривата је достигла 85% потрошње из 1990. године, а динамичан развој посебно друмског транспорта се наставља. Према базном сценарију емисија GHG ће порасти на 172,9% у 2012. години и 191,9% у 2015. години у односу на базну 1990. годину (Слика 2.8). Примена алтернативних сценарија у посматраном периоду захтева велике напоре и готово потпуну реорганизацију постојећег система, са значајним финансиј- ским и техничко-технолошким инвестицијама.“ 14 енг. Greenhouse gas 29 Слика 2.8: Прогноза емисије гасова са ефектом стаклене баште у транспортном сек- тору у Р. Србији, 1990.–2015. године извор: (МЖСРПП, 2010) Како је и у Р. Србији евидентан доминантан утицај друмског транспорта на емисију загађујућих материја, у наставку ће се квантификовати његов утицај на животну средину. Оцена активности возног парка, односно остварени пређени пут [vkm] друмских возила на територији једне државе одређује се по релевантним категоријама возила како би се одредио њихов утицај на емисију (Rentziou и остали, 2012). 2.2 Оцена пређеног пута друмских возила Постоји више разлога зашто се оцењује пређени пут друмских моторних возила на територији једне државе. Први је стварање упоредиве и релевант- не националне статистике о пређеном путу возила у циљу утврђивања њихове емисије штетних гасова и гасова са ефектом стаклене баште. Други, ништа мање значајан, је праћење трендова у погледу интензитета коришће- ња возила и могућност прогнозе, као и утврђивање тренутне и будуће саоб- раћајне тражње са аспекта инфраструктуре, затим спречавање појаве или ублажавање ефеката саобраћајних загушења по животну средину. Трећи раз- лог је подршка транспортној политици у смислу квантификације, односно оцене ефеката појединачних мера или скупа мера (стимулативних или рес- триктивних фискалних, накнада, казнених и др.) примењених на коришћење возила поново из разлога смањења негативног утицаја на животну средину. 30 У основи, оцена пређеног пута друмских возила израженог у возило- километрима [vkm] се заснива на реализацији најмање једног, али најчешће неколико комплементарних истраживања, као што је то изабрано у овој дисертацији. Основни предмет ових истраживања може бити: • возило (непосредним евидентирањем податка о пређеном путу са одометра, тј. увидом у стање километраже), • корисник возила / возач (анкетом), • путни услови, односно интензитет саобраћајног тока (бројањем саоб- раћаја), • и потрошња горива (статистиком продатог / утрошеног горива). Као један од допунских извора података често се јавља потреба и за истра- живањем „међународног“ саобраћаја (на граничним прелазима) односно пређеног пута који остваре домаћа возила у иностранству или инострана возила на националној територији једне државе, како би се добили подаци о значају овог сектора. Овим истраживањем треба издвојити две врсте саобра- ћаја изворно-циљни од транзитног саобраћаја, а анкетом се могу квантифи- ковати референтне вредности пређеног пута иностраних возила на нацио- налној територији и евентуално коришћене саобраћајнице (ради прецизне квантификације ефеката и локализације емисије). Основни циљ ових истраживања је да се утврди пређени пут појединачног возила. Податак о траси којом се креће возило (од извора до циља / одреди- шта) може да послужи код моделирања понашања корисника, а такође и као улазни податак за калибрацију направљеног модела. Уколико се ради о тере- тним возилима, добро би било располагати и податком о искоришћењу носивости возила, односно маси терета и/или маси возила (евентуално мерењем осовинског оптерећења), што би могло значајно да олакша истра- живање попуњености возила као фактора потрошње горива и емисије штет- них гасова (загађујућих материја), али и као фактора пропадања коловоза (који се у овој дисертацији неће разматрати). Осим тога, маса возила је кори- стан податак и за друге категорије возила, паралелно са евидентирањем попуњености возила (нпр. бројем путника у путничким и количином терета 31 у теретним) како би се добили релевантни подаци и могао оценити утицај бруто масе (НДМ) на потрошњу горива и емисију загађујућих материја. Према (UNECE, 2007) неки од података који су врло корисни и који би са аспекта подизања квалитета истраживања и финалне базе података требало да се размотре приликом организације истраживања о пређеном путу возила су следећи: 1. подаци о возилу15: а) категорија возила (путнички аутомобил, комби, камион, тегљач, аутобус, мотоцикл и др.), б) старост (годиште) возила, в) врста погона (тј. горива: бензин, дизел, ТНГ, КПГ и др.), г) технологија контроле емисије / мотора (Еуро стандард), д) највећа дозвољена маса (НДМ) возила (тј. маса празног возила + номинална носивост), ђ) снага мотора, е) декларисана потрошња горива (специфична по пређеном путу [l/100 km] или часовна [l/h]), односно горивна ефикасност [km/l]), ж) држављанство власника возила и држава регистрације возила; Већина ових података не мора да се сакупи током истраживања, нарочито ако се ради о домаћем возилу, јер регистарска ознака обезбеђује већи део података (иако се код нас не воде неки битни подаци о возилу, нпр. техноло- гија, мада понекад и доступне податке није лоше прикупити због унакрсне провере тачности података у бази возила), али свакако подаци о иностраним возилима неће бити доступни, тако да се неки одговори могу добити искљу- чиво истраживањем и снимањем; 2. подаци о коришћењу возила: а) сврха / намена коришћења (приватно или службено, за сопствене потребе или јавни превоз), б) тренутна (стварна) потрошња горива [l/100 km]; 15 Ради се о подацима са хомологације (одобрења типа) возила – то су фабричке / лабораторијске, а не стварне вредности из експлоатације 32 3. подаци о кориснику возила (возачу и/или путницима): а) старост, б) пол, в) возачко искуство („стаж“), г) врста возачке дозволе (почетник, аматер или професионалац), д) возачке категорије (врсте возила којима може управљати), ђ) припадност одређеној класи прихода; 4. подаци о путној инфраструктури (саобраћајницама): а) врста пута (аутопут, магистрални, регионални или локални пут) б) капацитет деонице (број саобраћајних трака по смеру, ширина траке, нагиб: успон или пад) в) карактеристике деонице (градска или ванградска, врста и стање коловоза и др.) г) гранична брзина (опште или посебно ограничење) д) друга ограничења (максимална висина возила, макс. осовинско оптерећење, забрана саобраћаја за неке врсте возила и сл.); Информације о путној мрежи (категорије, врсте деоница, дужине, саобраћај- ни токови итд.) су расположиве у базама управљача пута, али и у надлежним институцијама (министарствима, агенцијама и сл.) па чак и у заводима за статистику. Међутим, локална и улична мрежа су често недовољно или непотпуно обрађене; 5. подаци о локацији16: а) унутар или ван континуално насељеног подручја (градска или ванградска зона) б) према номенклатури статистичких територијалних јединица (НСТЈ17 или на енглеском NUTS) 1, 2. или 3. нивоа. Овим подацима недостаје још једна димензија, а то је временска одредница. Додатно се компликује ситуација ако се уведу и следећи критеријуми нерав- 16 Подразумева се локација места почетка путовања (извора), одредишта (циља) и тренутна локација где се врши истраживање 17 НСТЈ 1 обухвата две зоне: Србија-север и Србија-југ, НСТЈ 2 обухвата 5 региона: Војводине, Београд- ски, Шумадије и западне Србије, Јужне и источне Србије и Косово и Метохија, НСТЈ 3 обухвата 30 облас- ти: 29 управних округа и град Београд. 33 номерности: сезонских (зима – лето – остала годишња доба, годишњи одмо- ри), дневних (радни дан, викенд, празник) или часовних у току дана (вршни– ванвршни период, јутарњи–поподневни–вечерњи–ноћни). Пошто се овде ради о великој количини података нереално је очекивати да се само једним истраживањем обухвате сви подаци. Зато треба размишљати о прикупљању и укрштању података из што више различитих извора и њиховом ефикасном комбиновању, што је усвојено и примењено и приликом припреме истражи- вања које је спроведено у оквиру ове дисертације. О подацима који су добије- ни истраживањем, и то на који начин, као и који су усвојени односно оцење- ни и како, биће више речи у поглављу 3 под називом Методологија истражи- вања. Оцена пређеног пута (километраже) друмских возила се заснива на четири различита сегмента у погледу узорка возног парка и просторне расподеле кретања на: 1. пређени пут националног возног парка на националној терито- рији, 2. пређени пут националног возног парка у иностранству, 3. пређени пут иностраних возила на националној територији и 4. пређени пут иностраних возила у иностранству. Ако се крене од најједноставнијег – четвртог сегмента који иако евидентно постоји, се у принципу занемарује, јер га није ни потребно нити могуће оце- нити – јер ће он спадати у једну од прве две групе у држави регистрације конкретног (иностраног) возила. Оцена пређеног пута националног возног парка једне државе (сегменти 1 и 2) би (теоријски) требало да буде једноста- ван задатак, имајући у виду периодичне ТП (посебно код нас, где је периоди- чност годишња). Међутим, појављује се проблем потенцијално двоструког обрачунавања емисије истог возила у међународним оквирима, и то у два сегмента: 1. пређени пут националних возила у иностранству, тј. сегмент 2, може бити обрачунат у оквиру сегмента 3 предметне државе на чијој територији је остварен пређени пут, али и 34 2. пређени пут иностраних возила на националној територији, односно сегмент 3, може бити обрачунат у оквиру сегмента 2 државе регистрације датог возила. Због свега тога мора да се усвоји јединствени приступ овом проблему како се не би дуплирали подаци и на тај начин добиле нереално (и непотребно) веће вредности емисије, односно да се не би занемарили подаци из неке од група и тако добиле знатно мање вредности емисије од реалних. 2.2.1 Методологија сакупљања података неопходних за оцену пређеног пута друмских моторних возила Према раније наведеној систематизацији направиће се детаљнији преглед свих пет карактеристичних истраживања, с тим што ће се три објаснити детаљно (јер су примењена у овој дисертацији), док ће за остала два бити наведене само основне карактеристике, јер и оне могу бити веома корисне са аспекта корекције и добијања прецизнијих оцена активности возног парка на националној мрежи друмских саобраћајница, односно оцени аерозагађења које потиче од друмског саобраћаја. 2.2.1.1 Сакупљање података о пређеном путу са одометра на периоди- чном техничком прегледу возила Овај метод је усвојен као један од меродавних за одређивање пређеног пута националног возног парка Републике Србије у оквиру ове дисертације. Про- сечан пређени пут који оствари дато возило током једне године се добија када се од текућег стања на одометру (тзв. „километар сату“) евидентираног током ТП одузме стање које је возило имало на претходном ТП. Дакле, просе- чан годишњи пређени пут који оствари национални возни парк се заснива на одређивању просечне вредности за сва појединачна возила, односно катего- рије возила. Овај просечни пређени пут по возилу се затим множи са бројем возила у националном возном парку (или у датој категорији возила које се касније сабирају, под условом да је претходно потребно одредити вредности укупног пређеног пута по категоријама возила). Да би се добио тачан пода- так о просечном годишњем пређеном путу по возилу, број возила и пређени 35 пут по возилу морају да се односе на идентичан временски период (између истих датума) и тек онда се њиховим множењем добија укупан пређени пут за цео возни парк. Ажурна база података о регистрованим возилима на националној територији омогућава одређивање просечног броја возила у одређеној години као сред- ња вредност броја возила за сваки дан године за коју се врши прорачун:  = 1365 ×   (1) где је:  просечан (средњи) годишњи број возила у националном воз- ном парку, d редни број конкретног дана у години, N дневни број возила у бази регистрованих возила на дан d. Као резултат се добија најтачнија могућа оцена средњег броја возила у наци- оналном возном парку током године, али је за овакву оцену потребно бројно стање возила за сваки дан. Други начин, односно добра апроксимација сред- њег годишњег броја возила у возном парку је:  =   +  2 (2) где је:  просечан (средњи) годишњи број возила у националном воз- ном парку, N број возила у бази регистрованих возила на дан d, dТ одређени датум у текућој години Т, dТ – 1 исти датум d у претходној години (Т – 1). Од избора датума за одређивање меродавног броја возила у националном возном парку у великој мери зависи оцена, нарочито ако постоје евидентне сезонске флуктуације. Један акутни проблем у Р. Србији везан за ажурност и тачност базе података (који се не сме занемарити) јесу возила којима је истекла важност регистра- ције а нису је обновила. Ова возила остају пријављена (и настављају да се 36 евидентирају) у бази регистрованих возила, све док се не одјаве, чак и када се више не користе. Дакле, ова возила ће имати стварни пређени пут једнак нули, али у просеку ће носити „неку“ додељену вредност добијену оценом. Ефекат ове појаве је незнатно ублажен после скорашње промене регистар- ских таблица у Србији током 2010. године, која је омогућила да се препознају возила која нису одјављена, а више се не користе (јер нису регистрована и немају нове регистарске ознаке). Међутим, проблем ће и надаље постојати, будући да се навике корисника возила нису промениле, а не постоје адекват- не „санкције“: возач и даље не мора да плати никакву накнаду ако није реги- стровао, нити одјавио возило! Осим тога, запитајмо се зашто није добра пракса да се број возила у возном парку одреди само на основу једног датума у години, како се обично ради у статистичким периодичним извештајима. Конкретно, поменути годишњи и периодични статистички извештаји у Р. Србији се заснивају на бројном стању тј. величини возног парка на одређени датум (и то најчешће на крају периода за који се прави извештај, за годишњаке је то 31. децембар године на коју се односи годишњак). Међутим, шта се дешава са возилима која су одјављена у међувремену (нпр. 30. децембра)? Она једноставно неће бити евидентирана. Проблем је и са возилом које је унето у евиденцију нпр. 31. децембра, јер оно још увек није учествовало у саобраћају. Код нас се сматра да је ова грешка занемарљива из неколико разлога: 1) поменута неажурност власника возила да одјаве возило које се не користи (па је вероватноћа догађаја одјављивања возила мала), 2) мали број (нових) возила се купује, региструје и уводи у евиденцију крајем године (због каснијег „неповољнијег“ годишта приликом про- даје возила); 3) допринос нашег возног парка емисији штетних гасова се самим тим потенцијално увећава, а не умањује (дакле, не „лаже“ се у минус, него у плус, што би требало да буде „добра ствар“). 37 Међутим, чак и овај последњи разлог је у супротности са наведеним принци- пом добре праксе приликом формирања катастра емисије, дакле „потребно је извршити добру оцену емисије; а не потценити је, нити је преценити!“ Са друге стране, као додатни проблем, који су препознали кинески аутори (Zhang & He, 2010), може се појавити и неусаглашеност националне класифи- кације возила са класификацијом примењеном у моделу за оцену емисије (COPERT 4). Међутим, с обзиром на то што је у Р. Србији национална класи- фикација возила усвојена према захтевима УНЕКЕ, овај потенцијални проб- лем код нас неће бити релевантан. Према (UNECE, 2007) ако се располаже подацима о пређеном путу за сва возила са периодичних (и обавезних) ТП, прорачун ће у принципу обухвати- ти комплетан пређени пут националног возног парка, што обезбеђује висок ниво тачности и поузданости овог податка. Међутим, остаје проблем што подаци са одометра не носе у себи географске одреднице, тако да је немогуће одредити конкретан пређени пут на некој деоници пута, нити који део тог пута је остварен у неком региону, па чак ни у конкретној држави, о чему ће бити више речи у наставку. На дуже стазе, ради квалитетнијих резултата оцене емисије, најбоље би било располагати податком о стању пређеног пута за сва возила националног воз- ног парка, а апроксимирати неке друге неопходне показатеље. Међутим, ако овај податак није познат за цео возни парк (што је код нас још увек случај), вредност пређеног пута се може оценити и на узорку. Директива 96/96 предвиђа обавезу периодичних ТП у свим државама члани- цама ЕУ, која је ступила на снагу још 1998. године за путничка возила, али се њоме не намеће обавеза евидентирања стања на одометру (већ то државе чине самоиницијативно). Периодични ТП су обавезни у свим европским државама (не само чланицама ЕУ), а само у неким државама је читање стања на одометру обавезан део ТП, а подаци се евидентирају и чувају из статисти- чких разлога (али се нпр. у Р. Србији не уносе у базу возила, што није добра пракса!). Периодичност ТП се разликује од државе до државе. Тако, на при- мер, у Републици Србији нова возила не морају да иду на редовни ТП прве 38 две године. Што се тиче других држава, посебно у Европи ситуација је следе- ћа: у Грчкој, Данској, Ирској, Италији, Француској, Чешкој и Шпанији возила иду на први редовни ТП тек после 4 године од набавке, па затим на сваке 2 године (до 10 година старости), у Португалу исто само до 8 година старости, а у Белгији слично – први пут после 4 године, а затим сваке године. У Естони- ји, Литванији, Немачкој и Словенији први пут се иде на ТП после 3 године од набавке новог возила, а затим на сваке 2 године, док у Аустрији, Пољској, Финској и Шведској после прве 3 године, затим 2, се наставља са редовним прегледима сваке године, док у Великој Британији, Луксембургу, Словачкој и Холандији после прве 3 године, морају да се врше редовни ТП сваке године. Као што је поменуто, у Србији је од 2009. године на снази пропис да нова возила иду први пут на ТП после две године, а затим сваке године. Раније је и код нас било као у Летонији где ТП мора да се врши сваке године (укључују- ћи и прву годину). Ова ситуација је детаљно приказана у наредној табели (Табела 2.3). Пошто пређени пут мора да има временску одредницу односно да се веже за одређени временски период, онда овај интервал (Табела 2.3) може да пред- ставља озбиљан проблем. Једна од ретко позитивних неусаглашености са ЕУ јесте у погледу периодичности ТП моторних возила због чега Р. Србија не би требало да има озбиљније проблеме за разлику од неких других земаља о којима ће опширније бити речи у наставку. 39 Табела 2.3: Периодичност техничких прегледа у државама ЕУ и у Р. Србији Држава Година после набавке/прве регистрације возила 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 надаље Аустрија ① ② ❸ ❹ ❺ ❻ ❼ ► Белгија ① ❷ ❸ ❹ ❺ ❻ ❼ ► Велика Британија ① ❷ ❸ ❹ ❺ ❻ ❼ ❽ ► Грчка ① ② ③ ④  Данска ① ② ③ ④  Естонија ① ② ③ ④ ❺ ► Ирска ① ② ③ ④  Италија ① ② ③ ④  Летонија ① ❷ ❸ ❹ ❺ ❻ ❼ ❽ ❾ ❿ ► Литванија ① ② ③ ④  Луксембург ① ❷ ❸ ❹ ❺ ❻ ❼ ❽ ► Мађарска ① ② ③ ④  Немачка ① ② ③ ④  Пољска ① ② ❸ ❹ ❺ ❻ ❼ ► Португал ① ② ③ ❹ ❺ ► Словачка ① ❷ ❸ ❹ ❺ ❻ ❼ ❽ ► Словенија ① ② ③ ④  Финска ① ② ❸ ❹ ❺ ❻ ❼ ► Француска ① ② ③ ④  Холандија ① ❷ ❸ ❹ ❺ ❻ ❼ ❽ ► Чешка Република ① ② ③ ④  Шведска ① ② ❸ ❹ ❺ ❻ ❼ ► Шпанија ① ② ③ ④ ► ЕУ 96/96 ① ② ③ ④  СРБИЈА ① ❷ ❸ ❹ ❺ ❻ ❼ ❽ ❾ ► Легенда: ① - први ТП након набавке / прве регистрације возила ② - наредни ТП након више од 1 године (2 или 3 год.) ❷ - наредни ТП након 1 године, тј. сваке године  - наставља се иста периодичност на више од 1 године (ТП на сваких 2 или 3 год.) ► - наставља се периодичност од 1 године (ТП сваке године) На пример, у случају периода између узастопних обавезних (периодичних) ТП од две или више година поставља се питање како доделити пређени пут одређеној „календарској“ години (1. јануар – 31. децембар). Наредним шематским приказом (Слика 2.9) дат је предлог начина рачунања дневне километраже у случају двогодишње периодичности ТП код одређивања пре- ђеног пута за 2011. годину (за коју не постоје подаци, јер није био обавезан ТП). 40 Слика 2.9: Обрачун пређеног пута који оствари једно возило током календарске 2011. године за периодичност ТП од две године Ово се јавља и у Р. Србији, али само приликом првог ТП након набавке новог возила, међутим, далеко је значајнији проблем у државама које су на бази поменуте директиве прописале почетну периодичност ТП на четири године (као што су Белгија, Грчка Данска, Ирска Италија, Португал, Француска, Чеш- ка и Шпанија - Табела 2.3). Због тога није увек могуће директно одредити пређени пут по годинама, а будући да се нова возила „више возе“ од старијих, просечан годишњи пређени пут не би требало расподелити равномерно, већ извршити алокацију тако да опада од прве ка наредним годинама (слике 2.10 и 2.11). Уколико постоје значајна одступања пређеног пута током прве чети- ри године, прорачун ће бити непрецизан, па се мора извршити корекција података уз помоћ контролних параметара (нпр. потрошња горива). Т ех .п р ег л ед в о зи л а 2 0 . а п р и л 2 0 1 0 . г о д . Т е х .п р е гл е д в о зи л а 2 4 . а п р и л 2 0 1 2 . г о д . 41 Слика 2.10: Промена годишњег пређеног пута у функцији старости путничких возила извор: (Ntziachristos, et al., 2008) Слика 2.11: Просечан пређени пут путничких аутомобила у Немачкој, по години прве регистрације и погонском гориву (2004) извор: Mobilität in Deutschland, Ergebnisbericht. 2004. стр.38 Ако је могуће, увек је пожељно применити националне трендове (као на претходним графиконима), наравно уколико су познати или се могу добити истраживањем. У супротном, пређени пут треба алоцирати на основу препо- рука или искустава других сличних држава. Међутим, у случају да не постоје 42 релевантна искуства и препоруке, као последње решење се препоручује усва- јање равномерне расподеле. Ове препоруке би на примеру Р. Србије могле да се тумаче на следећи начин: уколико не може да се одреди специфичан тренд пређеног пута по годинама карактеристичан за Р. Србију, тада би могао да послужи и квалитетан модел из неке од бивших југословенских република (наравно, уколико постоји) или у супротном равномерна расподела на датом интервалу, који се код нас поја- вљује само у прве две године. Ово ће произвести одређену грешку, али знат- но мању него код држава са дужим интервалом између ТП, а далеко је боље него да се уопште не рачуна (што је наша дугогодишња пракса). Постоје два основна начина за прорачун пређеног пута на основу податка о стању на одометру: 1) ако постоје најмање два узастопна стања на одометру направи се раз- лика између последњег и претходног стања и подели са бројем дана – тако се добије дневни пређени пут (километража) 2) ако постоји једно стање са познатим датумом, подели се стање на одо- метру са бројем дана од пуштања у саобраћај возила (прве регистраци- је, односно „старости“ возила). Добијени пређени пут се односи само на она возила која имају обавезу пери- одичног ТП, тако да евиденција стања на одометру: (UNECE, 2007) • обухвата пређени пут домаћих возила: o и у иностранству o и ван јавних путева, • а не обухвата пређени пут: o иностраних возила и o домаћих возила која немају обавезу вршења периодичног ТП. Наредни шематски приказ (Слика 2.12) приказује обухват истраживања сни- мањем стања километраже на одометру (на ТП) националног возног парка. 43 Слика 2.12: Сегменти пређеног пута домаћих возила обухваћени истраживањем о пређеном путу уз помоћ одометра на ТП Слика 2.13: Сегменти пређеног пута иностраних возила који нису обухваћени истраживањем о пређеном путу уз помоћ одометра на ТП Пређени пут домаћег (жутог) возила ће бити обухваћен у потпуности, и то не само његов пређени пут на националној територији (који је потребан), већ и његов пут остварен у иностранству (који уколико је остварен са иностраним 44 горивом не би требало да се обухвати). Паралелно, пређени пут иностраног (црвеног) возила (Слика 2.13) неће бити обухваћен, ни на делу трасе на територији Р. Србије (у транзиту), па чак и ако наточи гориво на домаћој ССГ, али ће индиректно бити „обухваћено“ статистиком о продатом гориву! Пре- ђени пут домаћег возила се овом методом истраживања обухвата у целини, док ће пређени пут иностраног возила бити занемарен у потпуности овом методом. Уколико је, међутим, намера да се изузме пређени пут домаћих возила у иностранству, као и да се обухвати пређени пут иностраних возила на националној територији мораће да се примени нека врста корекције помоћу другог или других метода или извора података (о чему ће бити речи касније). За категорије возила која нису обавезна да иду на ТП мора се применити неки други начин прикупљања податка о пређеном путу. Са друге стране, потенцијални проблем може да представља вожња ван јавних путева, која се такође обухвата километражом са одометра, коју би требало одузети од тако добијеног укупног пређеног пута (али је ова величина често занемарљива). Ако постоје неравномерности у годишњем пређеном путу по возилима, не смеју се занемарити. Овај фактор треба да се оцени да што реалније ослика неравномерност између различитих периода (година, месеци и сл.). Два су карактеристична случаја за интервал између два узастопна ТП дужи од годину дана: • двогодишњи ТП: уколико претходно стање пређеног пута на одомет- ру, које се користи за прорачун пређеног пута у 2011. години, датира од 1. јула 2010. године, а наредно стање од 30. јуна 2012. године, сре- дина разматраног периода се налази на половини 2011. године, за коју се и врши прорачун, што представља идеалан случај; • трогодишњи ТП: уколико се усвоје исти датуми, нпр. претходно стање пређеног пута са одометра датира од 1. јула 2009. године, а последње од 30. јуна 2012. године, средина овог периода се налази на почетку 2011. године (око нове године), што није добар показатељ за оцену пређеног пута у 2011. већ пре у 2010. години. Тада би, међутим, уместо 45 поменутог требало изабрати датум претходног стања пређеног пута са почетка 2010. године, тада би последње стање датирало са краја 2012. или почетка 2013. године, што би онда представљало идеалан случај, јер би се средина овог периода нашла на половини 2011. године. Имајући у виду да су ТП равномерно расподељени преко целе године, није могуће извршити тачан прорачун пређеног пута возила само у оквиру једне календарске године. Приликом оцене пређеног пута [vkm] за протеклу годи- ну недостају подаци о новим возилима (први пут регистрованим током посматране године) која из тог разлога нису обавила свој први „наредни“ ТП, одакле би се располагало њиховим пређеним путем у том периоду. Изузетно је важно извршити што квалитетнију оцену пређеног пута, јер је пређени пут нових возила значајно већи од старијих возила, па уколико би се занемарио могло би да дође до значајне грешке у оцени овог показатеља. Из претходног следи да се за високу тачност оцене пређеног пута захтева дужи временски период посматрања. Тако, да би се поуздано оценила кило- метража нових возила, мора се сачекати њихов први ТП, који ће се у Србији догодити најраније после две године од прве регистрације (у великом броју европских земаља, чак после 4 године!). То значи, да је за прецизну и поузда- ну оцену потребно најмање две године чекања. На раније наведеном приме- ру, тачна оцена пређеног пута оствареног током 2011. године би тако захте- вала да се сачека почетак 2013. године што би значило скоро две године кашњења са подацима о активностима возног парка, који су круцијални за оцену емисије. Дакле, од адекватног избора датума зависиће и време чекања на формирање катастра. Имајући у виду да је за катастар емисије потребно да се што пре добију подаци о пређеном путу возила (и то у року од само неко- лико месеци од завршетка календарске године), не може се очекивати висо- ка тачност података, али свакако треба тежити што бољој оцени и миними- зацији непоузданости прорачунатих и оцењених података. Препоручује се да се воде две одвојене, али у потпуности усаглашене, нацио- налне базе података: једна са евиденцијама пређеног пута на одометру (која обухвата и све претходне периодичне ТП) и друга – база регистрованих 46 возила. Било би идеално ако би у евиденцији пређеног пута на одометру са ТП у бази могао да се нађе податак о сваком претходном стању (тј. да се не брише уносом нове вредности пређеног пута) повезан са базом возила преко броја шасије (VIN ознаке). Ово би омогућило добијање најскоријег податка о стању пређеног пута за свако конкретно возило (на дан последњег ТП), али и могућност анализе трендова промене пређеног пута по возилу, класама (категоријама, подкатегоријама и технологијама) возила. Када се располаже оваквим базама података, могуће је додатно анализирати показатеље по врсти возила, години прве регистрације, највећој дозвољеној или сопственој маси возила, типу горива, а у неким случајевима, и по намени возила. Ако се оцена врши на великом узорку, или чак на комплетном националном возном парку, могуће је постићи висок ниво детаљности, који омогућава упоредну анализу по различитим параметрима са различитим нивоима детаљности. Међутим, ако подаци са одометра нису доступни за сва возила у возном пар- ку (као што је случај у Р. Србији), пређени пут може да се оцени и на бази узорка из базе регистрованих возила. Тада је потребно извршити избор реп- резентативног узорка и пондерисање (одређивање значајности) фактора. Најбољи начин избора репрезентативног узорка је стратификација на бази конструкционо-техничко-експлоатационих (КТЕ) карактеристика возила, нпр. врсти возила, години прве регистрације, категорији возила, маси и врс- ти горива. За сваки стратум је потребно прорачунати просечну годишњу километражу која ће се касније помножити са бројем возила у том стратуму. Потребно је одвојено разматрати намене коришћења путничких возила (службена и приватна), јер је различит интензитет њихове експлоатације, односно просечан пређени пут. И у пракси се показало да службени путнички аутомобили остварују знатно већи пређени пут од индивидуалних возила, која се користе искључиво за личне потребе. Једно од ограничења је немогућност детаљне анализе аутовозова (због масе), будући да је немогуће доделити пређени пут прикључним возилима, јер немају одометар (осим када су 1 на 1 са вучним возилом – камионом или тегљачем). Поред тога, не може да се изврши прецизна расподела пређеног 47 пута по саобраћајницама (по категорији саобраћајница, али ни по конкрет- ним деоницама), а могуће је алоцирати их по регистрационим подручјима возила, што често није добар показатељ ни поуздана одредница о експлоата- цији возила, јер се возило не користи искључиво у том региону. Како би се на бази овог метода оцениле вредности пређеног пута свих возила на националној територији, потребни су и други извори података којима ће се омогућити њихова корекција. Мора се оценити: • број националних возила која су напуштала земљу, односно иностра- них возила која су улазила у земљу током године и просечна километ- ража по једном преласку, • број туриста који су напустили земљу, односно иностраних туриста који су ушли у земљу током године и превозно средство које су корис- тили – на бази статистике туризма, • расподела пређеног пута теретних возила на унутрашњи (национал- ни) и међународни транспорт – на бази путних налога, • пређени пут иностраних теретних возила на националној територији, искоришћење носивости возила и да ли је одредиште у Србији или не (изворно-циљни или транзит). Пример 1: (UNECE, 2007) „Иако у Немачкој не постоји законска обавеза саку- пљања података са одометра покренут је пилот пројекат који финансира немачко Министарство надлежно за послове саобраћаја и којим је обухваћено најмање 13% свих извршених ТП у Немачкој сваке године. Подаци се добровољ- но достављају са линија ТП тако што су повезани јединственом шифром возила са његовим КТЕ карактеристикама. На бази поменутих КТЕ каракте- ристика и података о броју регистрованих возила током године на целокуп- ној територији Немачке врши се екстраполација и одређују тежински фак- тори како би се што боље оценили подаци о пређеном путу на бази стања пређеног пута на одометру свих возила регистрованих у Немачкој. Због стриктног поштовања прописа о заштити приватности података, није могуће повезати податке о возилу са подацима о возачима односно власници- ма возила. Још један проблем је што из истих разлога није могуће повезати 48 стање са одометра са претходног ТП за исто возило са расположивим ста- њем, већ је могуће само израчунати просечан пређени пут од пуштања у саоб- раћај (током досадашњег експлоатационог века). Најважнији циљ овог проје- кта био је да се дефинише и имплементира процедура сакупљања података са одометра, као и да се развије метод екстраполације података у циљу што квалитетније оцене просечног годишњег пређеног пута по врсти возила, погонском гориву и другим параметрима.“ Пример 2: (UNECE, 2007) „У Холандији се сакупљају подаци о пређеном путу из погона за одржавање возила после редовних сервиса и оправки последица сао- браћајних незгода. Ово је корисно за нова возила, која се још увек нису појавила на првом редовном ТП. Друга група возила за коју је, такође, овај начин прику- пљања података интересантан јесу возни паркови са великом годишњом километражом (службена возила, транспортна предузећа и сл.). Међутим, за већину индивидуалних путничких аутомобила овај податак је непотребан и значајно оптерећује базу возила, посебно јер се мора пазити на временски период који је протекао између два податка о пређеном путу са истог возила.“ 2.2.1.2 Анкета корисника Анкетом корисника (UNECE, 2007) се сматра истраживање које се спроводи међу одабраним власницима возила, возачима или путницима, а има за циљ прикупљање података о пређеном путу возила израженом у [vkm]. Две статистичке популације представљају предмет овог истраживања: а) возачи/корисници возила и б) друмска моторна возила. Из статистичке популације возача/корисника возила, узорак обухвата одрасле становнике државе или региона. Из статистичке популације друмских моторних возила бира се узорак или из одређене категорије возила (нпр. путнички аутомоби- ли, комерцијална возила и др.) или из комплетног националног/регионалног возног парка. Статистичка популација се затим дели на статистичке једини- це, тако да сваки члан популације припадне само једној јединици. Статистич- ка јединица може бити: појединац (физичко лице), породица, домаћинство, предузеће (правно лице) итд. Скуп свих статистичких јединица чини обухва- 49 тност узорка. Један од проблема је одређивање обухватности узорка у случају нпр. неажурне евиденције становништва, што би могло да буде озбиљан проблем за квалитетну припрему и реализацију истраживања. Други прис- туп је подела територијалне јединице на секторе нпр. улице, блокове, насеља и сл. одакле се могу анкетирати сви становници или домаћинства у статис- тичкој јединици (која тада представља кластер) или формирање мањег узор- ка становништва, односно домаћинстава у оквиру статистичке јединице (тзв. двостепени узорак). Трошкови анкете обухватају трошкове припреме и директне јединичне тро- шкове по учеснику анкете. У циљу минимизације трошкова треба размотри- ти и вишенаменске анкете, у којима ће само део упитника обрађивати екс- плоатацију возила. Међутим, тада део статистичких јединица неће бити релевантан за формирање оцене о пређеном путу возила (појединци или домаћинства без возила). Ови учесници анкете се елиминишу из узорка ква- лификационим (елиминационим) питањем које се поставља на почетку дела упитника о пређеном путу возила. Панел истраживања се такође могу искористити за добијање другостепеног узорка анкете. На тај начин трошкови припреме анкете ће се смањити, а уна- пред ће бити познати релевантни подаци о учесницима анкете, па се лако могу елиминисати они који нису власници возила. Анкетом је потребно обухватити податке из најмање следеће четири катего- рије (које су поменуте и током претходног истраживања): • карактеристике возила – детаљни технички подаци (технологија кон- троле емисије, врста погонског горива, запремина мотора, маса, носи- вост), власништво над возилом (власник или корисник - лизинг), слу- жбено или приватно, старост, набављено ново или половно; • карактеристике возача – возачке категорије, „возачки стаж“, професи- оналац / аматер, агресиван / пасиван, свакодневни / „викенд“ возач; 50 • карактеристике путовања – извор и циљ путовања, сврха путовања (посао, школа, куповина, забава, рекреација), дужина и трајање теку- ћег, просечна дужина, проценат ванградских / градских кретања; • карактеристике саобраћајнице/деонице – градска, ванградска или аутопут, ранг саобраћајнице, гранична брзина. Подаци о возилима се могу узети и индиректно, из базе регистрованих вози- ла, али се током анкете мора узети податак о регистарском броју возила или броју шасије, а не би било лоше узети и неки контролни податак ради сигур- не идентификације возила у бази. Карактеристике возача и путовања се, такође, могу добити индиректно преко анкета домаћинстава спроведених у оквиру других истраживања (пописа, статистичких, урбанистичких истра- живања и сл.). Анкетама које се спроводе на мрежи саобраћајница се поред националних возила могу обухватити и међународна возила која учествују у саобраћају на националним путевима. Постоји неколико предуслова за ово: анкетари мора- ју познавати енглески језик (али је тада предуслов да и испитаници знају енглески) или неки други светски језик; анкета не сме дуго да траје јер испи- таници нису спремни да губе пуно времена, нарочито ако се ради о послов- ном или дужем индивидуалном путовању („далеко“ путовање, годишњи одмор и сл.); возила сме да зауставља само саобраћајна полиција, тако да анкетари морају да буду у пратњи службених лица, евентуално се анкета може спроводити без полиције (али уз њихово знање и одобрење) на напла- тним пунктовима за путарину или граничним прелазима, где возила ионако чекају, али тада мора да се води рачуна о безбедности анкетара. Анкета се може реализовати на више начина: • Путем поште • Телефонским путем • Преко интернета (web-based) или • Директним анкетирањем. 51 2.2.1.2.1 Анкета путем поште Добра страна ове дописне анкете су нижи и равномерни јединични трошкови реализације за све статистичке јединице у оквиру државе. Број послатих анкета зависи од степена моторизације на одабраном узорку, као и од избора узорка. Ако су доступни подаци о власницима возила и уколико се само они обухвате узорком анкете, то би утицало на повећање релевантности узорка. Ова анкета је врло корисна у случају кратких упитника где учесници попу- њавају одговоре без неопходне припреме или читања уводних објашњења. У том случају, питања треба да буду потпуно јасна и недвосмислена. Међутим, једна од мана ове методе јесте одзив, као и време потребно за сакупљање (повраћај) анкетних образаца. Често је потребно извршити повремено под- сећање учесника да врате попуњене упитнике, како би се повећао одзив. Уколико се ради о дужем упитнику са већим бројем питања или је превише детаљан и процени се да ће за његово попуњавање испитанику требати дужи временски период, често ће се догодити да испитаници не дају одговоре на нека питања (тј. да их „прескоче“), било делимично или у потпуности. Због тога не би било лоше да се учесници анкете мотивишу на неки начин (неке државе чак предлажу финансијске мотивације за утрошено време, али то није уобичајена пракса, јер осим што би генерисала непредвиђене трошкове, могла би да отвори пролаз злоупотребама – односно учешћу корисника који нису релевантни, само ради добијања финансијске надокнаде). 2.2.1.2.2 Телефонска анкета Предност телефонске анкете је што учесницима може да се објасни сврха истраживања и да се утиче на њихову мотивацију да учествују. Осим тога, само на овај начин могу да се дају потребна упутства, а да анкетар не буде у обавези да проводи време поред самог испитаника, и евентуална објашњења око интерпретације питања или разјашњења понуђених одговора. Телефонске анкете не смеју да трају дуго, иначе испитаник може да прекине тј. одбије да заврши учешће у анкети, односно да евентуално „злоупотреби“ неко елиминационо питање чијим намерно „нетачним“ одговором би скра- 52 тио трајање анкете. Код телефонских анкета је боље избегавати учешће у вишенаменским анкетама са превише питања, већ треба ограничити анкету на што мањи број значајних питања, како би се добили довољно квалитетни и релевантни одговори. 2.2.1.2.3 Анкета путем интернета Током припреме и почетка рада на докторској дисертацији размотрена је и ова варијанта као једна од озбиљних алтернатива осталим поменутим начи- нима истраживања. Велики број радова се бавио овим начином истраживања, односно анкетирања корисника, међутим веома мали број их је говорило о саобраћајним истраживањима (анкетама) преко интернета, а ниједна о анке- тама које се тичу квантификације обима коришћења друмских возила. Један од уочених проблема био је што када сте при рачунару не можете имати директан увид у стање на одометру возила, а не може се очекивати од испи- таника да због анкете напусти рачунар и оде до возила да погледа… радије ће напустити анкету или дати приближан одговор. Дакле, није се могао очеки- вати поуздан и довољно тачан одговор на постављено питање. Ово је тачно, осим ако испитаник не води сопствену електронску базу података о возилу. И сâм сам прво из љубави према струци, али и услед дотадашњег недостатка искуства и велике радозналости о структури трошкова сопственог путнич- ког аутомобила, почео редовно и систематично да евидентирам трошкове. Међутим, већ прошле године почео сам озбиљно да размишљам и о оваквој надоградњи свог досадашњег рада на истраживању. Из ког разлога? Врло једноставног – појавили су се и постали доступни паметни телефони, ултра лаки, преносиви, таблет рачунари, са великим екранима и могућношћу читања, писања, па самим тим и учествовања у анкетама. Затим су се појави- ли бесплатни програми који нуде систематично вођење трошковa горива, дијагностике и других аспеката коришћења сопственог возила (као аплика- ције за Android или Windows окружење). Кад већ и сами располажете таквим потенцијалима на телефону, схватите да можда више ни испитаник не мора да буде у свом возилу или у његовој близини да би учествовао у анкети. 53 Да ли је ово примерено и да ли је уопште реалност у нашој средини? Лично мислим да јесте, али чак и ако није тренутно, убрзо ће бити. Међутим, и даље се озбиљно двоумим… на узорак испитаника, а самим тим и на поузданост одговора не можете да утичете, не можете ефикасно да ограничите број учешћа, а да не отерате опрезног и уплашеног корисника, који има „поштене намере“, али настоји да се заштити односно да заштити своју приватност – јер као што ја не познајем остале учеснике у анкети – не познају ни они мене. И оправдано се плаше, јер не могу знати да ли ће неко да злоупотреби њихо- ве податке… одмах или нешто касније (односно не могу да буду сигурни да неће). С обзиром на то што доста корисника интернета данас користи лажне идентитете, адресе, чак и држављанства, ипак се усуђујем да и даље не веру- јем интернет анкетама, барем не као поузданом извору информација. 2.2.1.2.4 Директна анкета корисника Ова врста анкете се најчешће користи за дуже и компликованије анкете. Директна корист од анкете корисника је непосредан увид у став учесника и његову реакцију по датим питањима. Друга могућа корист је што ова врста анкете може да се спроводи на путевима, односно улицама, где су возачи у свом возилу и имају прецизан увид у тренутно стање пређеног пута на одо- метру. Са све присутнијом новом технологијом, у савременим возилима често имамо уграђене рачунаре који памте податке о просечној потрошњи горива и брзини возила. Ово може бити јако корисно јер ни сам возач често нема реалну представу о овим величинама, а на питања анкетара врло једностав- но може доћи до одговора. Ово је врста анкета која је примењена и у оквиру истраживања карактерис- тика возача на периодичним ТП у Србији током марта и априла 2012. године. Пример 1: (UNECE, 2007) „У Француској постоје два панела која су искоришће- на за саобраћајна истраживања. Прво је под називом SOFRES панел који је искоришћен за годишње истраживање на узорку домаћинстава са једним или више путничких аутомобила. Сваке године од 1983. се шаље по 10.000 упитни- ка који се попуњени враћају и обрађују у року од пет месеци. Подаци који се 54 добијају су везани за возило, возача, набавку возила, километражу током године и јединичну потрошњу горива. Други, редовни панел SECODIP у коме 3.300 власника возила сваке две недеље доставља попуњен упитник са пода- цима о стању на одометру и количинама купљеног горива приликом сваке набавке у посматраном периоду. И у овој анкети се добијају детаљни подаци о возилу и возачу.“ Пример 2: (UNECE, 2007) „У многим европским државама спроводе се дневне анкете о мобилности путника које имају за циљ да прикупе податке о крета- њима становништва. Најчешће се сакупљају информације о сваком путовању које је учесник у анкети реализовао током одређеног претходног периода нпр. јучерашњег дана. Путовања се разлажу на кретања или вожње. Путовања се реализују са различитим сврхама, а вожње се одликују различитим коришће- ним превозним средствима, односно пешачењем.“ Истраживања, односно анкете о мобилности грађана често обухватају и питања која се тичу коришћења путничког аутомобила у власништву дома- ћинства током претходне године. У том случају, неопходно је прикупити и информације о возилу (старост, врста, величина, маса и врста горива), струк- тури пређеног пута (у држави или у иностранству) и о потрошњи горива. 2.2.1.3 Бројање саобраћаја Ово је једно од основних контролних истраживања, којим би свако озбиљније истраживање на националном нивоу морало да располаже. Свеобухватна национална бројања саобраћаја представљају основни улазни податак за прорачун пређеног пута возила [vkm] и то не само у погледу оцене емисије друмских возила, већ и дефинисања саобраћајне, фискалне политике, нових стимулативних или рестриктивних мера, саобраћајних студија и др. Из овог разлога их треба спроводити редовно, по устаљеној (међународно признатој) методологији, у уједначеним редовним и референтним временским перио- дима (током године, месеца, недеље и дана), како би се адекватно уочили трендови раста на уједначеним интервалима. По том принципу, већина 55 европских држава спроводи редовна национална (свеобухватна) бројања саобраћаја по препорукама UNЕКЕ на сваких пет година. Под обухватом бројања саобраћаја се подразумева на којим све пунктовима на мрежи саобраћајница (аутопутевима, међународним тзв. е-путевима, магистралним, регионалним и евентуално неким значајнијим локалним путевима) ће се вршити бројање и у којим временским периодима. Изабране саобраћајнице треба поделити на хомогене деонице на којима се врши бро- јање. Циљ бројања је да се одреди вредност просечног годишњег дневног саобраћаја (ПГДС), који представља просечан број возила који прође кроз дати пресек у току дана са просечним саобраћајним оптерећењем (код нас и републикама бивше СФРЈ је била пракса да то буде радни дан: уторак или четвртак, половином марта или октобра у трајању од 24 часа). У погледу начина вршења бројања постоје две могућности: ручно или ауто- матски. Ручно подразумева бројаче (извршиоце) који прате и евидентирају пролазак возила кроз дати пресек и/или на раскрсницама и њихову структу- ру (по претходно утврђеним / релевантним категоријама возила). Аутомат- ска бројања се врше помоћу уређаја уграђених у коловоз или постављених изнад коловоза. Бројања аутоматским бројачима се врше 24 часа дневно током свих дана у години. Што се тиче ручних бројања, једино ограничење у погледу трајања јесте цена односно јединични трошкови плаћања бројача (по ефективном радник-часу). У Републици Србији било је уобичајено да се бројања врше током комплетног изабраног дана, тако да је било могуће нак- надном анализом одредити вршне и ванвршне периоде. Препорука (UNECE, 2007) је да се током изабраних дана бројање врши током јутарњих или попо- дневних вршних часова. Такође је корисно обухватити поподневни вршни час у петак и недељу (или празник). Бројање треба да траје најмање три до пет часова, а пошто се вршни часови (односно њихов почетак и завршетак) разликују од државе до државе то мора претходно и да се провери (у ту сврху се могу искористити аутоматски бројачи). Најчешће, јутарњи вршни час рад- ног дана траје између 07:00 и 11:00, а поподневни између 13:00 и 17:00. Што се тиче поподневних вршних часова петком, викендом и празницима, он 56 обично траје између 14:00 и 18:00. Саветује се да се поред три бројања рад- ним данима (уторак или четвртак) током пролећа, лета и јесени организује и једно бројање у петак или недељу, што представља укупно 6 дана годишње (по два дана за свако годишње доба, осим зиме) у трајању од по најмање три часа дневно. Овај минимални узорак од 18 часова годишње представља 0,2% комплетног годишњег саобраћаја и зато се препоручује да се, што је више могуће, продужи трајање бројања током дана. Прорачун укупног годишњег пређеног пута возила која се крећу национал- ним саобраћајницама (у возило-километрима) на основу бројања саобраћаја је веома једноставан. ПГДС сваке деонице се помножи са дужином дате део- нице и сумирају се све деонице, на следећи начин:  = 365 ×  ×   !" #  (3) где је: D укупан годишњи пређени пут возила, n укупан број деоница путева, i индекс дате деонице, L дужина деонице. Израчунати пређени пут возила обухвата како национални возни парк, тако и инострана возила која су се затекла на мрежи саобраћајница у датом пери- оду бројања саобраћаја. Због тога је овај податак од неизмерног значаја. Пређени пут друмских возила за комплетну националну територију се може израчунати и по регионима. Уколико се бројања врше на комплетној мрежи аутопутева и магистралних путева (што је чест случај), тада ће податак о пређеном путу на овој мрежи бити потпуно поуздан. На регионалним путе- вима је проценат броја деоница на којима се врши бројање мањи (зависи од државе до државе), али често је значајнији од 50%. Међутим, будући да се на локалним путевима ретко кад организују бројања на значајном проценту мреже, биће изабране карактеристичне деонице на којима се систематски врше бројања и у односу на резултате претходног бројања саобраћаја понде- рисаће се пређени пут и на осталим деоницама. Другим речима, да би се 57 одредио број возила у последњој (текућој) години, помножиће се број возила из године претходног бројања коефицијентом (стопом раста) учешћа поје- диних категорија возила. У наредним формулама (4 – 8) индекси a, m, r и l означавају следеће категорије путева: аутопутеве, магистралне (искључујући аутопутеве), регионалне и локалне:  = $ + % + & (4) где је:  укупан пређени пут током 24 часа у држави или региону у возило-километрима [vkm], $ укупан дневни пређени пут на аутопутевима (a) у [vkm] % укупан дневни пређени пут на магистралним (m) путевима у [vkm], који се добија на следећи начин: % = '% × %(% (5) & укупан дневни пређени пут на регионалним (r) путевима у [vkm], који се добија на следећи начин: & = '& × &(& (6) '% укупан дневни пређени пут на делу магистралних (m) путева на којима је вршено бројање у [vkm], који се рачуна као: '% = ) × ( #  (7) '& укупан дневни пређени пут на делу регионалних (r) путева на којима је вршено бројање у [vkm], који се рачуна као: '& = )* × (* + * (8) %, & укупна дужина деоница магистралних (m) или регионалних (r) путева у држави или региону [km], (%, (& дужина деоница магистралних (m) или регионалних (r) путе- ва на којима је вршено бројање саобраћаја [km], 58 ), )* просечан дневни проток возила на i-тој деоници магистрал- не, односно j-тој деоници регионалне мреже путева на којима је вршено бројање [возила/дан] (, (* дужина i-те деонице магистралне, односно j-те деонице реги- оналне мреже путева на којима је вршено бројање [km], n укупан број деоница магистралне мреже путева на којима је вршено бројање саобраћаја18, k укупан број деоница регионалне мреже путева на којима је вршено бројање саобраћаја. Треба напоменути да за аутопутеве није потребно организовати бројања саобраћаја, већ се на основу наплаћене путарине добијају прецизни бројеви. Једино се у случају потребе могу организовати бројања саобраћаја у циљу провере учешћа појединих специфичних категорија возила у саобраћајном току (нпр. већа путничка возила, мања теретна возила до 3,5 тона НДМ: дос- тавна, пикап, комби возила и др.). Прорачун пређеног пута за остале саобраћајнице (тј. локалне путеве и град- ске саобраћајнице) се добија ако је: -.-./ = × (-.(-./ (9) тада из (9) следи да је -. = - ./ × × (-.(-./ (10) где је: -. пређени пут на осталим путевима (локалним путевима и градским саобраћајницама) у текућој години (T) [vkm], -./ пређени пут возила на локалним путевима у претходној години (T-1), односно на претходном бројању саобраћаја [vkm], коефицијент пораста дневног протока возила на локалним путевима у периоду између претходног и текућег бројања 18 Овај број је често близак укупном броју деница у држави или региону, односно њихов количник је близак 1 59 саобраћаја; коефицијент се добија уз помоћ аутоматских бро- јача, као и односа снимљених протока возила на деоницама где су вршена оба (текуће и претходно) бројања саобраћаја, (-. дужина локалне мреже путева у току текуће године (T) [km], (-./ дужина локалне мреже путева у току претходне године (T-1), односно године претходног бројања саобраћаја [km]. Ако се пође од претпоставке да су трендови раста на свим деоницама локал- них путева истог реда величине у оквиру комплетне државе или региона, као на деоницама на којима је вршено бројање саобраћаја (што није увек тачно ни доказано), то би могло да доведе до добијања довољно поуздане оцене, односно добре апроксимације пређеног пута друмских возила. Тада се пређени пут друмских возила може оценити на следећи начин: 0 = 12 + 345 + .6 + 7 (11) где је: Du укупан годишњи пређени пут свих возила [vkm], DPA, DBUS, DTV, DM укупан пређени пут свих путничких аутомобила, ауто- буса, теретних возила и мотоцикала [vkm], који се изра- чунавају на основу следећих израза: 12 = 12 × '12 345 = 345 × '345 .6 = .6 × '.6 7 = 7 × '7 (12) где је: NPA, NBUS, NTV, NM број регистрованих путничких аутомобила, аутобуса, теретних возила и мотоцикала [возила], dPA, dBUS, dTV, dM просечан годишњи пређени пут по возилу (пут. аутомо- билу, аутобусу, теретном возилу и мотоциклу) [km]. Још један метод за оцену пређеног пута друмских возила је у функцији броја регистрованих возила у једној држави. Ако се пође од претпоставке да је пре- ђени пут националних возила у иностранству приближно „исти“ пређеном путу иностраних возила на националној територији, може се усвојити следе- ћи однос: 60 0 = ) ×  = 0 × ' (13) где је: Du укупан годишњи пређени пут свих возила на мрежи саобра- ћајница [vkm], q просечан годишњи проток возила на мрежи саобраћајница [возила годишње], L дужина мреже саобраћајница [km], Nu укупан број регистрованих моторних возила [возила], d просечан годишњи пређени пут по једном друмском мотор- ном возилу [km годишње]. Уз одређена поједностављења, претходна релација се може применити на мрежу саобраћајница било које државе. Будући да су променљиве Nu и L поз- нате, а пређени пут и прoсечан интензитет саобраћајног тока није, потребно их је оценити. Анализом бројања саобраћаја, неке од ових променљивих се могу оценити са релативно малом грешком. То су структура саобраћајног тока, прираштај протока возила, структура возног парка и прираштај броја возила. У циљу оцене просечног пређеног пута возила, могу се применити следећа два метода: 1. метод: За прорачун укупног пређеног пута по категоријама возила примењују се формуле (12) уз следеће релације: '.6 ÷ '345 = .6.6 ÷ 345345 '345 ÷ '12 = 345345 ÷ 1212 '.6 ÷ '12 = .6.6 ÷ 1212 '12 ÷ '7 = 1212 ÷ 77 '345 ÷ '7 = 345345 ÷ 77 '.6 ÷ '7 = .6.6 ÷ 77 (14) 61 уз наредна поједностављења: '.6 ÷ '345 = ).69.6 ÷ )3459345 '345 ÷ '12 = )3459345 ÷ )12912 '.6 ÷ '12 = ).69.6 ÷ )12912 '12 ÷ '7 = )12912 ÷ )797 '345 ÷ '7 = )3459345 ÷ )797 '.6 ÷ '7 = ).69.6 ÷ )797 (15) где је: qPA, qBUS, qTV, qM учешће путничких аутомобила, аутобуса, теретних возила и мотоцикала у саобраћајном току (структура саобраћајног тока), nPA, nBUS, nTV, nM учешће путничких аутомобила, аутобуса, теретних возила и мотоцикала у укупном броју возила (структура возног парка). 2. метод: Ако је: dТ-1 годишњи пређени пут возила у претходној години (T-1), тј. у години претходног бројања саобраћаја [km], dТ годишњи пређени пут возила у разматраној години (Т), тј. у години актуелног бројања саобраћаја [km], по аналогији су: DT-1, DT одговарајући пређени путеви у претходној (Т-1) и разматра- ној (Т) години [vkm], NT-1, NT одговарајући бројеви возила у претходној (Т-1) и разматраној (Т) години [возила]. : = './'. (16) Коефицијент π приказан у (16) представља пораст годишњег пређеног пута између претходне T-1 и разматране (текуће) године T. Однос између вредно- сти DT-1 и DT, као и NT-1 и NT дат је у наставку: . = ./ × ; (17) . = ./ × < (18) 62 где: kq и kN представљају коефицијенте пораста протока возила и броја регистрованих возила од претходне Т-1 до разматране (теку- ће) године Т. Добија се следећи однос коефицијената: '. './ = ; < = : (19) одакле следи: '. = : × './ (20) Претходна формула (20) за различите категорије возила има следећи изглед: '12. = :12 × '12./ '345. = :345 × '345./ '.6. = :.6 × '.6./ '7. = :7 × '7./ (21) где је: '12. , '345. , '.6. , '7. годишњи пређени пут путничких аутомобила, аутобуса, теретних возила и мотоцикала у разматраној години (T) у [vkm], :12, :345, :.6 , :7 одговарајући коефицијенти прираштаја пређеног пута различитих категорија возила, '12./, '345./, '.6./, '7./ годишњи пређени пут путничких аутомобила, аутобуса, теретних возила и мотоцикала у претходној години (T-1) у [vkm]. Ако су познате вредности пређеног пута у претходној години (Т-1), могу се израчунати вредности у разматраној години (Т). Обе претходно наведене методе се могу користити као комплементарне ради што боље оцене вредности непознатих параметара. Пошто се ове методе међусобно употпуњују, оцена извршена уз помоћ обе методе ће бити знатно поузданија. Са развојем нових технологија и применом електронске наплате путарине и на нашим путевима, располагаће се знатно квалитетнијом и прецизнијом 63 базом података, која је поузданија од аутоматских бројача саобраћаја, а омо- гућава и прецизну поделу учешћа иностраних возила на националним путе- вима (за сада само на аутопутевима). 2.2.1.4 Потрошња горива У циљу добијања поуздане оцене пређеног пута морају се узети у обзир и други извори података, као што је потрошња горива. Овај податак се неће користити у првој итерацији, већ у неком наредном кораку. Метода оцене емисије помоћу софтверског алата COPERT, такође, обухвата потрошњу горива као значајан корекциони фактор. Циљ укључивања овог показатеља је да се добију конзистентне вредности пређеног пута, утрошеног горива и емисије загађујућих материја. Уколико је податак о продатом гориву потпуно поуздан (по различитим врс- тама горива), тада ће сви остали параметри морати да се уклопе са овим показатељем. Међутим, гориво се не продаје искључиво националним вози- лима, као ни возилима која ће искључиво да се крећу по националним путе- вима. Ово значи да ће део горива бити утрошен у иностранству било од стра- не домаћих или иностраних возила. Други део горива, који не може бити измерен је гориво које је „увезено“ из иностранства у резервоарима возила. Дакле, у случају да моторно возило изврши набавку погонског горива у јед- ној држави, а у другој држави или државама реализује пређени пут (односно потрошњу, самим тим и емисију), тј. уколико се ради о пограничном промету горива у резервоару возила, препорука (IPCC, 2006) је да се емисија предмет- ног моторног возила обрачуна (односно додели) у потпуности држави где је извршена куповина горива. Основни разлог за овакву интерпретацију је што ће се то гориво појавити као корекциони фактор у обрачуну емисије једино у држави у којој је пуштено у промет. Позитивно је што се на овај начин спре- чава двоструко обрачунавање исте емисије: и у земљи одакле потиче гориво и у земљи где је остварен пређени пут. Међутим, ово такође значи да ће део пређеног пута на националној терито- рији бити реализован коришћењем „иностраног“ погонског горива, посебно 64 у пограничном подручју. Самим тим, не може се бити у потпуности прецизан у оцени било ког од ових показатеља. Зато се и предвиђа итеративни процес у коме треба да се дође до потпуног слагања података о количинама утроше- ног горива (U), количинама продатог горива (P), пређеном путу возила (D) и протоку возила (q) на националним путевима. На наредној слици (Слика 2.14) дат је шематски приказ методологије која се користи приликом одређивања меродавног пређеног пута друмских возила [vkm], као и улога показатеља количина утрошеног и продатог горива. Слика 2.14: Методологија коришћења податка о продатом / утрошеном гориву за одређивање меродавног пређеног пута друмских возила Променљиве (U) утрошено гориво, која се добија преко просечне потрошње (Gs = U/D) и пређеног пута возила (D), и (P) продато гориво, у принципу нису идентичне. Због тога ће бити потребно одредити њихово међусобно одсту- пање тј. корекциони фактор, који је последица: • продатог горива за друге намене, које се не евидентира адекватно (грађевинска, пољопривредна механизација и др.), • пограничног промета горива (тзв. „сиви“ увоз или извоз): гориво које је купљено у иностранству или гориво купљено на националној тери- торији чија се потрошња одвија у иностранству. На основу броја возила (N) у националном возном парку и оцењеног просеч- ног пређеног пута по возилу (d = D/N) одређује се показатељ укупног пређе- ног пута целог возног парка (D). Податак о потрошњи горива, односно коли- чини утрошеног горива (U) се израчунава на основу укупног пређеног пута 65 возног парка (D) и процењене специфичне потрошње по јединици пређеног пута (U/D). Паралелно се мора оценити и потрошња горива иностраних возила на националној територији (U’) и када се сабере са претходно добије- ном потрошњом националног возног парка (U) упоређује се са количинама продатог горива (P). Уколико постоји значајна разлика између ова два показатеља, која се не може логично објаснити или утврдити, морају се преиспитати полазне прет- поставке о пређеном путу и просечној специфичној потрошњи возила док се не добије довољно добро слагање ових показатеља. Уколико се не може доћи до прихватљивог решења коришћењем величина које су у реалним и очеки- ваним оквирима за дату државу или околности, онда се мора прибећи експертској оцени – некој врсти дискусије или тражењу иностраних искуста- ва из земаља сличних по социо-економским показатељима. Напомиње се (UNECE, 2007) да се комплетан скуп величина: број возила (N), укупан пређени пут (D) и утрошено гориво (U), као и количници (D/N) и (U/D), оцењују искључиво за национални возни парк. Што се тиче иностра- них возила, потребно је оценити само њихов укупан пређени пут на нацио- налној територији (D’), утрошено (сипано) гориво у земљи (U’) и просечну специфичну потрошњу горива (G’s=U’/D’), јер се овај инострани возни парк не састоји увек од истих возила, нити има исту структуру (по категоријама возила) те га зато није потребно оцењивати. Оно што ће дефинитивно утицати на флуктуације у промени потрошње горива у времену је структура возног парка у погледу учешћа разних катего- рија возила и погонских горива (нпр. утицај раста броја возила са погоном на дизел). Конзистентност података утрошеног (U) и продатог горива (P) се мора ана- лизирати за сваку врсту горива. Најчешће је довољно одредити одступање бензина и дизела, као доминантних конвенционалних горива која користи већина друмских моторних возила, али се по потреби могу додати и течни нафтни гас (ТНГ) и компримовани природни гас (КПГ) уколико су њихове количине релевантне на националном (или регионалном) нивоу. У Европи су 66 данас врло присутна и следећа алтернативна горива: биодизел и етанол (односно биоетанол), која се у одређеном односу користе у смеши са дизе- лом, односно бензином. Пре него што се направи агрегација на националном нивоу, основна страти- фикација се своди на поделу возног парка по националности и категорији возила. У том смислу разликују се возила: • по националности: o национална и o инострана возила; • по категорији: o лака возила:  путнички аутомобили са погоном на бензин  путнички аутомобили са погоном на дизел  путнички аутомобили са погоном на ТНГ  путнички аутомобили са погоном на КПГ  доставна возила са погоном на бензин  доставна возила са погоном на дизел  доставна возила са погоном на ТНГ  доставна возила са погоном на КПГ  мотоцикли и мопеди са погоном на бензин o тежа возила:  теретна возила са погоном на дизел  транспортни састави (аутовозови) са погоном на дизел  аутобуси са погоном на дизел  аутобуси са погоном на КПГ Још једна класификација, која потиче из пројекта Тремове, у погледу путнич- ких аутомобила је веома корисна: • мала путничка возила: запремине мотора <1,4 литра, • средња путничка возила: запремине мотора од ≥1,4 па до <2,0 литра и • велика путничка возила: запремине мотора ≥2,0 литра. 67 Пре упоредне анализе утрошеног (U) и продатог горива (P) мора се размот- рити величина корекционог фактора (c): A + A′ =  ± D (22) где је: U утрошено гориво националних возила сипано искључиво на националним станицама за снабдевање горивом (ССГ) у [t], U’ утрошено гориво иностраних возила у земљи у [t], P продато гориво на станицама за снабдевање горивом у земљи (јавним и интерним) у [t] c корекциони фактор (разлика између утрошеног и продатог горива) који се састоји из следећа три сегмента: D = D + DE + D (23) где је: c1 гориво продато у пограничном појасу (у тзв. малограничном промету), c2 гориво за остале намене, најчешће ван сектора друмског транспорта (специјална и комунална возила, грађевинска и пољопривредна механизација и др.), c3 погранични промет горива, односно „сиви“ извоз горива (возила која излазе из земље са горивом сипаним у земљи) умањен за „сиви“ увоз горива (возила која улазе у државу са горивом сипаним у иностранству) било да се ради о домаћим или иностраним возилима. Овај последњи корекциони фактор је често и најзначајнији, толико да су неке државе, као што је Немачка, развиле модел за оцену овог показатеља. У сва- ком случају овај параметар, тј. биланс се може оценити снимањем стања на ССГ у пограничном подручју (увидом у продају, уз упоређивање цена на ССГ у земљи и иностранству) и евентуалном контролом пословања транспортних предузећа у међународном транспорту (у циљу утврђивања количине „инос- траног“ горива и биланса количина горива сипаног у земљи и иностранству). Процењује се да у већини европских држава овај биланс тежи нули. 68 Јединична специфична потрошња горива возног парка [l/100 km] се мења са променом структуре возног парка и то како по учешћу појединих категорија (веће учешће мањих путничких возила, или више доставних и лаких терет- них возила) у укупном броју возила, удела појединих погонских горива (нпр. јединична потрошња возила на дизел је мања него потрошња возила на бен- зин), тако и са старошћу возила (и њиховим техничким стањем). Осим тога, економичност потрошње горива савремених возила је знатно већа у поређе- њу са возилима са краја 90-их година прошлог века. Због свега тога мора се посветити дужна пажња енергетској ефикасности односно оцени просечне специфичне потрошње горива по пређеном путу (по km) по различитим категоријама возила уз коришћење тежинских фактора према учешћу дате категорије у укупном броју возила у националном возном парку. У принципу треба избегавати коришћење података о просечној потрошњи из других земаља, јер осим структуре возног парка, која може бити јако слична, на потрошњу горива значајно утичу квалитет горива и мазива, климатски услови, одговорност власника возила у погледу превентивног одржавања возила, али највише темперамент возача (да ли се ради о агресивним или пасивним возачима). Због тога треба бити врло обазрив са коришћењем туђих искустава. Податке о просечној потрошњи горива друмских возила би требало истра- живати анкетама на релевантном узорку и то како индивидуалних корисни- ка, тако и пословних корисника (возни паркови, транспортна предузећа), како би се формирала релевантна база података и могла направити добра оцена утрошеног горива на националној територији. На пример (UNECE, 2007), у Француској све до 2005. године питање о потрошњи горива није представљало значајније питање (оно се укључивало у анкете на сваке три до четири године). Међутим, од 2005. године ово питање обавезно чини део сваке годишње анкете. Са друге стране, Немачка је применила модел за оце- ну просечног пређеног пута по свакој категорији возила који је заснован на регресионој анализи података добијених истраживањем спроведеним на 5 000 различитих марки и типова моторних возила. 69 Један од примера како да се спроведе ово истраживање је да се возачи „нави- кну“ да бележе стање на одометру у тренутку куповине горива и да ова два податка (стање километраже и количину сипаног горива) доставе релевант- ној институцији која се бави формирањем катастра емисије друмских мотор- них возила. 2.2.1.5 Пређени пут националних возила у иностранству До овог податка се најлакше може доћи помоћу анкета везаних за истражи- вање мобилности становништва, којима се истражују не само дневна путо- вања, већ и путовања на дужим релацијама (нпр. преко 100 km). Тада ће се на основу резултата тог истраживања одредити учешће међународних путова- ња на нивоу државе или појединих региона. Овај податак се добија уколико се извор или циљ путовања, декларисани у анкети, налазе у иностранству. Једина непознаница у овим истраживањима јесте којим се путевима конкре- тно крећу дата возила, па се у том смислу усваја најкраћи пут између изворне и циљне тачке (полазишта и одредишта). Међутим, ако се ради о путовању са више прекида, који могу бити у истој или у различитим државама (посебно у случају туристичких путовања), тада се од испитаника мора захтевати да прецизно одреди та „стајалишта“ и временско трајање путовања (што пред- ставља додатно оптерећење и захтева дуже време за попуњавање анкете) или се то мора оценити индиректно, помоћу других података. Предлог поузданог начина за оцену ове величине јесте анкета возача дома- ћих возила на граничним прелазима представљена у оквиру следеће тачке. 2.2.1.6 Пређени пут иностраних возила на националној територији Уколико је као статистичка популација на којој се врши истраживање одаб- ран возни парк који се креће путевима унутар државе, а неопходан је податак о укупном пређеном путу [vkm] на националној територији, тада ни анкета корисника (уколико се не спроводи на путу) нити истраживање у оквиру возног парка националних возила неће дати адекватне одговоре. Ово је делимично због тога што се предмет анкете и истраживања односи како на пређени пут који је остварен у држави, тако и на пређени пут који је остварен 70 у иностранству, али и зато што овим истраживањима нису обухваћена инос- трана возила. Због тога се у бројним државама (UNECE, 2007) прибегавало претпоставци да је пређени пут иностраних возила на националној територији у потпуности или приближно исти са пређеним путем националних возила у иностранс- тву. Међутим, ово није увек тачна претпоставка нити реалност. На погранич- ни промет, посебно у домену индивидуалног саобраћаја, утичу животни ста- ндард, цене, ниво производње и туристичка атракција између држава. Једно од решења је организација периодичних истраживања (анкете) на гра- ничним прелазима где би се сакупљали подаци о стању на одометру свих возила која прелазе државну границу и одредишту датог путовања (дести- нацији) са процењеном дужином путовања у [km]. Овакво истраживање би морало да се организује у току истог дана на свим граничним прелазима како би могло да се утврди да ли се радило о изворном, циљном или транзитном саобраћају као и који је гранични прелаз коришћен за улаз односно излаз из земље (што ће дати добру информацију и о саобраћајницама које су коришћене). Ово је, уз стање на одометру и националну припадност свих возила, веома значајан податак. Електронска наплата путарине ће у будућно- сти представљати добар извор података о броју иностраних возила на наци- оналној аутопутној мрежи као и њиховом пређеном путу. Осим тога, статис- тички подаци о туризму и туристичким путовањима би се могли искористи- ти у исту сврху. Оно што у Европској унији тренутно представља проблем (а биће и у Србији, када, тј. ако уђемо у ЕУ) јесте што не постоје гранични прелази између држа- ва чланица, па је одређивање броја возила која улазе на националну терито- рију у домену процене, а самим тим је и одређивање њиховог пређеног пута знатно теже. Са друге стране, имајући у виду да се коришћење аутопутева наплаћује, а да странци, посебно у транзиту, углавном користе саобраћајнице вишег ранга (аутопутеве и магистралне путеве), а јако ретко путеве нижег ранга, то је одређивање њиховог пређеног пута олакшано системом наплате путарина, посебно на аутопутевима. Међутим, све више држава уводи прет- 71 плату засновану на временском интервалу важења, тзв. вињете, које олакша- вају управљање наплатом путарина, смањују саобраћајне гужве на пункто- вима за наплату путарине, али онемогућавају прецизну оцену о пређеном путу, како домаћих, тако и иностраних возила која користе ову инфраструк- туру. Пример 1: (UNECE, 2007) „Холандски метод за прорачун пређеног пута [vkm] теретних возила се заснива на два извора података. Први извор је национално истраживање друмског теретног транспорта, које садржи и информацију о „граничном прелазу“. На основу овог истраживања врши се прорачун пређеног пута на националној територији како за национална тако и за инострана возила. Превозници евидентирају место утовара, место истовара и у случају преласка границе - гранични прелаз. Ова три податка омогућавају израчуна- вање пређеног пута на националној територији. После агрегације токова између парова територијалних јединица НСТЈ 319 израчунава се просечно рас- тојање између свих изворно-циљних (И/Ц) парова. Територијалне јединице у иностранству се укрупњавају на ниво НСТЈ 2, НСТЈ 1 или на ниво државе20. На основу овога се добија табела са растојањима између свих И/Ц парова. Други извор података је програм размене података у оквиру Европске стати- стичке организације Еуростат. У овом програму учествују готово све државе ЕУ и ЕФТА-е (укупно 25 држава током 2005. године). Већина држава приликом евидентирања користи највиши ниво детаљности – на нивоу НСТЈ 3 терито- ријалних јединица. Из ове базе података користе се само подаци других држа- ва о пређеном путу у оквиру Холандије тако да се добија пређени пут инос- траних теретних возила на територији ове државе. Значајно је да у овој бази постоји и податак о томе да ли је возило било натоварено или празно. На основу овог истраживања, добијена је следећа табела: 19 Холандија има 5 зона нивоа НСТЈ 1 (Север, исток, запад, југ и ванрегионална НСТЈ 1 зона), затим 13 региона нивоа НСТЈ 2 и 41 област нивоа НСТЈ 3 20 Овај ниво се понекад означава са НСТЈ 0 72 Табела 2.4: Пређени пут теретних возила масе >3,5 t у Холандији у [vkm] (2005) Укупан пређени пут у 106 [vkm] од тога у Холандији од тога у иностранству Национална (домаћа) возила 6 140 5 251 888 Инострана возила 468 48 420 Укупно 6 608 5 300 1 308 Извор: (UNECE, 2007)“ Пример 2: (UNECE, 2007) „У Немачкој се оцена пређеног пута друмских возила заснива на процени просечно пређеног пута возила регистрованих на тери- торији Немачке. Годишње количине продатог горива путничким и теретним возилима и потрошња горива представљају основне податке за калибрацију укупно оствареног пређеног пута. На основу тога се добија пређени пут вози- ла из националног возног парка Немачке, а не укупан пређени пут на терито- рији ове државе. Како би се израчунао овај податак, морају се оценити пређе- ни пут националних возила у иностранству и пређени пут иностраних возила у Немачкој, као и количина горива утрошена током путовања у иностранс- тво. До 2002. године сматрало се да су поменути показатељи истог реда величина. Међутим, спроведено истраживање о пограничном промету је показало да постоји много већи пређени пут домаћих путничких аутомобила у иностранству него иностраних у Немачкој, као и да је много већи пређени пут иностраних теретних возила на територији Немачке него немачких у иностранству. Пошто је Немачка увела еколошку таксу која је примењена на продато гориво, цена горива у Немачкој је далеко већа од цена у суседним зем- љама тако да тзв. „горивни туризам“21 мора да се узме у обзир. Истраживање обухвата бројање саобраћаја на граничним прелазима и анкету возача о дужини путовања спроведену на одмориштима немачких аутопутева.“ Што се тиче оцене пређеног пута иностраних возила на националној терито- рији Р. Србије, тј. раније поменутог сегмента 3, биће приказана три могућа приступа. На крају ће бити синтетизован предложени метод који обухвата оптималну комбинацију поменута три приступа ради веће поузданости и квалитета резултата истраживања. 21 Одлазак у „оближњу“ суседну државу искључиво ради снабдевања горивом; ефекат који се појавио када су европске државе увеле еколошке таксе на гориво, а њихови суседи нису мењали цене. 73 Приступ 1: Евидентирање уласка/изласка возила и анкета на граничним прелазима 1. евидентирати податак о укупном броју улазака/излазака возила (царина и/или гранична полиција то већ раде и достављају извештај квартално Републичком заводу за статистику који овај податак регис- трује под називом гранични промет друмских моторних возила), по следећим категоријама: а) путнички аутомобили, б) аутобуси, в) теретна возила, г) мотоцикли и мопеди; 2. одредити учешће возила по држави регистрације возила, одвајањем домаћих и иностраних возила, а затим у зависности од категорије возила, водити евиденцију за: а) путничке аутомобиле: • регистарска ознака возила и • број путника у возилу; б) аутобусе: • регистарска ознака возила (држава регистрације), • број путника у возилу и • врста превоза (линијски / ванлинијски); в) теретна возила: • регистарска ознака возила, • број чланова посаде у возилу, • вожња под теретом или празна вожња и • да ли се ради о изворно-циљном превозу или транзиту; г) мотоцикле и мопеде: • регистарска ознака и • број путника; 74 3. анкетирати возача: а) путничког аутомобила, мотоцикла или мопеда о: • стању укупног пређеног пута на одометру, • извору путовања (полазишту, држава, место у Р. Србији), • евентуалним дужим прекидима путовања (државе), • одредишту путовања (држава, место у Р. Србији), • количини сипаног горива у Р. Србији и • просечној потрошњи и врсти горива; б) аутобуса о: • стању укупног пређеног пута на одометру, • извору путовања (држава, место у Р. Србији), • месту, датуму и времену поласка, • успутним стајалиштима / станицама, • одредишту путовања (држава, место у Р. Србији), • месту, датуму и очекиваном доласку на одредиште, • количини сипаног горива у Р. Србији и • просечној потрошњи и врсти горива; в) теретног возила о: • носивости и процентуалном искоришћењу носивости возила (0-25-50-75-100%), • извору путовања (држава, место у Р. Србији), • евентуалним успутним дужим прекидима путовања ради одмора, истовара, утовара, одржавања и сл. (државе), • одредишту путовања (држава, место у Р. Србији), • количини сипаног горива у Р. Србији и • просечној потрошњи и врсти горива; 4. евидентирати датум и време вршења анкете, податак о правцу крета- ња возила (тј. да ли се ради о уласку, изласку или транзиту), називу граничног прелаза и другим значајним подацима. Анкетари морају да раде уз претходно одобрење граничне полиције, царине и обавезно у њиховом присуству. 75 Приступ 2: Бројање саобраћаја и анкета на погодној локацији на путу 1. извршити избор одговарајуће локације где ће се вршити анкета воза- ча, по врстама возила, уз/на аутопуту или магистралном путу: а) путнички аутомобили и теретна возила: • одморишта на аутопутевима, • станице за снабдевање горивом, • сервисне станице; б) аутобуси: • одморишта на аутопутевима, • станице за снабдевање горивом, • стајалишта, • веће аутобуске станице; 2. бројати сва возила на пресеку аутопута или магистралног правца: по два бројача по пункту и по смеру – један за домаћа, други за (ино)страна возила; 3. анкетирати искључиво возаче иностраних возила, евидентирати врсту и категорију возила, регистарску ознаку и број путника / чланова посаде у возилу, односно поставити питања наведена под тачком 3 у приступу 1; анкета мора да садржи неопходне податке о што тачнијој локацији, називу места, бројачког пункта, путног правца и смера у коме се врши анкетирање. Анкетари морају да добију претходно одобрење за рад од саобраћајне поли- ције, а уколико се анкетирање врши уз пут потребно је и њихово присуство (једино је саобраћајна полиција овлашћена да зауставља возила на путу). Приступ 3: Бројање саобраћаја и анкета на пункту за наплату путарине 1. бројати саобраћај на пункту за наплату путарине: најмање два бројача по пункту по смеру – један за домаћа, други за (ино)страна возила; 2. анкетирати искључиво возаче иностраних возила, евидентирати врс- ту и категорију возила, регистарску ознаку и број путника / чланова посаде у возилу, односно поставити питања наведена под тачком 3 у приступу 1; анкета мора да садржи неопходне податке о што тачнијој 76 локацији, називу наплатног пункта, путног правца и смера у коме се врши анкетирање; 3. уколико постоји систем за електронску наплату путарине (ETC) и ако се користи, потребно је прикупити податке и из њега, а возила која пролазе овом „брзом“ траком заустављати иза пункта ради анкете. Анкетари могу да раде уз претходно одобрење управљача пута (који врши наплату путарине) и саобраћајне полиције, и у њиховом присуству ако је неопходно заустављање возила после пункта за плаћање путарине. Мора се изузетно водити рачуна о безбедности анкетара. Синтеза методе чије се обављање предлаже за прикупљање овог податка у Р. Србији је: 1. континуално евидентирање промета домаћих и иностраних возила на граничним прелазима; 2. континуално евидентирање проласка (улаз/излаз) и класификација иностраних возила на наплатним пунктовима аутопутева; 3. анкета возача домаћих и страних возила на граничним прелазима током најмање 2 дана годишње у трајању од 24 часа (при просечном оптерећењу: радни дан средином марта или октобра и при вршном оптерећењу: петак или недеља у летњој сезони); 4. бројање и класификација (ино)страних возила током свеобухватног бројања саобраћаја на магистралној и регионалној мрежи путева, током најмање 5 дана у години (сваких 5 година) у трајању од 24 часа. Ова метода је графички представљена следећим алгоритмом (Слика 2.15). 77 Слика 2.15: Предложена метода утврђивања структуре, броја и пређеног пута инос- траних возила на територији Р. Србије 2.2.2 Потенцијални изазови, проблеми и грешке током истраживања Као и у сваком истраживању бројне су препреке за добијање довољно висо- ког квалитета података, посебно ако се ради о истраживању на узорку. Осим случајних грешака до којих може доћи услед непажње бројача и/или анкета- ра, погрешног разумевања питања од стране испитаника или нелогичног одговора, може доћи и до „намерних“ грешака које имају за циљ или да анке- тар (који ради за новац) што пре заврши свој „посао“, односно испуни норму, СТАРТ Да ли је могуће одредити технологије (класе) возила? да Оцена дневне (годишње) емисије возила на територији Р. Србије Одређивање структуре возила по држави порекла и граничном прелазу Одређивање меродавне структуре по категоријама и подкатегоријама возила Подаци о граничном промету возила (царина и полиција) Резултати анкете и бројања саобраћаја на граничним прелазима не Национална структура ВП Структура ВП земље порекла Подаци са аутоматских бројача Путарине Да ли је позната заступљеност технологије у држави порекла возила? да Одређивање меродавне структуре возила по технологији контроле емисије Одређивање извора путовања Одређивање одредишта путовања Попуњеност возила Оцена пређеног пута на националној територији Оцена учешћа технологије у броју возила не 78 или пак да испитаник „на фин начин“ заврши анкету, односно намерно избе- гне одговор који би захтевао допунска питања и сл. Међутим, много је значајније препознати када податак није релевантан, тј. који податак не користити услед његове непоузданости. У овом делу су при- казане најчешће грешке из искуства Европских држава, која се могу наћи у приручнику и пратећим материјалима на сајту радне групе. (UNECE, 2007) 2.2.2.1 Могуће грешке и проблеми у подацима о пређеном путу са одо- метра на периодичном ТП С обзиром на то што је основни извор информација о моторним возилима која чине национални возни парк периодични ТП, требало би да је у највећој могућој мери извесна тачност и свеобухватност података о пређеном путу комплетног националног возног парка. Свеобухватност се обезбеђује обаве- зом свих возила да „прођу“ периодични ТП, што се сматра испуњеним у Р. Србији, међутим тачност је под знаком питања због тренутног начина еви- дентирања овог податка. Непоузданост на првом месту потиче од неадекват- ног начина евидентирања податка тј. јер се ова вредност не преписује увек директно са одометра у возилу, већ понекад (чак често) административни радник усмено пита власника о пређеној километражи без директног увида у тачност овог податка, а кроз спровођење истраживања (анкете) и сâм сам се додатно уверио у овакву праксу. Међутим, уколико се овај недостатак у будућности отклони и добију се пот- пуно тачни подаци о пређеном путу сваког возила, ипак постоји још неколи- ко непознаница: непостојање просторно-временске расподеле пређеног пута по мрежи саобраћајница (недостатак географске одреднице), и, посебно у погледу комерцијалних возила, непостојање податка о попуњености возила (код теретних возила процентуалном учешћу вожњи под теретом и празних вожњи, односно просечно искоришћење носивости, а код аутобуса просеч- ном броју путника по вожњи). Географска расподела је неопходна како би се сазнало који је проценат пређеног пута остварен на којим категоријама путева (градски, ванградски или аутопутеви), али и на којој територији 79 (регионална расподела, односно да ли се ради о националној територији или иностранству). Поред тога значајна је и просечна дужина једног путовања, која има велики утицај на проценат учешћа тзв. „хладног старта“22 (Favez и остали, 2009). Временска расподела је посебно значајна у погледу годишњих доба, односно сезонских варијација (нпр. зими је јако значајно учешће „хладног старта“), а на градској мрежи је значајна расподела на дане у недељи (радни дан, викенд и празник) или на периоде током дана (вршни и ванвршни период), јер се једино тако може оценити да ли су и колико возила учествовала у саобраћај- ним загушењима, што ће се апроксимирати у самом моделу и софтверу преко просечне брзине возила на појединим категоријама саобраћајница. Поред овога уочени су и следећи проблеми: (UNECE, 2007) „Грешке у читању података са одометра: процедура читања километра- же са одометра, иако законски једнозначна и недвосмислена, у пракси се раз- ликује од земље до земље, а понекад и између станица ТП. Пошто евиденти- рање стања пређеног пута са одометра није активност од пресудног значаја за безбедност возила и функцију техничког прегледа, нема висок приоритет и понекад није обрађена упутством за рад техничара на ТП и може довести до непрецизности у читању и евидентирању податка, што грешку чини случај- ном променљивом. Међутим, пракса заокруживања бројева на најближих хиљаду километара (неки извршиоци чак заокружују и на веће „округле“ изно- се за 5 000 до 10 000 km код возила са великом годишњом километражом) свакако ће довести до системске грешке. Грешке услед погрешног читања стања на одометру се могу, у извесној мери, спречити ако се дефинишу кри- теријуми прихватљивих интервала годишњег пређеног пута. Ови критерију- ми треба да буду посебно дефинисани и примерени различитим класама вози- ла (понекад није исти ни ред величина пређеног пута нпр. приватних и служ- бених путничких аутомобила). 22 Рад мотора на температури испод радне температуре када је значајно већа емисија штетних гасова 80 У Данској су, на пример, успостављени следећи критеријуми за неприхватање податка о пређеном путу са одометра у возилу: (UNECE, 2007) • негативна километража између два прегледа • приватни путнички аутомобили: више од 100 000 km/годишње • такси возила: више од 200 000 km/годишње • аутобуси: више од 200 000 km/годишње • доставна возила, бензинска: више од 100 000 km/годишње • доставна возила, дизел: више од 150 000 km/годишње • теретна возила, 3,5 – 6 t НДМ: више од 200 000 km/годишње • теретна возила, преко 6 t НДМ: више од 250 000 km/годишње • тегљачи: више од 500 000 km/годишње Одометри са 5 цифара: када овакав застарели одометар између два прегле- да достигне цифру од 99 999 километара, односно 100 000 пређени пут између два ТП постаје негативан. У старим возилима ову грешку је релативно лако препознати у бази података, јер се види да нема 6. цифре у евиденцији. Злоупотреба одометра (подешавање километраже): одометар се може подешавати, односно километража се може смањити (приликом продаје половног возила у земљи – лажно додавање вредности возилу) или повећати (приликом увоза половног возила – смањење царине услед веће амортизације возила). Ово представља систематску грешку која може да доведе до погреш- не оцене годишњег пређеног пута возила. Не постоји једноставан начин да се спрече или отклоне овакве грешке, као ни да се оцени њихова стварна величи- на. Нпр. ако је половно возило увезено из неке од северноевропских држава, али и Аустрије, Немачке и Швајцарске, где је свест о значају редовног превентив- ног одржавања веома висока, корисно је погледати сервисну књижицу у вози- лу и видети последњи датум и стање километраже на сервису. Ово може помоћи да се одреди оквиран опсег кумуланте пређеног пута у коме се возило налази. Често се до овог податка може доћи и преко овлашћених сервиса, који имају увид у централни глобални информациони систем пост-продаје (подр- шке) произвођача возила. 81 Промене у намени коришћења возила између два редовна ТП: возило може да пређе из једног у други стратум, током експлоатације између два ТП. Нпр. такси возило може да постане индивидуални путнички аутомобил истог власника или да буде продато другом власнику. Због тога је понекад немогуће открити ову врсту промене директно у бази података, те ако се ово возило не уклони из узорка, то може довести до значајне грешке у оцени пређеног пута стратума возила коме се „још увек“ сматра да припада возило. Квалитет података: национална база регистрованих возила обухвата податке о власнику возила, евиденцију регистарских ознака, пореза, и сл. тако да није нужно погодна за потребе израчунавања пређеног пута возног парка.“ Још један проблем може бити периодичност ТП, о којој је већ раније било речи, а која је илустрована у табели 2.3. 2.2.2.2 Анкета корисника Изабрани узорак није репрезентативан ако популација испитаника (корис- ника/власника возила) не осликава адекватно и у потпуности циљну групу (одабрану статистичку популацију), а до тога може доћи: • ако се класификација возила разликује од обухвата анкете / истражи- вања: нпр. истраживање ЕУ о друмским теретним возилима не обухва- та теретна возила за специјални „вангабаритни“ транспорт (где најве- ћа дозвољена маса или габарити терета и/или возила прелазе дозво- љене националне границе), теретна возила која се не користе за тран- спорт робе (нпр. комунална, возила за чишћење снега, за одржавање путева и сл.), као и теретна возила која се користе ван јавних путева у оквиру затворених простора (градилишта, површински копови, шуме и сл.). У том смислу, на укупни пређени пут теретних возила не би тре- бало да утичу сва друмска моторна возила која по класификацији при- падају теретним возилима. • ако база података из које се врши избор репрезентативног узорка није ажурна: уколико списак возила обухвата само возила регистрована до неколико месеци пре почетка референтног периода истраживања, 82 нека од возила која припадају циљној групи, посебно нова, први пут регистрована возила, неће бити обухваћена узорком. Имајући у виду да је пређени пут [vkm] већи код новијих него код старијих возила, могло би да дође до добијања нижих вредности оцене од стварних; док ако обухвата возила која су у међувремену отписана и послата на отпад или продата као половна ван земље, то ће довести до виших вредности оцене од реалних. • уколико је избор репрезентативног узорка извршен из евиденције дома- ћинстава или матичне књиге држављана (становништва, бирачких спискова и сл.), тада ће анкета обухватити само индивидуална возила која припадају одабраним статистичким јединицама. Према томе, подаци о службеним возилима се најчешће неће појавити – осим вози- ла која искључиво користи један запослени, те се може сматрати да припада том лицу. Ако се, међутим, избор репрезентативног узорка врши из базе података (регистрованих) возила, комерцијална возила ће обично бити обухваћена. • уколико је избор репрезентативног узорка извршен из телефонских именика, тада ће део циљне групе остати ван статистичке популације, лица која немају телефон, лица чији број није у телефонском именику, ако именик није у потпуности ажуран или телефонски број није јавно доступан (због заштите приватности и тајности личних података). Због тога би могло да дође до субјективности или пристрасности оце- не. Све веће (чак доминантно) коришћење мобилних уместо фиксних телефона би могло додатно да утиче на неажурност телефонских име- ника, пошто мобилни телефони нису дати у телефонском именику. • ако истраживање има за циљ да се стекну сазнања о пређеном путу свих возила на националној територији, јер узорак анкете корисника (која се не ради на путевима) обухвата искључиво домаћа возила. • ако пређени пут добијен истраживањем обухвата и коришћење возила у иностранству, што се ретко може избећи осим ако се корисник екс- плицитно пита и под условом да зна „тачан“ одговор. 83 У том смислу најчешће грешке које утичу на квалитет прикупљених статис- тичких података су: • грешке при избору репрезентативног узорка; • непоузданост меморије испитаника (тј. проблеми са непрецизним памћењем или заборављањем података); • заокруживање података и • изостављање одговора или снижавање оцене (потцењивање). Грешке при избору репрезентативног узорка Ово се догађа једино ако се истраживање врши на узорку, а не на комплетној популацији. Величина грешке при избору узорка зависи од поступка одређи- вања величине самог узорка, стратификације и метода оцене. Пошто је циљ да се идентификује пређени пут у календарској години од испитаника ће бити тражено ако могу да одреде пређени пут који су остварили: током календарске године или у току 12 месеци који се у највећем делу поклапају са том календарском годином (нпр. почетак периода између новембра прет- ходне и фебруара текуће године па у наредних годину дана) или пређени пут на краћем интервалу (са датумима почетка / завршетка интервала) или читање стања на тахографу на почетку и крају одабраног периода (нпр. на две недеље или месец дана). Проценат обухвата узорка се одређује у односу на комплетну популацију у целом периоду: нпр. ако је за узорак изабрано 10 испитаника (возача) из комплетне популације од 100 возача. Пређени пут 10 испитаника током периода од по недељу дана представља обухват узорка: 10 возача × 1 недеља = 10 недеља коришћења возила, према обухвату популације: 100 возача × 52 недеље = 5200 недеља коришћења возила, односно 1/520 део комплетног узорка. Уколико се, међутим, на узорку усвоји период од годину дана тада обухват узорка представља 10% обухвата комплетне популације, тј. узорак: 10 возача × 1 година према комплетној популацији: 100 возача × 1 година. 84 Грешке услед непоузданости меморије испитаника Мали проценат возача води детаљну евиденцију о својим путовањима, одно- сно коришћењу возила, тако да је потребно изабрати краћи и скорији вре- менски период да би се анкетом добили релативно поуздани подаци. Про- ширивањем периода посматрања повећава се ризик и могућност грешке. Може се прихватити и приближна оцена од стране испитаника (јер је боља и приближна оцена, него никаква). Следећа питања би требало да помогну испитанику за одређивање просечног годишњег пређеног пута, као нека врс- та репера: Колико обично недељно користи аутомобил? Колико је то када се пренесе на годину? Колико је сада стање (укупног) пређеног пута на одомет- ру? Ако се то стање подели са старошћу возила (посебно ако се ради о првом власнику возила) колики је укупан просечан годишњи пређени пут до сада? Уколико возач нема сопствену евиденцију, али редовно посећује (овлашће- ни) сервис ради обављања периодичних превентивних интервенција: да ли се међу подацима из сервисне књижице или са рачуна из радионице (серви- са) налазе подаци о датуму обављања и километражи на тај дан? Грешка може настати уколико се процена испитаника значајно разликује од стварног коришћења возила. Једна од честих грешака приликом истражива- ња у оквиру ове дисертације је била немогућност власника да се сети (макар и приближне) километраже са којом је набављено половно возило од прет- ходног власника, посебно када се ради о возилима из увоза. Овакав случај је онемогућио (или барем значајно умањио) употребљивост податка о текућем стању пређеног пута на одометру за добијање просечног годишњег пређеног пута на националној територији (током комплетне досадашње експлоатаци- је). Међутим, чак и када постоји „прецизна“ евиденција о пређеном путу при- ликом увоза возила, постоји сумња у тачност тог податка. Основни разлог је што се вредност возила, а самим тим и висина увозних дажбина одређује на бази „амортизације“ возила, тј. пређеног пута. У том смислу често је у „инте- ресу“ самог купца да пређени пут буде што већи! У таквим случајевима се радило о значајним вредностима укупног пређеног пута возила. 85 Грешке услед заокруживања података Како би се спречиле паушалне или приближне оцене са малим степеном поверења може се предвидети да истраживање обухвати евидентирање ста- ња са одометра нпр. ујутро првог дана када и започиње учешће у анкети и поновног евидентирања стања километраже на крају последњег дана истра- живања, или се могу организовати две узастопне анкете (после неког краћег периода (пар недеља до пар месеци). Међутим, људи често запамте отприли- ке ред величина, али некад и „намерно“ заокружују цифру на ближу хиљаду, 5 хиљада пак чак 10 хиљада километара. Још једна од грешака је преписива- ње цифре са одометра заједно са податком о стотинама метара (који би тре- бало да стоји иза зареза, односно децимале километра), а изостављање заре- за би довело до претпоставке да се ради о 10 пута већем пређеном путу него што је реалан. Ако испитаник поседује више возила дешава се и да напише податке о возилу у погрешан (неодговарајући) формулар (од другог возила) што ће онемогућити упоредну анализу. Изостанак одговора или снижавање реалних вредности пређеног пута Изостанак одговора се често дешава ако се анкета састоји од великог броја питања или испитаник осећа да му се намеће нешто што не сматра значајним или обавезним, тј. непотребно га оптерећује. Изостављање података о неким деловима путовања или комплетним путовањима су уочена приликом истраживања вршених са корисницима службених возила, а у циљу сакрива- ња нерегуларног коришћења службеног возила (неовлашћено коришћење у приватне сврхе и сл.). Осим тога, у истраживањима се неће пријавити подаци о раду комерцијалних возила када пословање није у потпуности у легалним оквирима, односно у случају тзв. „сиве“ економије тј. када се ради о избегавању плаћања пореза (нпр. наплата у кешу „на руке“, у иностранству и сл.). Смањивање „реалног“ пређеног пута је чешће и очекивано код комерцијал- них возила која се користе у пословне сврхе, посебно у погледу „корисног“ пређеног пута (у околностима наведеним у претходном пасусу). 86 2.2.2.3 Бројање саобраћаја Један од основних проблема у овој врсти истраживања је комплексност тра- женог узорка, односно број категорија и подкатегорија возила која ће се бро- јати на пресеку и/или раскрсници. Приликом свеобухватних периодичних националних бројања саобраћаја (која се по препоруци врше на 5 година) минималан захтев је да се усвоје категорије возила које ће се бројати према UNЕКЕ класификацији возила, тј. инсистира се на најмање следеће четири категорије возила: А возила са највише три точка (мотоцикли и мопеди), B возила са 4 точка за превоз путника и лака теретна (комерцијална - доставна) возила до 3,5 тоне највеће дозвољене масе (НДМ), C теретна возила преко 3,5 тоне НДМ и D аутобуси. Од броја категорија зависиће и комплексност резултата, али и могуће греш- ке. Уколико се жели укључити већи број различитих категорија возила одно- сно шира класификација од поменуте, један од потенцијалних проблема при- ликом бројања саобраћаја ће бити број возила које бројачи треба недвосмис- лено да идентификују, класификују и адекватно преброје. На деоницама са великим бројем саобраћајних трака и значајнијим обимом саобраћаја (у вршном часу) то може да буде озбиљан проблем – односно може доћи до грешака. Ако се на то дода још и податак о томе да ли се ради о домаћем или иностраном возилу, то ће удвостручити посао бројача. Према пројекту Артемис уобичајено је било да се предвиде најмање две под- категорије путничких аутомобила (мањи запремине мотора до 1400 cm3 и преко 1400 cm3), затим 5 подкатегорија теретних возила и то: лака теретна до 3,5 тоне највеће дозвољене масе (НДМ), затим средња теретна возила од 3,5 до 7,5 тона НДМ, тешка теретна возила преко 7,5 тона (соло возила – тзв. камионе), аутовозове (односно транспортне саставе) до 25 тона и веће од поменуте масе, аутобусе и тракторе. 87 COPERT је до своје верзије III имао, насупрот претходно поменутом захтеву, поред две подкатегорије путничких возила (као и у претходном примеру) чак две подкатегорије аутобуса (градске и међуградске + туристичке), али четири подкатегорије теретних возила: лака до 7,5 тона НДМ, средња од 7,5 до 16 тона, тешка од 16 до 32 тоне и возила преко 32 тоне. Пошто ово није било довољно детаљно за добру оцену емисије уведено је 5 подкатегорија аутобуса (3 у оквиру градских: миди, соло и зглобни и 2 у оквиру међуград- ских и туристичких: соло и зглобни), али чак 8 подкатегорија (соло) терет- них возила (по НДМ: до 7,5 тона; 12; 14; 20; 26; 28; 32 и преко 32 тоне) и 6 подкатегорија аутовозова (типа камион са приколицом или тегљач са полуп- риколицом: преко 14 тона; 20; 28; 34; 40; 50; 60 и преко 60 тона). Ово би био врло комплексан задатак за бројаче саобраћаја (чак превише). Аутоматски бројачи на путевима (постављени изнад коловозне траке или уграђени у коловоз) могу препознавати до 3-6 категорија возила. Ако се ради о најрудиментарнијим који врше препознавање према броју осовина, тада се говори о само три категорије: путнички аутомобили, тешка возила (аутобуси и теретна возила) и аутовозови (типа тегљач са полуприколицом или возило са приколицом). Савременији уређаји могу препознавати и више категорија возила, али ретко преко 7: мопеди и мотоцикли (тј. двоточкаши M), путнички аутомобили (PA), аутобуси (BUS), лака (LTV), средња (STV) и тешка теретна возила (TTV), као и аутовозови (AV) што може да представља још једно огра- ничење за релевантну оцену пређеног пута друмских моторних возила при- меном овог метода. 2.2.2.4 Грешке у подацима о потрошњи горива Како би се минимизирала или потпуно отклонила разлика између утрошеног и продатог горива на националним ССГ, мора се размотрити величина коре- кционог фактора (c) из формуле (23). У том смислу, укупно продато гориво (P) на националној територији је једнако:  = A + A′ ∓ D (24) 88 где је: U утрошено гориво националних возила сипано искључиво на националним станицама за снабдевање горивом (ССГ) у [t], U’ утрошено гориво иностраних возила у земљи и сипано на националним ССГ у [t], P продато гориво у држави на станицама за снабдевање гори- вом (јавним и интерним) у [t], c корекциони фактор (разлика између утрошеног и продатог горива) који се према (23) састоји из три сегмента: c1 у тзв. малограничном промету, c2 за остале намене, најчешће ван делатности друмског транспорта (специјална и комунална возила, грађевин- ска и пољопривредна механизација и др.), c3 погранични промет, односно „сиви“ извоз (излаз из земље са националним горивом) умањен за „сиви“ увоз (улаз у државу са иностраним горивом) било да се ради о домаћим или иностраним возилима. Последњи наведени корекциони фактор (c3) може да буде значајан. На наба- вку горива у иностранству се опредељују власници возила уколико је разли- ка у цени довољно велика да оправда пређени пут до станице за снабдевање горивом (ССГ) и плаћање у страној валути (нпр. у ЕУ ово више није случај). Ово је посебно уочљиво на ССГ у непосредној близини границе. У Немачкој, на пример, услед значајне разлике цене конвенционалних горива у односу на суседну Пољску и Чешку (док нису постале државе чланице ЕУ), власници возила су често ишли у тзв. „горивни туризам“, односно прелазили границу само да би наточили гориво. Ова појава се процењивала на чак 2,4 милијарде литара дизела, што је представљало 10% продате количине у Немачкој, и на 2,7 милијарди литара бензина, односно 9% укупне количине продатог гори- ва. Ако се разматра Европска унија као целина, овај биланс је приближно јед- нак нули (државе чланице су означене индексом k). 89 D + ≅ 0 + (25) Као што је поменуто, треба избегавати коришћење података о просечној потрошњи из других земаља. Ове податке би требало истраживати анкетама на релевантном узорку и то како индивидуалних корисника тако и послов- них корисника (возни паркови, транспортна предузећа), како би се форми- рала релевантна база података и могла направити квалитетна оцена утро- шеног горива на националној територији. 2.3 Енергетска ефикасност друмских моторних возила Као што је евидентно велики број различитих фактора утиче на потрошњу горива, односно на енергетску ефикасност друмских моторних возила. Ово је детаљно обрађено у великом броју радова [ (André, 2004), (DfT, 2006), (Kamakaté & Schipper, 2009) и (TU Graz и остали, 2004)], а сам аутор ове дисертације се много детаљније бавио тиме у својој магистарској тези (Момчиловић, 2005). У наставку ће бити истакнути неки од значајнијих фак- тора – до којих се дошло током обимних истраживања приликом прегледа литературе и припреме истраживања која су предмет ове дисертације. Засигурно један од најутицајнијих фактора јесте старост возила, а посебно у спрези са два, још увек актуелна, проблема везана за нашу праксу у погледу одржавања возила: са једне стране ту је квалитет одржавања, генерално на ниском нивоу у погледу придржавања препоручених (и много где стандар- дизованих) поступака приликом извођења интервенција, а са друге стране нерасполагање ни најфреквентнијим резервним деловима, што онемогућава брзу и ефикасну интервенцију одржавања која би била на задовољство кори- сника, па се зато тешко може мерити са сличним системима у ЕУ. Наш просе- чни власник возила из тог разлога нема поверење у овлашћене сервисе али као резултат и сам врло ретко или уопште не посвећује дужну пажњу пре- вентивном одржавању возила (осим када је то условљено губитком гаранци- је током гарантног периода). Још један врло забрињавајући тренд је недово- љан квалитет вршења интервенција и одсуство свести о значају које се огле- 90 да у готово апсолутном игнорисању неисправности на систему за одвођење и накнадну обраду издувних гасова. Ово се огледа и са аспекта корисника, који ако не мора неће да улаже новац у овај сегмент, али и са аспекта система за одржавање возила који га сматра секундарном (чак минорном) обавезом у односу на дијагностику и одржавање система битних за безбедност саобра- ћаја. 2.3.1 Претходна истраживања докторанта у области енергетске ефика- сности возила Из перспективе глобалне саобраћајне и транспортне политике, последњих двадесетак година се све већа пажња поклања еколошкој и енергетској ефи- касности друмског транспорта, који бележи интензиван пораст потрошње енергије (Zachariadis & Kouvaritakis, Long-term outlook of energy use and CO2 emissions from transport in central and eastern Europe, 2003). Према (EC, 2001) два су основна фактора за пораст обима транспорта: број путничких возила, који се утростручио од 1970. – 2000. године, са порастом од око 3 милиона возила годишње, и примена логистичког концепта just-in-time у производњи, која је довела до пораста броја транспортних захтева. Енергетска ефикасност транспорта заузела је значајно место међу стратеш- ким мерама за достизање одрживог развоја у развијеном свету. Ово је после- дњих година постало актуелно и у Р. Србији (Момчиловић, 2005), (Ока и остали, 2006), (Стефановић и остали, 2008), (Vuchic, 2008), (Јовић, 2011) и многи други. Према (DfT, 2006), на повећање енергетске ефикасности возног парка може се деловати побољшањем експлоатационих параметара возила. То се може остварити активностима усмереним на побољшање ефикасности: • возила (кроз спецификацију возила и додатне опреме приликом набавке возила, примењену технологију, масу и габаритне димензије возила и његовог погонског агрегата, старост/занављање, праћење и управљање стањем возила, његових агрегата и делова, праћење експлоатационих фактора, применом нових технологија, праћење квалитета горива, мазива и осталих материјала), 91 • возача, односно његовог умећа управљања возилом (провера начина вожње, обука возача у смислу енергетски и еколошки одговорне вожње и коришћењем система за помоћ возачу током вожње, преко рачунара у возилу23), • избора трасе, тј. њене оптимизације (избор најкраћег, најбржег и/или најекономичнијег пута на основу информација о утоварно-истоварним пунктовима, конфигурацији терена, карактеристикама саобраћајница и саобраћајног тока), • утовара, тј. логистичке ефикасности (оптимизација односа количине и димензија терета и типа возила, односно максимизација искоришћења носивости и/или попуњености корисног товарног простора). Пошто је транспорт релативно јефтин у поређењу са осталим производним сегментима (факторима), превозници нису довољно стимулисани да повећа- ју своју ефикасност. О томе сведоче и (Kamakaté & Schipper, 2009). Предузећа чија основна делатност није транспорт, било да располажу возним парком за сопствене потребе или подуговарају услугу превоза, више воле неефикасан транспорт него неефикасно управљање временом, што проузрокује повећа- ње броја транспортних захтева (самим тим већи пређени пут у возило- километрима) и мању величину / масу појединачних товара. (TNO, 1999) У државама ЕУ које су доставиле своје податке Европској агенцији за живот- ну средину (EEA), као што су Аустрија, Велика Британија, Данска, Летонија, Мађарска, Немачка, Пољска, Португал, Словенија, Холандија, Чешка Републи- ка, Шведска и Шпанија, коефицијенти искоришћења носивости, односно попуњености корисног товарног простора, у оквиру друмског транспорта терета најчешће опадају као што је приказано на следећој слици (Слика 2.16). 23 енг. On-board computer 92 Слика 2.16: Коефицијенти искоришћења носивости у друмском транспорту тере- та (у вожњама под теретом) у државама Европске уније, 1997.–2008. године извор: (EEA, 2010) Коефицијенти искоришћења носивости генерално износе мање од 50% (у погледу масе). Међутим, одређени превозници успевају да постигну много веће коефицијенте искоришћења носивости од осталих превозника из истог сектора, што говори да је могућност повећања овог фактора реална и оства- рива. Празне вожње у друмском транспорту терета показују раст или пад од државе до државе, међутим овај податак није расположив за све раније поменуте државе ЕУ. Уколико се повећају коефицијенти искоришћења носи- вости, обим транспортног рада у друмском транспорту терета би се могао значајно смањити. (EEA, 2010) Информационе и комуникационе технологије играју значајну улогу у логис- тици и планирању ланаца снабдевања. Корист од ових технологија се огледа у бољем рутирању што доводи до смањења возило-километара. Међутим, интернет и електронско пословање подстичу испоруке по принципу just-in- time, што са друге стране доводи до смањења логистичке ефикасности, а чешће коришћење мањих доставних возила додатно смањује вредност овог показатеља. 93 Идеја је да се посебно делује на велике возне паркове и подизање свести менаџера транспорта, односно возних паркова, да поставе критеријуме енер- гетске и еколошке ефикасности као приоритетне током процеса оптимиза- ције функције експлоатације возила. Будући да транспортна предузећа у Србији обављају своју основну делатност возним парковима који су најчешће хетерогени по структури (по сопственим масама возила и по корисним носи- востима), у раду (Вујановић и остали, 2010) је дат предлог методологије за што рационалнију реализацију свих планираних транспортних задатака (тј. циљ је 100% реализован планирани обим транспортног рада) уз повећање енергетске ефикасности возног парка. У поменутом раду, аутори су истражили утицај масе терета на потрошњу горива теретних возила, тј. утицај коефицијента искоришћења корисне носивости возила (γ) на специфичне потрошње горива по пређеном путу q [l/100 km] и по јединици реализованог транспортног рада qt [l/100 tkm]. Будући да се ради о фактору на који може да утиче менаџер возног парка у току планирања, тј. припреме експлоатације возила пре почетка реализације транспорта, овај фактор је назван логистичка ефикасност јер се кроз процес управљања радом возних паркова утиче на повећање енергетске ефикаснос- ти возила и самим тим на смањење емисије друмских теретних возила. Циљ рада је био да се понуди нови алат за управљање логистичком ефикасношћу возила чијом применом ће енергетска ефикасност имати пресудан утицај на процес управљања транспортом, тј. радом возног парка уз укупну трошковну ефикасност. Неки од значајнијих резултата истраживања из овог рада, којима је успоста- вљена веза између специфичне потрошње горива q [l/100 km] у односу на пређени пут возила и коефицијента искоришћења корисне носивости (γ) у оквиру посматраних КТЕ група возила, су следећи: • специфична потрошња горива q расте са повећањем масе терета, односно са повећањем коефицијента искоришћења корисне носивости возила, за сваку посматрану КТЕ групу возила (Слика 2.17). Међутим, повећање масе терета не утиче на пропорционално повећање специфичне потрошње 94 горива. Па тако, ако се транспортним саставом типа тегљач са полупри- колицом превози терет који користи 41% носивости возила, специфична потрошња горива се повећава за 11% у односу на специфичну потрошњу горива празног возила, а уколико се ради о искоришћењу носивости возила од 97%, q се повећа за само 22% у односу на потрошњу празног (неоптерећеног) возила. Слично томе, када се комби возилом превози терет уз 35% искоришћења носивости возила, специфична потрошња горива је за 4% већа у односу на празно возило, а уколико маса терета представља 65% носивости возила, q порасте за само 11% у односу на специфичну потрошњу празног возила, што дефинитивно сведочи о могућим уштедама у укупној потрошњи горива. • специфична потрошња горива по реализованом транспортном раду qt [l/100 tkm] у односу на коефицијент искоришћења корисне носивости возила опада са бољим искоришћењем товарног простора возила за све посматране КТЕ групе возила (Слика 2.18). Тако нпр. у случају тегљача са полуприколицом са теретом масе од свега 80 kg, тј. када је коефицијент искоришћења корисне носивости возила γ = 0,003, специфична потрошња горива по тона-километру (qt) је изузетно висока и износи чак 330 l/100 tkm, за коефицијент искоришћења носивости γ = 0,408, qt зна- чајно опада и износи 2,77 l/100 tkm, а када је маса терета 25 080 kg, однос- но када је коефицијент искоришћења корисне носивости возила γ = 0,97, qt износи свега 1,28 l/100 tkm. Одступање резултата у поновљеним мерењима код истих возила, са истим количинама терета је испод 1%, што не утиче на приказану функционалну зависност на наредним сликама. 95 Слика 2.17: Зависност специфичне потрошње горива q [l/100 km] од коефи- цијента искоришћења корисне носивос- ти возила извор: (Вујановић и остали, 2010) Слика 2.18: Зависност специфичне потрошње горива по оствареном тран- спортном раду qt [l/100 tkm] од коефици- јента искоришћења корисне носивости возила извор: (Вујановић и остали, 2010) Како је према (Olsthoorn, 2003) и (Момчиловић и остали, 2009) зависност специфичне потрошње горива q [l/100 km] и специфичне емисије CO2 (g/km) линеарна, тиме је значај повећања искоришћења корисне носивости возила још и већи, па се смањује и укупна емисија CO2 за дати обим транспортног рада. 2.3.2 Утицајни фактори на енергетску ефикасност друмског транспорта Функција циља транспортног предузећа је максимизација профита. То се може постићи на више начина, и то: а) повећањем обима транспортног рада, б) оптимизацијом величине и структуре возног парка, в) управљањем старосном структуром возила (деловањем на оптими- зацију експлоатационог века возила), али и г) бољим искоришћењем ресурса, д) повећањем енергетске ефикасности возила, као и транспортног про- цеса у целини, ђ) смањењем трошкова одржавања и оправки. Земље у развоју којима припада и Р. Србија су упућене на повећање иско- ришћења ресурса, уз повећање енергетске ефикасности и расположивости возила. У том смислу, енергетска ефикасност се показала као значајан фак- тор који утиче на минимизацију транспортних трошкова, али ништа мање 96 важна улога овог фактора се огледа у економичном смањењу негативног деј- ства друмског транспорта на животну средину што је детаљније обрађено у (Fullerton & Gan, 2005) и (Momčilović и остали, 2007). Возни парк транспортног предузећа се често заснива на већем броју возила која су углавном хетерогена по структури, технологији мотора, контроле емисије, техничком стању и старости. Ово је нарочито случај у земљама у развоју где је структура возног парка условљена нижом финансијском спосо- бношћу (транспортних) предузећа те разликама у цени савремених возила (са напредним технолошким решењима) и застарелих технологија при крају свог производног циклуса (а евентуално и по истеку, ако се определи за куповину половног возила). Са друге стране, свест возача, његове вештине и мотивација нису на истом нивоу, а доста често су и испод минималног нивоа да би се могло и размишљати о било каквој оптимизацији. Мотивисати воза- ча за промене представља пресудни корак на повећању енергетске ефикас- ности, јер су они први и кључни актери од којих зависи реализација пројек- тованих мера штедње у транспортном предузећу. У техничко-технолошком смислу на енергетску ефикасност возног парка утиче: • број остварених путовања, • дужина путовања, • искоришћење капацитета (попуњеност робом / путницима) и • економичност потрошње горива. Возач својим темпераментом, али и степеном агресивности / пасивности у вожњи може значајно утицати на смањење потрошње горива, посебно ако возило располаже савременим системима за подршку возачу у смислу еко- лошке и економичне вожње. Са друге стране, произвођачи уља тврде да син- тетичка уља у погонском агрегату и трансмисији, потенцијално могу уште- дети између 3 и 5% горива, али се не сме заборавити да коришћење синтети- чких уља повећава трошкове мазива, пошто су скупља од минералних. Поред тога, на горивну ефикасност возила може утицати и менаџер возног парка, као одговорно лице за експлоатацију и одржавање возила. Према 97 могућности утицаја менаџера возног парка на енергетску ефикасност препо- знају се две групе фактора управљања, и то: 1. Интерни (управљиви) фактори: а) искоришћење капацитета возила тј. избор оптималног возила за дати транспортни задатак (по капацитету и намени у оквиру тран- спорта путника, односно по носивости или димензијама товарног простора у оквиру транспорта терета), б) повећање учешћа вожње са путницима / под теретом (насупрот пра- зних вожњи), в) унапређење начина (стила) вожње и г) оптимизација техничког стања и поузданости возила; 2. Екстерни (делимично или потпуно неуправљиви) фактори: а) услови саобраћајног тока (делимично управљиви уз помоћ савреме- них телематских решења у смислу избегавања саобраћајних загуше- ња у реалном времену), б) квалитет горива (неуправљив) и в) климатски услови (неуправљиви). Сва три поменута екстерна фактора утичу на резултате оцене емисије зага- ђивача која потиче од друмског транспорта и чији утицај ће бити квантифи- кован у наставку рада. Утицај екстерних фактора, као што су режими и брзи- не кретања возила, засићени ток, саобраћајна загушења и други, на емисију возила детаљно је обрађен у (Belalcazar и остали, 2010), (Carslaw и остали, 2007), (Cernuschi и остали, 1995) и (Ligterink и остали, 2012), тако да их овде није потребно додатно образлагати. Транспортно предузеће најчешће има минималан утицај на прилагођавање транспортних захтева ефикасном искоришћењу сопствених ресурса. Због тога је на менаџменту транспортног предузећа да издвоји битне утицаје, на које може да делује и да дефинише начин деловања на њих. У том смислу, у оквиру стратегије пословања, енергетска ефикасност треба да заузме значај- но место. 98 Проблем коме се посвећује пажња у овом делу дисертације јесте оцена који су то фактори најрентабилнији за менаџмент транспортног предузећа, како би уз расположива финансијска средства и уз помоћ одговарајућег информаци- оног система и софтвера донео квалитетне управљачке одлуке у циљу оства- ривања укупно позитивних финансијских и еколошких ефеката. Руководиоци транспортних предузећа и возних паркова широм света, а посе- бно са ових простора, као и инжењери су често оптерећени евидентирањем и сакупљањем велике количине података, међу којима најважније место зау- зимају подаци везани за потрошњу горива. Инжењери се такмиче да дефи- нишу што строжије норме потрошње горива по КТЕ групама возила, са обу- хваћеним утицајем свих сагледаних променљивих (од температурних тј. климатских варијација (са утицајем на потрошњу од око ±10%) до услова саобраћајног тока: градски, ванградски и аутопут). Међутим, често се забора- вља праћење потрошње моторног уља, за које и обично не постоје дефиниса- не норме. Приватна транспортна предузећа из искуства реагују чим потрош- ња моторног уља по возилу пређе 1,0 [l/1000 km], док се нпр. у државним предузећима реагује тек ако се премаши 10% од потрошње горива (нпр. за потрошњу горива од ~30 [l/100 km], реакција би уследила ако возило пре- маши потрошњу од 3,0 [l/1000 km]). Информациони системи који треба да омогуће доношење оптималних упра- вљачких одлука ради унапређења пословања транспортних предузећа, нису на високом нивоу развоја, нарочито у домену експлоатације и одржавања возног парка. Због тога расположиве информације не омогућавају увек уоча- вање узрока ни повезивање са последицама поремећаја показатеља енергет- ске ефикасности возила, што је један од основних услова за њихову анализу. Анализа се спроводи ретко или никако, што је последица једног од следећих разлога: или се не зна како, или се не зна са чиме упоредити добијене пока- затеље, јер се не евидентира референтно стање са којим би се упоредили остварени резултати, па се упоредна анализа и не врши! Менаџери, који управљају предузећем, најчешће посматрају само глобалне економске пока- затеље: трошкове (и то најчешће горива у дефинисаном временском периоду 99 по возилу или класи возила) и реализоване уштеде. Испод њих, на нижем хијерархијском нивоу, менаџери експлоатације и одржавања возних паркова, најчешће су затрпани великом количином информација, које им не дају ква- литетне основе за доношење добрих управљачких одлука: тако да иако имају алат за управљање, у управљачком систему постоје „велики зазори“ те је управљање системом отежано. Решење је у дефинисању потребних инфор- мација које ће омогућити менаџменту доношење „квалитетних“ одлука од утицаја на енергетску ефикасност, уз паралелно деловање на техничко стање возила. 2.4 Утицајни фактори друмских моторних возила на емисију и методе њихове оцене У овом делу дисертације ће бити речи о веома значајним унутрашњим фак- торима друмских моторних возила и њиховом утицају на емисију, а који се тичу следећих: 1. конструкционих (уграђених) и 2. техничко-експлоатационих (ТЕ) карактеристика возила. Што се тиче конструкционих, односно „уграђених“ карактеристика моторних возила постоји неколико проблема, који на први поглед, не изгледају забри- њавајуће. Први проблем је декларисана вредност емисије возила која се одређује стандардизованом процедуром на пробном столу, којој ће се посве- тити већи део овог поглавља. У оквиру овог проблема, веома је значајан сег- мент одређивања меродавног поступка оцене/мерења емисије тешких комерцијалних возила обрађен у (TU Graz и остали, 2012). Други проблем је негативан тренд у погледу пораста масе и снаге, посебно путничких возила, током последњих деценија. Пораст масе сам по себи указу- је на пораст отпора кретању али и на захтев за повећањем „уложеног рада“ у циљу покретања и заустављања возила, што осим на већу енергетску потро- шњу утиче и на пораст аерозагађења. Један од утицајних фактора који је условио пораст масе исте класе возила последњих година је све већи број додатних система (од којих су многи постали део „стандардне опреме“ вози- 100 ла) уграђених било у функцији комфора (клима уређај, аудио-видео техника) или у функцији безбедности возила (системи за повећање ефикасности кочења, спречавање проклизавања, електронско управљање стабилношћу, за надзор притиска у пнеуматицима и др.). Функционисање ових система и уре- ђаја најчешће захтева и додатну потрошњу енергије. Трећи значајан елемент је повећање инсталисане снаге мотора (код возила исте класе) услед поменутог повећања броја потрошача у возилу и захтеване снаге, у смислу потрошње, али и све већих очекивања возача у погледу пер- форманси возила. У раду (Цветковић & Момчиловић, 2011) на примеру разво- ја путничких аутомобила марке Фолксваген Голф илустрована је промена масе и снаге мотора (али и димензија возила) у току периода од 30 година између модела Голф I (1974) и Голф V (2003). Као што се може видети на наредној слици (Слика 2.19) укупна маса возила, али и инсталисана снага погонског агрегата су се готово удвостручиле. „Количина уграђених елек- тронских компоненти у актуелним возилима високе класе јасно указује на то да ће се овај тренд наставити и проширити у будућности уградњом савреме- них система, иницијално развијених за више класе возила, на ниже класе вози- ла на захтев корисника. Електрична инсталација у савременим возилима високе класе достиже дужину и до 4 000 m, са тежином преко 65 kg и преко 2 000 електричних инсталација.“ (Цветковић & Момчиловић, 2011) Слика 2.19: Промена снаге и масе возила између различитих генерација модела Фолксваген Голф извор: (Цветковић & Момчиловић, 2011) 101 У савременим возилима средње класе у просеку има око 50 електронских управљачких јединица, док њихов број у луксузним моделима достиже 80 (Слика 2.20). Слика 2.20: Повећање броја електронских управљачких јединица (контролера) са годином производње различитих генерација истог модела возила марке Ауди извор: (Цветковић & Момчиловић, 2011) Још један озбиљан тренд уочен последњих десетак година је повећано учешће већих возила у возном парку путничких аутомобила. Све више кори- сника се приликом куповине новог возила опредељује за промену возила из класичних путничких возила у тзв. прелазне моделе (Crossover), па чак и оно што су некада била теренска возила, а данас само статусни симбол, тзв. џипове (SUV). Овај тренд је уочен и разматран у великом броју радова и неће бити овде додатно образложен, иако сигурно има свој утицај на пораст еми- сије друмских моторних возила. У Немачкој је учешће већих путничких вози- ла последњих година добило на значају (Табела 2.5 и Слика 2.21). Табела 2.5: Учешће теренских (SUV) и минивен возила у возном парку Немачке, 2003.–2010. године Година SUV Учешће SUV (%) Минивен Учешће минивен (%) Укупно (SUV + минивен) Укупно учешће (%) 2003. 742 371 1,7% 1 452 848 3,3% 2 195 219 5,0% 2004. 830 752 1,8% 1 931 043 4,3% 2 761 795 6,1% 2005. 939 292 2,1% 2 288 446 5,0% 3 227 738 7,1% 2006. 1 098 605 2,4% 2 652 776 5,8% 3 751 381 8,2% 2007. 1 236 822 2,7% 3 043 973 6,5% 4 280 795 9,2% 2008. 1 191 247 2,9% 3 118 137 7,6% 4 309 384 10,5% 2009. 1 311 863 3,2% 3 300 027 8,0% 4 611 890 11,2% 2010. 1 493 281 3,6% 3 533 800 8,5% 5 027 081 12,1% Извор: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) 102 Слика 2.21: Тренд раста броја теренских (SUV) и минивен возила у возном парку Немачке, 2003.–2010. године извор: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) Као илустрација ефеката овог све израженијег тренда „лошег“ избора новог путничког возила јесу и просечне вредности параметара добијене анализом великог броја возила у оквиру пројекта (Mellios и остали, 2011), а приказане у наредној табели (Табела 2.6). Табела 2.6: Просечне вредности параметара утврђене приликом класификације возила у оквиру детаљне базе података о возилима Врста возила Маса [kg] Снага [kw] Запремина мотора [cm3] Потрошња горива на ОТ1 [l/100 km] Мали аутомобили 1 213 70 1 386 5,0 Лимузине 1 423 98 1 768 5,9 Каравани 1 513 103 1 880 6,1 Минивен / комби 1 575 97 1 706 6,8 Теренска возила (SUV) 1 887 148 2 412 8,8 1 просечне вредности потрошње горива приликом хомологације (одобрења типа ОТ) свих модела возила са погоном на бензин и дизел извор: (Mellios и остали, 2011) Први проблем раније назван „декларисане“ вредности емисије повлачи са собом бројне полемике и то како стручне јавности, тако и законодаваца (посебно у ЕУ). Суштина проблема је у следећем: возило теоретски задово- љава важећи стандард емисије (одређен приликом хомологације на пробном столу), али то нема или никакве или врло мало везе са стварношћу, односно са оним што се дешава у експлоатацији, где возило показује потпуно друга- 103 чије количине емисије (понекад знатно више од претходно „задовољеног“ Еуро стандарда) о чему говоре и (Bishop и остали, 2012), (Corsmeier и остали, 2005), (Erlandsson и остали, 2008), (Zallinger & Hausberger, 2010) и други. Дакле, за свако возило се располаже декларисаном вредношћу приликом хомологације на пробном столу (у лабораторијским условима), а према про- писаном (стандардном) циклусу вожње. Овај „лабораторијски“ циклус се назива Нови европски циклус вожње (NEDC24) и приказан је на наредном графику (Слика 2.22), а састоји се од четири циклуса (тзв. подциклуса) град- ске вожње, тзв. ЕКЕ-15 у трајању од по 195 секунди и једног циклуса (подци- клуса) ванградске вожње (EUDC25) у трајању од 400 секунди. Комплетан циклус испитивања се одвија на путу дужине 11,007 километара и траје 1 180 секунди са просечном брзином од 34 km/h. Слика 2.22: Профили брзина при испитивању емисије по новом европском циклу- су вожње (NEDC) извор: (Mellios и остали, 2011) У скорашњој студији (Mellios и остали, 2011) изражена је забринутост да NEDC циклус за одређивање емисије угљен-диоксида приликом хомологаци- је возила (одобрења типа) не представља верно стварне услове вожње у сао- браћају, односно није репрезентативан. Испитивања вршена у оквиру ове студије показала су разлике између вредности потрошње горива измерених 24 енг. New European Driving Cycle 25 енг. Extra-Urban Driving Cycle 104 на хомологацији и у експлоатацији, тако да су и емисије које директно зависе од утрошеног горива пропорционално увећане (Табела 2.7). Према (Weiss и остали, 2011a) поменути циклус недовољно добро осликава модел вожње на путу који се одликује малим брзинама и радом мотора на високим обртајима, затим наглим и динамично променљивим брзинама и вожње високим брзинама. Чак је врло вероватно да ће возило задовољити дозвољени ниво емисије на NEDC циклусу, а да ће на путу истовремено пока- зати знатно већу емисију загађивача паралелно са повећаном потрошњом горива и емисијом угљен-диоксида са чим се слажу и (Hausberger & Blassnegger, 2006), (Pelkmans & Debal, 2006), (Tzirakis и остали, 2006) и (Zallinger & Hausberger, 2010). Насупрот претходно поменутом NEDC циклусу у оквиру студије (Mellios и остали, 2011) тестиран је и Артемис циклус (CADC26) (André, 2004). Приме- њена је и комбинација три подциклуса CADC: на градским, ванградским саоб- раћајницама и аутопутевима (Слика 2.23) у којој је сваки подциклус чинио 1/3, ради упоредне анализе. Ова комбинација, названа „CADC 1/3-Mix“, дове- ла је до повећања потрошње горива за 4% на возилима која су учествовала у испитивању. У поређењу са вредностима потрошње горива при хомологацији (NEDC) забележен је пораст потрошње горива од чак 25%. Међутим, треба имати у виду да CADC не обухвата хладан старт, који је према (Zallinger & Hausberger, 2010) „одговоран“ за приближно 10% додатне потрошње горива у оквиру NEDC циклуса. Уколико би ефекат хладног старта био уведен то би утицало на додатно повећање потрошње горива у CADC циклусу за 3-7%. Свеукупно, упоредном анализом је закључено да ће потрошња горива доби- јена испитивањем у оквиру овог циклуса вожње бити већа за највише 20%, него потрошња горива у експлоатацији, и то у условима вожње на радној температури мотора (искључујући хладан старт). О утицају хладног старта говори се много више у раду (Favez и остали, 2009). Због свега овога, веома је значајно опредељење ЕУ да се у наредном периоду преиспита релевантност циклуса вожње примењеног при хомологацији 26 енг. Common Artemis Driving Cycle 105 Слика 2.23: Профили брзина и распоред под-циклуса у Артемис циклусима вожње (градске саобраћајнице, ванградски путеви, аутопутеви до 150 и 130 km/h) извор: http://www.dieselnet.com/standards/cycles/artemis.php 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 0 200 400 600 800 1000 1200 б р зи н а в о зи л а (k m /h ) време (секунде) Артемис циклус на градским саобраћајницама 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 20 40 60 80 100 120 0 200 400 600 800 1000 1200 б р зи н а в о зи л а (k m /h ) време (секунде) Артемис циклус на ванградском путу 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 20 40 60 80 100 120 140 0 200 400 600 800 1000 1200 б р зи н а в о зи л а (k m /h ) време (секунде) Артемис циклус на аутопуту; највећа брзина 150 km/h и 130 km/h 106 возила (одобрењу типа), те да добијена вредност потрошње горива и емисије буде што приближнија реалним вредностима у експлоатацији нових возила. Табела 2.7: Однос потрошње горива на испитивањима у експлоатацији према вредностима потрошње при хомологацији (одобрењу типа - ОТ) Погон и врста возила Маса [kg] Снага [kW] Запремина мотора [cm3] Потрошња горива на ОТ [l/100km] Експлоатација / одобрење типа1 БЕНЗИН Мали аутомобил 1 131 66 1 289 5,5 125% Лимузина 1 413 105 1 732 6,6 120% Караван 1 454 105 1 795 7,3 114% Минивен 1 530 92 1 595 7,5 116% Теренско (SUV) 1 785 145 2 242 9,8 110% ДИЗЕЛ Мали аутомобил 1 283 74 1 469 4,6 115% Лимузина 1 433 92 1 809 4,6 120% Караван 1 546 102 1 927 5,4 121% Минивен 1 634 98 1 855 5,9 120% Теренско (SUV) 1 955 151 2 525 8,0 114% 1 однос потрошње горива из испитивања у експлоатацији и вредности потрошње са хомологације (одобрења типа) датог модела возила извор: (Mellios и остали, 2011) Сматра се да потрошња горива, а самим тим и емисија CO2 (и осталих загађи- вача), измерена током NEDC циклуса озбиљно потцењује остварене вреднос- ти у експлоатацији. Са овим тврдњама се слажу бројни аутори [(Weiss и оста- ли, 2011b), (Alvarez и остали, 2008), (Soltic & Weilenmann, 2003) и други]. На пример, (Weiss и остали, 2011b) изражавају забринутост да стварна „путна“ емисија (у току експлоатације) лаких возила (за превоз путника категорије М1 и М2 са не више од осам седишта и масом до 5 тона и за превоз терета категорија N1 и N2 највеће дозвољене масе до 12 тона) може значајно да превазилази нивое емисије који су одређени током хомологације возила (одобрења типа) у лабораторијским условима. Након тестирања 12 лаких возила: 5 са погоном на бензин (Еуро 3-5), 1 са бензинско-хибридним пого- ном (Еуро 4) и 6 са погоном на дизел (Еуро 3-5) уз помоћ преносивих система за мерење емисије (PEMS27), чији је изглед приказан на наредној слици (Слика 2.24), утврђено је да емисија азотних оксида (NOx) савремених дизел возила значајно премашује дефинисане законске границе, а емисија угљен- диоксида (CO2) код свих тестираних возила премашује вредности са хомоло- гације за 21±9%. 27 енг. Portable Emission Measurement Systems 107 Слика 2.24: Изглед и начин монтаже преносивих система за мерење емисије (PEMS) на путнички аутомобил извор: (Weiss и остали, 2011a) Подаци из реалних мерења из извештаја (Mellios и остали, 2011) показују да је потрошња горива у току експлоатације већа од потрошње приликом хомо- логације (одобрења типа) за отприлике 10 до 15% за моторна возила са погоном на бензин и за око 12 до 20% за моторна возила на дизел. Међутим, појединачне разлике по извору су веома значајне. У највећем делу узорка учешће возила са погоном на дизел је веће од учешћа возила на бензин, иако постоје узорци у којима су ова два процента приближно једнака. У поређењу са европским просеком, узорци показују мало веће потрошње и емисије, односно у узорцима су возила веће масе и веће снаге од просечног европског возног парка. Узрок томе је што су узорци доминантно преузети из немачких и швајцарских извора чији возни паркови имају већу масу, снагу и капацитет. До пре нешто мање од десет година се претпостављало да је емисија при „хладном старту“ једнака вредности која се добије на динамометарском испитивању заснованом на стандардизованом циклусу испитивања. Међу- тим, истраживања су показала (Favez и остали, 2009) да се стварни модел понашања возача значајно разликује од „лабораторијског“ циклуса испити- 108 вања, па је потребно дуже време да мотор достигне радну температуру, што чини да емисија испарљивих органских једињења (VOC28) при „хладном ста- рту“ буде и до 50% већа од претпостављене. Резултати истраживања публикованих у раду (Weiss и остали, 2011b) су директно примењени на две компоненте система управљања емисијом, која су изузетно важна и интересантна за ово истраживање и за будућност мере- ња емисије приликом хомологације возила. Мерења помоћу PEMS уређаја су коришћена за валидацију фактора емисије који су примењени у моделима, као што је COPERT, за одређивање емисије сектора друмског саобраћаја и транспорта. По том питању, резултати испитиваних возила показали су да COPERT прецењује путну емисију лаких возила са бензинским моторима (у експлоатацији), али потцењује емисију азотних оксида (NOX) лаких возила са Еуро 4 и 5 погонским агрегатом на дизел чак и до 60%. Иако резултати (Bish- op и остали, 2012) и (Weiss и остали, 2011а) нису у потпуности репрезента- тивни за комплетан европски возни парк, уз (André & Rapone, 2009) могу послужити за успостављање знатно поузданије прогнозе како пооштравање норми емисије утиче на два сектора: стварне вредности емисије лаких вози- ла у експлоатацији и квалитет ваздуха. Додатно, резултати истраживања (Weiss и остали, 2011b) представљају доб- ру емпиријску базу за даље унапређење Европског поступка хомологације лаких возила. У том смислу, Европска Комисија учествује у развоју Светског усаглашеног циклуса испитивања лаких возила (WLTC29) и уводи допунске поступке испитивања за хомологацију (одобрење типа) лаких возила. Ово треба да спречи потенцијално „варање“ услед препознавања циклуса и да омогући ефикасно смањење емисије у различитим реалним условима екс- плоатације. Прелазећи на сегмент утицаја експлоатације и одржавања на емисију возила, у раду (Манојловић и остали, 2011) „полази се од става да је новопроизведено возило прошло процедуру хомологације, да одговара тренутно важећим 28 енг. Volatile Organic Compounds 29 енг. Worldwide harmonized Light-duty Test Cycle 109 законским прописима и да је као такво довољно безбедно у том моменту. Корисник возила је дужан да га одржава у исправном стању, а да би друштве- на заједница то и обезбедила, мора да спроведе контролу – у ту сврху уводи се институција „техничког прегледа возила“: периодична контрола параметара техничког стања битних за безбедност вожње и деловање на животну сре- дину (интензитет емисије штетних гасова).“ Други значајан фактор на потрошњу горива и (прекомерну) емисију је дефи- нитивно техничко стање возила (Bin, 2003), које је у нашој земљи често и доминантно неадекватно услед неиспуњене основне улоге ТП, као институ- ције, али и неодговорности самих власника возила. У том смислу, (Манојло- вић и остали, 2011) сматрају да у циљу управљања техничким стањем возила, током процеса експлоатације возила одговорност за одређене техничке интервенције треба да буде пренета на власника, сервис и ТП. Ове техничке интервенције треба да буду добро осмишљене, са дефинисаном технологи- јом, периодичношћу, извршиоцима и прихватљивим трошковима реализаци- је. Институцијом редовног ТП се постиже периодично довођење возила у „технички исправно стање“ (код нас најмање једном годишње), а ванредни ТП треба да утиче на одговорност возача да одржава своје возило у периоду између два ТП, у чему му помажу и савремени дијагностички системи на возилима (OBD), који сталним праћењем у великој мери обезбеђују одржа- вање параметара стања возила у дозвољеном подручју. „Суштина је да се успостави потпуни систем одговорности: праћење промена стања возила, правовремено спровођење активности, следљивост у утврђивању одговорно- сти за неизвршавање обавеза власника возила, радника на одржавању, произ- вођача возила и резервних делова. Тако је тежиште управљања техничким стањем возила померено у циљу пребацивања одговорности на возача (влас- ника возила) и редовни сервис (технологија, обучени радници, оригинални резервни делови).“ Међутим, ово изгледа није довољно. Са друге стране, на периодичном и ванредном ТП би требало проверавати нивое емисије и поредити их са дозвољеним граничним вредностима у скла- ду са технологијом, односно Еуро стандардом емисије (Bin, 2003). У већини 110 европских земаља се законом прописане и детаљно дефинисане процедуре спроводе иако постоје индиције да је у неким земљама лакше задовољити ове услове него у другим. Што се тиче Р. Србије, овоме се, као што је наведе- но, не посвећује довољна пажња, ни са аспекта законодавца односно кон- тролних органа, нити са аспекта сервисне мреже која заступа аутоиндустрију на овом важном задатку. Други, много прецизнији приступ, примеренији захтевима данашњег степена развоја друштва, је путно испитивање емисије, где би се уз примену одгова- рајућих савремених уређаја (као што су раније поменути PEMS), а по унифи- цираној процедури, добили јако важни резултати који би пружили реалну слику о томе где се наш возни парк налази по питању стања контроле емиси- је и задовољења европских норми. Данас се недовољно посвећује пажња и испитивањима на пробном столу са ваљцима који има потенцијал да по ста- ндардизованој процедури за свако возило (за који год усвојени циклус вож- ње) и у условима блиским реалним, одреди емисија у експлоатацији. Иако ће се овом методом добити реалније вредности, мерења још увек подразумевају високе трошкове припреме и спровођења, те би за релевантан и репрезента- тиван узорак морала да се изврше обимна испитивања, мерења и симулације. Ово је и даље пут за који се опредељују научно-истраживачке институције, јер се до инжењерских и применљивих резултата може доћи само реализаци- јом добро осмишљених испитивања [(André и остали, 1999), (Corsmeier и остали, 2005), (AEA & Ricardo, 2011), (Pelkmans & Debal, 2006) и многи други]. Један од засигурно утицајних фактора на емисију возила, а који произилази из његове експлоатације (начина и интензитета) јесте његова старост, одно- сно „досадашњи“ експлоатациони век. Старија возила су обично остварила много већи пређени пут, самим тим системи контроле издувних гасова на овим возилима су при крају свог експлоатационог века, што ће утицати и на лошију емисију ових возила. Са друге стране, веће учешће старијих возила у возном парку имплицитно говори да већи број возила у возном парку не испуњава савремене, строже стандарде у погледу емисије штетних гасова (Zachariadis и остали, 2001). 111 У погледу контроле емисије постоје два значајна аспекта: први је фабрички (оригинално) примењен ниво контроле емисије на датом возилу (и евенту- ално накнадно уграђен систем), а други је техничко стање (тј. исправност) система за контролу емисије (наравно, уколико постоји). У том погледу, основна претпоставка од које се полази је да се мерење емисије возила на периодичном ТП доследно врши, као и да је то један од значајних критерију- ма услед чијег се неиспуњавања возила могу прогласити технички неиспра- вним. Ово би значило да власници возила најмање уочи ТП морају да подврг- ну своја возила контроли емисије у (овлашћеном) сервису и уколико се вози- ло не налази у допуштеним границама врше се одговарајуће интервенције одржавања како би се возило довело у допуштени опсег емисије (најмање на доњу границу). Ово, међутим, у Србији дефинитивно није случај. Контрола емисије ОТО мотора и димности дизел мотора јесте обавезна по релевантним национал- ним прописима, али се или уопште не врши или се не врши доследно. Када се на ТП и врши контрола емисије/димности (што је изузетно ретко) она свака- ко неће бити елиминаторни критеријум (фактор), тј. возила се неће или ће се веома ретко прогласити неисправним услед неодговарајуће емисије. Код нас се сматра да ТП треба да има превасходну улогу у подизању нивоа безбедно- сти саобраћаја, експлоатације возила и очувању исправности (и функцио- налности) система и агрегата од пресудног утицаја на безбедност саобраћаја. 112 3 МЕТОДОЛОГИЈА ИСТРАЖИВАЊА И ПРОРАЧУНА ЕМИСИЈЕ ДРУМСКОГ ТРАНСПОРТА Истраживање у овој докторској дисертацији има за циљ добијање референт- ног метода за статистичку оцену и квантификацију тражених параметара есенцијалних за оцену негативног утицаја транспорта на животну средину. Будући да се према налазима из претходног поглавља, а на бази искуства бројних земаља, истраживања неће вршити сваке године, на основу података из реализованих истраживања ће се усвојити релације, односно вредности параметара помоћу којих ће се индиректно доћи до најбоље могуће оцене величине пређеног пута и емисије друмских моторних возила. Како је то напоменуто у претходном поглављу, значајно је утврдити у ком опсегу се налази показатељ годишњег пређеног пута (километраже) по поје- диним класама возила. Класе возила су дефинисане по методологији Европ- ске агенције за животну средину (EEA, 2009) и обухватају поделу по катего- ријама, подкатегоријама и примењеним технологијама контроле емисије. У првом делу ће се на основу захтева модела за оцену емисије друмских возила приказати основни улазни параметри са одговарајућим изворима података, истраживањима, евентуалним ограничењима и недостацима у погледу тренутно расположивих података. Уколико су одређени подаци неопходни, а из неког разлога нису доступни или су проблематичне тачнос- ти, примениће се неки од следећих начина за превазилажење ове ситуације: истраживања, експертска оцена или апроксимација према расположивим моделима (из литературе) или страним искуствима. У другом делу поглавља описани су модели који се данас користе за оцену емисије штетних гасова и гасова са ефектом стаклене баште друмских моторних возила у развијени земљама (два у државама ЕУ и један у САД), а који су у основи засновани на пређеном путу возила. Као један од меродав- них модела за прорачун емисије друмског транспорта изабран је и у наставку детаљније описан софтвер COPERT, који се користи у већини европских 113 држава по препоруци Европске агенције за животну средину. Осим детаљног описа овог софтвера приказана су његова одступања, односно степен осет- љивости модела у зависности од расположивости и тачности улазних пода- така. Овај модел и софтвер је усвојен и у Републици Србији као меродаван за оцену емисије друмског саобраћаја и транспорта, те због тога представља незаобилазни алат и у овој дисертацији. На основу претходног опсежног прегледа литературе уочени су проблеми са којима се данас суочавају неке од развијених држава приликом оваквих истраживања. Ово је такође био кључ за сагледавање свих релевантних иску- става из праксе и начина да се избегну потенцијални проблеми у овом про- цесу. Истраживање у оквиру реализације ове докторске дисертације је конципи- рано по следећим фазама: 1. елаборација метода за одређивање меродавног просечног годишњег пређеног пута по категоријама возила одређеним према релевантној класификацији возила за оцену емисије која потиче од друмског саоб- раћаја и транспорта на националној територији Р. Србије; 2. реализација независних и зависних истраживања у циљу утврђивања величине утицајних фактора на вредност меродавног просечног годишњег пређеног пута по категоријама друмских возила и релеван- тних показатеља који утичу на емисију друмских возила; 3. синтеза резултата истраживања у смислу припреме улазних параме- тара за оцену емисије друмског транспорта и 4. упоредна анализа са резултатима емисије друмског транспорта у Р. Србији из ранијих година, али и иностраним препорученим вреднос- тима улазних параметара. Самом истраживању претходила је фаза пречишћавања добијених референт- них база података о возилима, односно евиденције регистрованих возила добијене од МУП Републике Србије. 114 У погледу метода за одређивање просечног пређеног пута, независна истра- живања су заснована на статистичкој обради базе возила, која је претходно адекватно структуирана и пречишћена, услед одређеног броја нетачних и нелогичних података (посебно у погледу погонских горива моторних вози- ла). Са друге стране, постоји и недостатак неких података, од којих је један од најзначајнијих примењена технологија контроле емисије (тј. важећи Еуро стандард) на коме се заснива подела на класе. Велика препрека високој тач- ности оцене је био и недостатак „личних“ података у бази возила од којих је посебно важан број шасије, али и регистарски број возила, који нису достав- љени, јер се сматрало да би увидом у овај податак могло да се угрози право на приватност, односно онемогући заштита података о личности грађана. Зависна истраживања су подразумевала анкету возача на периодичном (редовном) техничком прегледу (ТП). Анкета возача, чији формулар за пут- ничка возила је приказан у Прилогу 2, а за теретна возила и аутобусе у При- логу 3, има за циљ квантификацију и утврђивање њиховог понашања тј. годишњег пређеног пута (километраже) и укупног пређеног пута (на основу кога може да се одреди просечна годишња километража од набавке датог возила). Овај други параметар се уводи како би се уочило да ли је последња годишња километража блиска просечној или се значајно разликује, као и да се стекне увид у стварну „старост“ возила у погледу досадашњег и преоста- лог експлоатационог века до отписа. Поред овога, значајан излаз је и процен- туално учешће градске и ванградске вожње, што ће утицати на моделирање релевантне потрошње горива и емисије издувних гасова. Значајан показатељ је намена коришћења возила, која може бити у приватне или службене сврхе. Од последње поменуте се очекује утицај на повећање како просечне годиш- ње, тако и укупне километраже возила. Како би се утврдило техничко стање возила, у смислу одржавања, анкетом је обухваћено и питање просечне пот- рошње горива, која служи као корекциони фактор фабрички декларисане вредности потрошње горива30 за дате услове експлоатације (претежно град- ска, ванградска или комбинована вожња). Међутим, већ је истакнуто, а и 30 вредности потрошње горива по новом европском циклусу вожње (NEDC) добијених лабораторијским испитивањима приликом хомологације, односно одобрења типа возила 115 општепознато да се и код нових возила просечна вредност потрошње горива (самим тим и емисије) понекад значајно разликује од вредности добијених приликом испитивања на пробном столу током хомологације (одобрења типа) возила. Међу најзначајнијим факторима услед којих се ове вредности разликују налазе се: начин вожње (односно возач: агресиван / умерен / паси- ван), услови саобраћајног тока (слободни ток / незасићени ток / засићени ток) и климатски услови (просечна атмосферска температура / влажност ваздуха / притисак / падавине: киша, снег и сл.), али и низ других парамета- ра. Овде ће се моделирати утицај свих поменутих параметара, а као контрол- ни параметар послужиће статистика продаје горива, која ће послужити као меродавна вредност за калибрацију модела. Сва претходно наведена питања имају за циљ да се омогући моделирање понашања возача и корисника вози- ла и на тај начин директно и индиректно омогући моделирање експлоатаци- је меродавног возног парка у смислу оствареног пређеног пута, утрошеног погонског горива и аерозагађења, односно емисије штетних гасова и гасова са ефектом стаклене баште. Осим тога, секундарни циљ је био и да се утврди да ли се и колико разликују вредности меродавних фактора и показатеља у Р. Србији у односу на државе у региону и у Европској унији, како би могле и будуће вредности да се упореде са референтним из овог истраживања, те да би се видео остварени у односу на жељени (или обећани) напредак. На наредној слици (Слика 3.1) дат је алгоритам по коме су спроведена истра- живања у овој дисертацији. 116 Слика 3.1: Алгоритам методологије сакупљања података и истраживања факто- ра значајних за оцену емисије друмских возила помоћу софтвера COPERT ГрадскаВанградска 117 Према приказаном алгоритму прећи ће се на сакупљање неопходних подата- ка, синтезу доступних вредности ради прорачуна утицајних фактора мерода- вних за оцену емисије друмских возила. Први корак у овој процедури је сва- како утврђивање релевантних извора података. 3.1 Извори података неопходних за прорачун емисије друмских возила У овом поглављу ће се обрадити извори како сирових података о возном парку, тако и прегледа на основу којих се директно или индиректно може доћи до неопходних параметара за даљи прорачун меродавне вредности просечног годишњег пређеног пута возила и емисије аерозагађења од друм- ског саобраћаја и транспорта. Прво ће се дати преглед потенцијалних извора података, обрадити најзначајнији и изабрати само релевантни извори пода- така и подаци о статистици продатог погонског горива. Следећи корак је то исто урадити за податке о временским (хидрометеоролошким) условима и карактеристикама возног парка, а на крају и за податке о активности возног парка (тј. пређеног пута). 3.1.1 Подаци о погонском гориву У периодичној публикацији РЗС под називом „Енергетски биланс“ (РЗС, 2011) налазе се подаци о укупној потрошњи погонског горива према врстама гори- ва по годинама, месецима и квартално. Осим овог извештаја постоји и билтен под називом „Потрошња горива у погонске и технолошке сврхе, 2011.“ (РЗС, 2012б), (у даљем тексту: билтен) у коме је дат преглед потрошње горива по различитим видовима саобраћаја. Озбиљна баријера располагању поузданим подацима о утрошеном погонском гориву у друмском саобраћају јесте начин вођења ових статистика. Према билтену, погонско гориво, тј. енергија за коју се сматра да је утрошена у саобраћају обухвата искључиво потрошњу горива коју су евидентирала правна лица која су регистрована према класификацији делатности за обављање делатности „Саобраћај“. То значи да се по овом извештају потрошачима горива у друмском саобраћају искључиво сматрају транспортна предузећа. Сопствени возни паркови предузећа чија основна 118 делатност није Саобраћај (као нпр. грађевинарство, енергетика, пољоприв- реда, трговина, услуге и др.), а која обављају превоз за сопствене потребе, неће бити обухваћене овим прегледом, барем не у сегменту Саобраћај. Када се упореде подаци из Енергетског биланса из табела Биланс нафте и дерива- та нафте (стр. 10-14) и Биланс природног гаса (стр. 15) види се да за Саобра- ћај постоје значајно веће количине горива него што је потрошња у билтену тј. у самој делатности (како у тонама стр. 10-12, тако и у тераџулима [TJ] стр. 13-14) те да такође постоје одређене количине безоловног бензина, али и „оловног“ (додуше мале количине), дизела (који није подељен на Еуродизел и дизел, насупрот билтену о потрошњи горива…), као и течног нафтног гаса, којима су обухваћени сви видови саобраћаја (не само друмски). Табела 3.1: Учешће саобраћаја и транспорта у енергетском билансу финалне пот- рошње нафте и гаса (2011) Финална потрошња [t] ТНГ Безоловни бензин Oловни бензин Дизел Природни гас 103 Stm3 Индустрија 26 612 22 925 0 113 996 732 730 Грађевинарство 2 459 1 118 0 20 227 0 Саобраћај и транспорт 272 021 425 360 1 579 1 152 290 14 054 Домаћинства 38 325 0 0 0 266 653 Пољопривреда 7 548 3 337 0 53 047 17 448 Остали потрошачи 37 652 0 0 0 110 197 УКУПНО 384 617 452 740 1 579 1 339 560 1 141 082 извор: (РЗС, 2011) Пошто је у билтену дата потрошња горива и осталих видова саобраћаја (нпр. за дизел: железница, речни и језерски, друмски, градски саобраћај и прето- вар – Табела 3.2) од вредности потрошње дизела у саобраћају из претходне табеле 3.1 ће се одузети количине дизела и Еуродизела које су утрошене у осталим видовима саобраћаја и тако одредити укупно учешће друмског сао- браћаја и транспорта у финалној потрошњи. У наредној табели 3.2 дати су односи потрошње дизела и Еуродизела у градском и друмском саобраћају – на основу ове глобалне расподеле (процента учешћа једне и друге фракције у укупној количини дизела) усвојиће се и расподела комплетне количине дизела. Тако, ако се посматрају у збиру друмски и градски саобраћај са 122 862 тоне, Еуродизел чини 69,0%, док са 55 282 тона дизел Д2 чини 31,0%. У табели 3.2 додата је ознака  испред оних количина горива које се рачуна- ју у потрошњу горива остварену у оквиру друмског саобраћаја и транспорта, 119 док су са ознаком  означени они видови чије се учешће не рачуна, односно треба да се одузме из укупне потрошње енергије у оквиру саобраћаја. Додатно, иако не пише експлицитно да ли су обухваћени индивидуални пот- рошачи који се снабдевају на јавним станицама за снабдевање горивом или нису, према приказаним количинама одговор је ипак потврдан. Табела 3.2: Учешће делатности саобраћаја у потрошњи горива (2011) Вид саобраћаја и гориво Рачун Количина Железнички саобраћај Течна горива– дизел [t]   9 974 Лигнит [t]  18 Укупно железнички саобраћај 9 992 Речни и језерски саобраћај (ун. пловним путевима) Течна горива– дизел [t]   10 757 Укупно саобраћај УПП 10 757 Ваздушни саобраћај Керозин [t]  64 782 Укупно ваздушни саобраћај 64 782 Друмски саобраћај Дизел– D2 [t]   28 082 Еуродизел [t]   69 237 Укупно друмски саобраћај 97 319 Градски саобраћај Дизел– D2 [t]   27 200 Еуродизел [t]   53 625 Укупно градски саобраћај 80 825 Претовар Мазут [t]  257 Дизел– D2 [t]   9 157 Еуродизел [t]   753 Бензин(моторни) [t]   12 Укупно претовар 10 179 УКУПНО САОБРАЋАЈ [t] 273 854 извор: (РЗС, 2012б, стр. 49) Додатни проблем је начин вођења евиденције о потрошњи погонског горива у Енергетском билансу. Односно, нема евиденције о постојању и потрошњи биодизела као горива, иако је чињеница да се одређене количине производе и користе (мада незнатне и често за сопствене потребе) у оквиру возних пар- кова у Србији још од 2007. године. Држава је, у том смислу, Законом о енерге- тици („Сл. Гласник РС“ бр. 57/2011, 80/2011, 93/2012 и 124/2012) предвиде- ла да један део Енергетског биланса чини „Биланс нафте, деривата нафте и биогорива“. Министар енергетике, развоја и заштите животне средине је 10. децембра 2012. године представила политику Р. Србије у области обновљи- 120 вих извора енергије и донет је предлог Националног акционог плана за обновљиве изворе енергије Р. Србије у складу са обрасцем предвиђеним Директивом 2008/29/ЕЗ (Одлука 2009/548/EЗ), којом се сектору саобраћаја дефинише циљ од 10% учешћа обновљивих горива у укупној потрошњи енергије до 2020. године. Према овом документу (Р. Србија, 2013) и (Тешић и остали, 2010) биодизел има доминантну улогу (потенцијал) и то као једино био-гориво између 2015. и 2017. године, а као доминантно погонско гориво од 2018. до 2020. године (поред биоетанола) са око 90% учешћа у обновљи- вим изворима енергије у саобраћају на територији Р. Србије. У наредној табе- ли 3.3 дато је планирано учешће ових горива у акционом плану. Табела 3.3: Учешће обновљивих биогорива у сектору саобраћаја у Р. Србији, 2015.–2020. године Биогориво 2015. 2016. 2017. 2018. 2019. 2020. Биоетанол (103 toe) 9 13 25 Учешће биоетанола у саобраћају - - - 5,66% 6,40% 10,20% Биодизел (103 toe) 34 74 117 150 190 220 Учешће биодизела у саобраћају 100% 100% 100% 94,34% 93,60% 89,80% Биогорива у саобраћају (укупно) 34 74 117 159 203 245 Учешће биогорива 2% 3% 5% 7% 8% 10% извор: (Р. Србија, 2013) Осим што у оквиру сектора саобраћаја у Билтену нема података о потрошњи бензина (безоловног), као ни течног нафтног гаса (ТНГ), забрињава што нема назнаке о потрошњи компримованог природног гаса (КПГ) чак ни у оквиру градског саобраћаја, иако се зна да у Новом Саду и Београду већ неко- лико година саобраћају аутобуси са погоном на ово гориво. Поменути недос- татак се наводи у (Р. Србија, 2013, стр. 24): „У сектору саобраћаја у 2009. годи- ни, обновљиви извори енергије (односно биогорива) су били заступљени на тржишту са само 0,21 ktoe (ова количина није регистрована у националној статистици).“ Због тога би требало значајно да се унапреди начин вођења података о пот- рошњи погонских горива у транспорту и то: • промет свих врста погонских горива: ‒ бензин („оловни“, ако га још има и безоловни БМБ), уколико је могуће, пожељно је да се подели и по октанском броју нпр. 95 (Премијум 95, Евро Премијум 95, Супер 95) и 98 (Супер 98), итд. 121 ‒ дизел: посебно евидентирати D2 и Еуродизел (Екодизел) ‒ биодизел: 1. (метилестар), 2. (BTL31) или 3. генерације (од алги) и то одвојено: чист (B100) или у смеши са дизелом (нпр. B5, B15, B85 и друге) ‒ етанол и биоетанол: одвојено чист (E100) или у смеши са бен- зином (нпр. Е5, Е10, Е85 и друге) ‒ течни нафтни гас (ТНГ) са податком о односу пропана и бутана у летњем и зимском ТНГ-у, ‒ компримовани природни (земни) гас (КПГ) евентуално са податком о просечном садржају метана или утечњени (ТПГ) ‒ биогас (биометан) ‒ водоник и др. • учешће домаћих и увозних количина горива у финалној потрошњи у друмском саобраћају, • земља порекла и рафинерија прераде горива, одвојено из домаћих извора и из увоза (због састава и других значајних карактеристика) На основу добијених вредности из претходних табела 3.1 и 3.2 одређене су финалне количине утрошених енергената у друмском и градском саобраћају и транспорту (Табела 3.4), тако што се од укупне потрошње енергената из табеле 3.1 одузму количине утрошене у осталим секторима саобраћаја озна- чене симболом „“ у табели 3.2. Табела 3.4: Финална потрошња енергије у друмском и градском саобраћају и транспорту (2011) Финална потрошња енергије, ДГСТ Количина (t) TJ Конвенционални (oловни) бензин (МБ) 1 567 70 Безоловни бензин (БМБ) 425 360 19 055 Дизел (Д2 + Евро дизел) 1 121 649 47 996 Течни нафтни гас (ТНГ) 272 021 12 869 Компримовани природни гас (КПГ) 3 313 159 УКУПНО 1 823 910 80 150 извор: (РЗС, 2011), (РЗС, 2012б) 31 Од биомасе, енг. Biomass to Liquid 122 Слика 3.2: Учешће погонских горива у финалној потрошњи у друмском и град- ском саобраћају и транспорту (2011) Табела 3.5: Финална потрошња бензина у Р. Србији, 2007.–2011. године Године Врста бензина 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. Конвенционални (oловни) бензин (МБ) 301 308 251 363 199 568 122 902 1 567 51,41% 45,00% 38,88% 26,47% 0,37% Безоловни бензин (БМБ) 284 801 307 199 313 750 341 373 425 360 48,59% 55,00% 61,12% 73,53% 99,63% УКУПНО 586 109 558 562 513 318 464 275 426 927 извор: Републички завод за статистику, 2008-2012. У табели 3.5 уочено је смањење укупне количине бензина (иако број возила са погоном на бензин стално расте) и учешћа оловног бензина за преко 50% у датом петогодишњем периоду. Поред тога, количина продатог безоловног бензина расте из године у годину. Ово се може објаснити све већим учешћем савремених возила са мањом потрошњом искључиво чистијег горива (БМБ). Како би се располагало прецизнијим подацима о структури продатих (самим тим и утрошених) погонских горива у друмском саобраћају (не само у оквиру делатности, већ уопште), Министарство енергетике, развоја и заштите живо- тне средине или Агенција за заштиту животне средине, односно надлежни орган треба да формира синтезну табелу 3.6 - биланс са подацима о активно- сти возила и утрошеном гориву, који треба да послужи за формирање катас- тра емисије загађивача током експлоатације друмских возила. 123 Табела 3.6: Предлог табеле за формирање биланса пређеног пута и потрошње горива на националној територији Р. Србије Остварени пређени пут и утрошено гориво у ДГСТ Број возила (N) Просечан пре- ђени пут [km] (D/N) Укупан пређени пут [vkm] (D) Потрошња горива по km [l/km] (Gs = U/D) Укупна потрошња горива [l] (U) Национална (домаћа) возила Путнички аутомобили Бензин Дизел ТНГ КПГ Аутобуси Дизел КПГ Лака комерцијална возила Бензин Дизел ТНГ КПГ Теретна возила и аутовозови (транспортни састави) Дизел Мопеди и мотоцикли Бензин Укупно (национални (домаћи) возни парк) Бензин Дизел ТНГ КПГ Инострана возила Путнички аутомобили и лака комерцијална возила Бензин Дизел ТНГ КПГ Аутобуси Дизел КПГ Теретна возила и аутовозови (транспортни састави) Дизел Укупно (инострана возила) Бензин Дизел ТНГ КПГ Остала потрошња Бензин Дизел ТНГ КПГ Укупна потрошња Бензин Дизел ТНГ КПГ извор: (UNECE, 2007) 3.1.2 Подаци о хидрометеоролошким условима Једини релевантан извор података о хидрометеоролошким (временским) условима у Р. Србији представља Републички хидрометеоролошки завод Србије (РХМЗ). РХМЗ располаже тзв. „климатолошким“ подацима од 1949. 124 године до 2011. године са изузетком периода 1980. – 1989. године. У овим извештајима налазе се подаци о просечним месечним минималним и макси- малним температурама, као и просечном месечном ваздушном притиску за 2011. годину (РХМЗ Србије, 2012) који су приказани у наставку (Табела 3.7). Просечна годишња минимална температура за 2011. годину је износила 9,0°C, а просечна годишња максимална температура 17,9°C. У табели су дати и подаци о просечном ваздушном притиску, као и релативној влажности ваз- духа по месецима 2011. године. Ови улазни подаци су неопходни ради доби- јања просечних месечних услова у којима раде возила. Помоћу њих се оцењу- је утицај хладног старта на емисију возила, као и клима уређаја, и то како у циљу хлађења током лета (топлијих месеци), тако и грејања током зиме, али и смањења влажности ваздуха (преко целе године). Табела 3.7: Просечне месечне температуре ваздуха и ваздушног притиска у мер- ној станици Београд опсерваторија (2011) 2011. Јан Феб Мар Апр Мај Јун Јул Авг Сеп Окт Нов Дец Просечна минимал- на температура (°C) -0,8 -1,6 4,2 9,9 12,5 16,9 19,0 18,7 17,1 7,9 1,6 2,6 Просечна максимал- на температура (°C) 4,7 4,2 12,2 19,2 23,0 27,3 29,5 30,6 28,8 17,5 8,4 8,7 Просечан ваздушни притисак (kPa) 100,51 100,42 100,69 100,03 100,19 99,96 99,60 100,00 100,19 100,63 101,12 100,32 Релативна влажност ваздуха (%) 82 77 63 54 66 61 59 55 55 67 78 76 извор: (РХМЗ Србије, 2012) Пошто је у циљу уочавања трендова одлучено да се изврши упоредна анали- за резултата емисије из 2011. са резултатима из 2009. године, такође са сајта Републичког хидрометеоролошког завода Србије (РХМЗ) преузети су подаци о просечним месечним минималним и максималним температурама, као и просечном месечном ваздушном притиску и за 2009. годину (РХМЗ Србије, 2010) и приказани у табели 3.8. Просечна годишња минимална температура за 2009. годину је износила 9,7°C, а просечна максимална температура 18,4°C, што у поређењу са вредностима за 2011. годину чини да је 2011. година била у просеку „хладнија“ од 2009. године, тако да би утицај тзв. хладног старта у емисији друмских моторних возила морао бити значајнији. 125 Табела 3.8: Просечне месечне температуре ваздуха и ваздушног притиска у мер- ној станици Београд опсерваторија (2009) 2009. Јан Феб Мар Апр Мај Јун Јул Авг Сеп Окт Нов Дец Просечна минимал- на температура (°C) -2,3 0,4 4,7 10,8 14,2 16,2 18,4 19,0 15,4 9,8 6,4 2,5 Просечна максимал- на температура (°C) 2,3 6,6 12,4 21,7 25,6 26,1 29,5 29,9 26,7 17,9 14,2 7,2 Просечан ваздушни притисак (kPa) 100,13 99,70 99,67 99,95 100,18 99,78 99,94 100,12 100,26 100,07 99,95 99,50 Релативна влажност ваздуха (%) 85 75 65 53 57 67 60 61 59 73 78 81 извор: (РХМЗ Србије, 2010) 3.1.3 Подаци о возном парку – база возила Возни парк који је меродаван за одређивање емисије на националној терито- рији сачињавају домаћа возила и инострана возила која су саобраћала током 2011. године територијом Р. Србије. Извор података за одређивање меродав- не величине националног возног парка чине подаци о свим националним возилима (изузимајући возни парк војске и полиције) који се налазе у бази тј. евиденцији регистрованих возила МУП Р. Србије. Број и структура иностраних возила ће бити одређени на бази два извештаја из Републичког завода за статистику, и то саопштења: СВ30 „Гранични про- мет путничких моторних возила и путника за први, други, трећи и четврти квартал 2011. године“ (РЗС, 2012г) и СВ31 „Улаз, излаз и транзит друмских теретних возила, по земљама регистрације возила, 2011. године“ (РЗС, 2012д). 3.1.3.1 Национални возни парк Министарство унутрашњих послова, на захтев Агенције за заштиту животне средине, доставило је у електронском облику податке из евиденције регис- трованих возила на територији Републике Србије за период од 1990. до 2009. године за потребе пројекта „Одређивање количина емитованих гасовитих загађујућих материја пореклом од друмског саобраћаја применом Copert IV модела Европске агенције за животну средину“ (Папић и остали, 2010) који је за Агенцију за заштиту животне средине реализован на Институту Саобра- ћајног факултета у Београду. 126 У циљу припреме и чишћења базе возила, а ради припреме истраживања карактеристика пређеног пута током 2012. године, добијени су и подаци за 2010. и 2011. годину (база возила) који су достављени у електронском обли- ку. Истиче се да се ради о евиденцији регистрованих возила која се води одвојено на бази НСТЈ 1 статистичке поделе (Србија – север тј. Војводина и Србија – југ тј. „централна“ Србија). Након обимног рада на контроли и исправљању пропуста у вођењу евиденције (тј. исправљању систематских и појединачних грешака, допуњавању недостајућих података) односно пре- чишћавању базе возила, утврђено је да постоје одређени недостаци и неуса- глашености у евиденцији друмских возила. Недостаци и грешке (пропусти) у подацима се разликују у зависности од категорије возила. Следећи општи недостаци су уочени (и већина их је отклоњена) током анализе података везаних за све категорије возила: • не евидентирају се: ‒ подаци о технологији мотора и ‒ подаци о пређеном путу возила са периодичних ТП; • недостају или су погрешни подаци о: ‒ години производње (погрешан унос, нпр. Застава из 1903!) ‒ врсти погонског горива (објашњење у наставку) или погона који не постоји у производњи или експлоатацији у Р. Србији (нпр. електрична енергија), ‒ запремини мотора, ‒ снази мотора, ‒ марки и типу возила. Начин уочавања грешке у годинама производње је мукотрпан процес, а може се отклонити само за евидентне случајеве када се нека марка и тип возила није производила у датом периоду, односно години (било да је престала про- изводња или још није отпочела). Међутим, уколико се ради о грешци у окви- ру овог интервала немогуће је открити без увида у друге податке (број шаси- је, тј. VIN32), који нису били расположиви докторанту, а ни у ранијем истра- 32 Идентификациони број возила, енг. Vehicle Identification Number 127 живању пројектном тиму (из безбедносних разлога и због заштите приват- ности података). Примери погрешно одабраног и/или евидентираног погонског горива су: путнички аутомобил (ПА) са погоном на бензин евидентиран као ПА са пого- ном на дизел, што је утврђено преко шифара у оквиру ознаке типа возила. Међутим, ово није увек поуздан показатељ. Треба бити јако обазрив са преп- равкама на возилима које представљају једну од честих пракси у Р. Србији. Примера ради, током 1990-их година био је актуелан тренд замене ОТО (бен- зинских) мотора дизел погонским агрегатима (нарочито код такси возила) са циљем смањења потрошње горива, пошто је малопродајна цена дизела била осетно нижа од цене бензина. Супротни тренд је наступио од почетка 2000-их. У возила са ОТО мотором је почела уградња уређаја и инсталације за течни нафтни гас (ТНГ), који је у том тренутку био значајно јефтинији (чак за 50%) од поменутих конвенционалних горива. Због тога је долазило чак и до замене дизел мотора одговарајућим бензинским погонским агрегатом и уградње свих потребних уређаја и инсталација за погон на ТНГ. Дакле, ово је још један разлог зашто треба пажљиво приступити овом проблему, јер није увек недвосмислено јасно да ли се ради о погрешном податку или преправци возила, а напомена ове врсте недостаје у бази возила (тј. требало би је пред- видети убудуће). Током анализе података везаних за теретна возила поред раније поменутих општих, уочени су и следећи специфични недостаци и пропусти: • неодговарајућа класификација теретних возила, • неусаглашеност стварне и изабране категорије возила (нпр. специјал- но радно возило - комби), • недостају или су погрешни подаци о: ‒ маси и носивости возила (тј. често погрешно тумачење термина највећа дозвољена маса, сопствена маса и носивост возила), ‒ броју осовина. У погледу аутобуса уочени су и следећи специфични недостаци и пропусти: 128 • недостају или су погрешни подаци о: ‒ маси аутобуса, ‒ броју места за седење и броју места за стајање, ‒ намени аутобуса (градски, међуградски, туристички итд.). Само у оквиру путничких аутомобила откривено је око 5 000 грешака (што представља свега 0,29% од броја ПА у бази) међу којима су најзначајније по заступљености погрешна запремина мотора са учешћем од 49,5% од свих грешака, затим погрешно погонско гориво са 29,5% и погрешна категорија возила са 21,0%. Оно што више забрињава јесте велики број непопуњених података, посебно у погледу масе (НДМ, сопствене масе возила и носивости). Година прве регистрације не представља старост возила, већ када је возило први пут пуштено у саобраћај на територији Р. Србије. Ово значи да половно возило из иностранства које је регистровано током децембра 2011. године ће имати исти податак о годинама „старости“ као и ново возило са истим дату- мом прве регистрације. Ово је био један од проблема и са међународном оба- везом наших превозника у погледу уградње дигиталних тахографа, због чега су их строго кажњавали у државама ЕУ. Имајући у виду да у нашој саобраћај- ној дозволи не стоји податак о првом пуштању у саобраћај возила (било где) већ само на територији Р. Србије, то би за старост возила био потребан број шасије, који нам у оваквој бази није био доступан. Често је овај податак неу- потребљив јер грешком службеника једном унет погрешан број се не испра- вља, што није добра пракса. Постоји такође јако пуно недоследности у погле- ду марки и типова возила, тако да је сортирање и пребројавање возила оте- жано. Услед недостатка података о примењеној технологији контроле емисије у бази регистрованих возила у Р. Србији усвојени су следећи принципи поделе возила дати у наредним табелама (за ОТО моторе - Табела 3.9, за дизел мото- ре – Табела 3.10 и за погон на ТНГ - Табела 3.11). 129 Табела 3.9: Принцип одређивања класе возила (технологије контроле емисије) путничким аутомобилима са погоном на бензин Година производње Технологија Гориво год. ≤ 1971. ПРЕ ЕКЕ Оловни бензин (са ТЕО) 1972. ≤ год. ≤ 1977. ЕКЕ 15/00-01 1978. ≤ год. ≤ 1980. ЕКЕ 15/02 1981. ≤ год. ≤ 1985. ЕКЕ 15/03 1986. ≤ год. ≤ 1991. ЕКЕ 15/04 1992. ≤ год. ≤ 1995. Еуро 1 Безоловни бензин 1996. ≤ год. ≤ 1999. Еуро 2 2000. ≤ год. ≤ 2004. Еуро 3 2005. ≤ год. ≤ 2009. Еуро 4 2010. ≤ год. ≤ 2014. Еуро 5 год. ≥ 2015. Еуро 6 Напомена: TEO – тетраетилолово, састојак који спречава аутодетонативност бензина и по коме се називао бензин који садржи олово или оловни бензин Претходна Табела 3.9 се односи искључиво на возила која су произведена у државама Европске уније (и то до 1991. године само ЕУ-15), Јапану, Јужној Кореји и САД. Изузетак од овог правила су возила произведена у бившим републикама Совјетског савеза (СССР), конкретно: АЗЛК (Москвич), АвтоВАЗ (Лада, Жигули), ГАЗ (Волга), ЗАЗ (Запорожец), ЗИЛ и УАЗ, возила произведе- на у Пољској: Полски Фиат, ФСМ и ФСО (Полонез, Фиат 126p популарна пеглица) и у Чешкој Републици: Шкода и Татра, за која је усвојено да су при- падала конвенционалној технологији (тзв. ПРЕ ЕКЕ) закључно са 1991. годи- ном, а од 1992. године следе правила наведена у табели (Табела 3.9). Осим поменутих произвођача, направљен је изузетак и са румунском Дачијом (Dacia) са свим моделима возила произведеним до 2000. године, за које се сматра да припадају технологији ПРЕ ЕКЕ, а тек од 2001. године када је преу- зима Рено (Renault) сматра се да је производња на даље текла прво по Еуро 3, а затим по одговарајућим европским стандардима. Један за нас неславан изу- зетак је Застава, за чије моделе произведене до 2000. године се сматра да припадају технологији ПРЕ ЕКЕ, затим од 2001. до 2008. године припадају технологији Еуро 1, а тек од 2009. године када у овој фабрици почиње произ- водња Фиатовог модела Fiat 500 припадају технологији Еуро 3. У наредној табели дата су правила за путничка и лака комерцијална возила са погоном на дизел гориво. 130 Табела 3.10: Принцип одређивања класе возила (технологије контроле емисије) путничким аутомобилима са погоном на дизел Година производње Технологија год. ≤ 1991. Конвенционална (Еуро 0) 1992. ≤ год. ≤ 1995. Еуро 1 1996. ≤ год. ≤ 1999. Еуро 2 2000. ≤ год. ≤ 2004. Еуро 3 2005. ≤ год. ≤ 2009. Еуро 4 2010. ≤ год. ≤ 2014. Еуро 5 год. ≥ 2015. Еуро 6 И у погледу возила на дизел су примењена слична правила, али се сада вози- ла свих произвођача из Европске уније (укључујући и Пољску и Чешку репу- блику), Јапана, Јужне Кореје, САД и Русије произведена до 1991. године смат- рају конвенционалним, док се на даље примењују сви остали принципи из табеле (Табела 3.10). Што се тиче румунске Дачије, сви модели до 2000. годи- не припадају конвенционалним, од 2001. до 2004. Еуро 3 технологији (са годину дана закашњења у односу на ЕУ, јер је Рено купио Дачију 2001. годи- не), а на даље све према табели (Табела 3.10). Застава је опет изузетак, па до 2000. године производи моделе по конвенционалној технологији, од 2001. до 2008. године по Еуро 1, а од 2009. године (од када их је преузео Фиат) по тех- нологији Еуро 3. Табела 3.11: Принцип одређивања класе возила (технологије контроле емисије) путничким аутомобилима са погоном на течни нафтни гас (ТНГ) Година производње Технологија год. ≤ 1991. Конвенционална (Еуро 0) 1992. ≤ год. ≤ 1995. Еуро 1 1996. ≤ год. ≤ 1999. Еуро 2 2000. ≤ год. ≤ 2004. Еуро 3 2005. ≤ год. ≤ 2009. Еуро 4 2010. ≤ год. ≤ 2014. Еуро 5 год. ≥ 2015. Еуро 6 У овој подкатегорији путничких возила (Табела 3.11) нема изузетака, јер се технологија примењена на овим возилима, може сматрати уједначеном на свим возилима у Европи, па су чак и код нас приликом конверзије доминант- но коришћени савремени италијански ТНГ уређаји, који су у тренутку уград- ње одговарали тада важећим Еуро стандардима у погледу контроле емисије. Када се већ говори о годинама производње возила као критеријуму за распо- делу возног парка по технологијама контроле емисије, интересантно је раз- мотрити и старост возног парка. Анализом на комплетном узорку путничких 131 аутомобила утврђена је просечна старост од 15 година (односно средња вре- дност године производње возила је 1996.), са стандардним одступањем од 8,331 година. Највећи број возила у бази путничких аутомобила (за 2011. годину) је произведено 2001. године, чак њих 123 540, што представља вред- ност моде овог узорка. Ова вредност моде је и очекивана, јер је то прва годи- на, после деценије кризе и санкција, у којој су стабилна финансијска ситуаци- ја у држави и стандард становништва омогућавали експанзију куповине нових путничких возила. На наредном графику (Слика 3.3) дата је расподела ПА по старости. Слика 3.3: Расподела путничких аутомобила по старости (према годинама прои- зводње) у Р. Србији (2011) извор: евиденција регистрованих возила (МУП Р. Србије) У нареднима табелама су дати подаци о броју регистрованих возила, после разврставања по одговарајућим категоријама (од путничких возила са пого- ном на бензин - Табела 3.14, па све до међуградских аутобуса - Табела 3.21) како би се припремила за коришћење у оквиру софтвера COPERT за прорачун емисије која потиче од друмских моторних возила за 2011. годину. Оно што треба истаћи је да је у оквиру овог софтвера од реализације пројекта (Папић и остали, 2010), где је приказана база возила за 2009. годину, дошло до уво- ђења неколико нових категорија путничких возила са погоном на: бензин запремине мотора испод 800 cm3 (у ранијим верзијама прва категорија је била до 1400 cm3), дизел запремине мотора испод 1400 cm3 (раније до 132 2000 cm3), смешу етанола Е85 (85% етанола + 15% бензина) и компримовани природни гас (КПГ). У наредној табели и графику (Слика 3.4) приказани су сумарни бројеви возила по категоријама и регионима Р. Србије (Табела 3.12). Табела 3.12: Број регистрованих возила по категоријама и регионима Р. Србијe (2011) Регион Категорија возила Београдски Војводине Шумадије и западне Србије Јужне и источне Србије Косово и Метохија Р. Србија Мопеди 2 335 3 578 1 997 2 332 24 10 266 Мотоцикли 8 313 9 488 6 099 5 214 76 29 190 Путнички аутомобили 473 436 426 375 435 519 324 035 18 145 1 677 510 Аутобуси 3 667 1 679 1 800 1 564 95 8 805 Теретна возила 52 151 36 632 43 277 26 221 592 158 873 Тегљач 3 334 3 182 4 179 2 022 38 12 755 Прикључна возила 14 212 17 193 47 469 45 097 140 124 111 Радна возила 733 1 237 489 274 3 2 736 извор: Републички завод за статистику Пошто је у претходној табели (Табела 3.12) за анализу броја возила по реги- онима коришћена статистика Републичког завода за статистику за 2011. годину (који су податке добили такође од МУП Р. Србије), уочено је да постоје одређене разлике у броју возила по категоријама. Како би се после уређења и пречишћавања базе података добијене од МУП Р. Србије утврдило да ли су претходни подаци и даље релевантни, утврђена су одступања бројева возила по категоријама, преко апсолутних разлика, али и одступања која су прика- зана у наредној табели 3.13. 133 Табела 3.13: Разлика у броју регистрованих возила по категоријама у Р. Србији између статистике и пречишћене базе возила МУП Р. Србије (2011) Категорија возила Број возила по РЗС Број возила по МУП Р. Србије Разлика Одступање Мопеди 10 266 9 619 647 6,73% Мотоцикли 29 190 29 852 -662 -2,22% Мопеди + Мотоцикли 39 456 39 471 -15 -0,04% Путнички аутомобили 1 677 510 1 676 556 954 0,06% Аутобуси 8 805 8 817 -12 -0,14% Теретна возила 158 873 160 870 -1 997 -1,24% Тегљач 12 755 11 375 1 380 12,13% Теретна возила + тегљачи 171 628 172 245 -617 -0,36% УКУПНО 1 897 399 1 897 089 310 0,02% извори: Републички завод за статистику, Евиденција регистрованих возила МУП Р. Србије, прорачун Када се упореде, на пример, разлике у броју аутобуса, мопеда и мотоцикала (ако се посматрају као „једна категорија“) види се да апсолутно одступају за 12, односно 15 возила. Међутим, мало је озбиљнија ситуација код теретних возила и тегљача. Када се посматрају одвојено само тегљачи одступају за преко 12%, док заједно одступају за свега 0,36% (617 возила). Ово, као и код мопеда и мотоцикала, може да се објасни погрешном прерасподелом, однос- но грешком приликом класификације возила, па се самим тим не може гово- рити о озбиљној грешци (0,2‰). Међутим, постојање апсолутне разлике од 954 путничка аутомобила је нешто што може да забрине (иако је и то одсту- пање од свега 0,57‰). Слика 3.4: Број регистрованих возила по категорији возила по регионима Р. Србије (2011) извор: Републички завод за статистику 0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 Регион Војводине Град Београд Регион Шумадије и Западне Србије Регион Јужне и Источне Србије Регион Косова и Метохије Радна возила Прикључна возила Тегљач Теретна возила Аутобуси Путнички аутомобили Мотоцикли Mопеди 134 На наредном графику дато је процентуално учешће броја регистрованих путничких аутомобила у 2011. години по регионима Р. Србије (Слика 3.5), где се види да и у овом сегменту Београдски регион има примат испред региона Шумадије и западне Србије и региона Војводине. Слика 3.5: Проценат регистрованих путничких аутомобила по регионима (2011) извор: Републички завод за статистику Напомиње се да у овој дисертацији, за разлику од обавезе приликом форми- рања националног катастра емисије, истраживањем нису обухваћени возачи мотоцикала и мопеда, пошто ове категорије возила нису у обавези да врше периодични (редовни) технички преглед. Самим тим, није било могуће поуз- дано одредити, нити приближно прецизно оценити њихов просечан годиш- њи пређени пут, као ни укупан пређени пут (да би се одредио ефекат „старо- сти“ и одржавања на потрошњу горива и емисију штетних гасова и гасова са ефектом стаклене баште), а ни расподелу по саобраћајницама, како се то зах- тева у оквиру коришћеног софтвера. У том смислу коришћене су препоруче- не вредности у циљу квантификације њихове емисије. Табела 3.14: Број путничких аутомобила са погоном на бензин у Р. Србији (2011) Категорија Подкатегорија Технологија Број возила П ут н и ч к и а ут о м о б и л и Бензин <0,8 l Еуро 4 3 850 Еуро 5 11 Бензин < 1,4 l ПРЕ ЕКЕ 188 669 ЕКЕ 15/00-01 3 663 ЕКЕ 15/02 3 609 ЕКЕ 15/03 20 222 ЕКЕ 15/04 60 220 Еуро 1 56 907 Еуро 2 45 437 Еуро 3 108 215 Бензин 0,8 - 1,4 l Еуро 4 69 226 Еуро 5 27 483 135 Табела 3.14: Број путничких аутомобила са погоном на бензин у Р. Србији (2011) Категорија Подкатегорија Технологија Број возила П ут н и ч к и а ут о м о б и л и Бензин 1,4 - 2,0 l PRE ЕКЕ 7 271 ЕКЕ 15/00-01 581 ЕКЕ 15/02 834 ЕКЕ 15/03 10 579 ЕКЕ 15/04 47 195 Еуро 1 20 910 Еуро 2 32 778 Еуро 3 53 498 Еуро 4 21 079 Еуро 5 8 725 Бензин ≥2,0 l PRE ЕКЕ 169 ЕКЕ 15/00-01 58 ЕКЕ 15/02 65 ЕКЕ 15/03 480 ЕКЕ 15/04 2 559 Еуро 1 1 104 Еуро 2 1 774 Еуро 3 3 127 Еуро 4 2 432 Еуро 5 299 Бензин УКУПНО 803 029 извор: евиденција регистрованих возила (МУП Р. Србије) Просечна старост путничких аутомобила са погоном на бензин износи 15 година са стандардним одступањем од 8,636 година, а појединачно по сег- ментима запремине мотора ови показатељи износе: • до 800 cm3 4 године јер се ради о новијим возилима (само Еуро 4 и 5) са стандардним одступањем 1,197; • до 1 400 cm3 (а за Еуро 4 и 5 од 800 до 1 400 cm3) 15 година са стандар- дним одступањем 8,923; • од 1 400 до 2 000 cm3 14 година са стандардним одступањем 7,771; и • преко 2 000 cm3 13 година са стандардним одступањем 8,105. У наредној табели (Табела 3.15) се наставља списак путничких аутомобила са погоном на дизел, течни нафтни гас (ТНГ), смешу етанола Е85 (која се састоји од 85% етанола и 15% бензина), компримовани природни гас (КПГ), двотак- тни мотор и хибридни погон. Од поменутих горива код нас су присутни (и уочљиви у званичној бази возила) путнички аутомобили на ТНГ, и то у најве- ћој мери конвертована возила, затим хибридна возила (са ОТО мотором са унутрашњим сагоревањем, тј. са погоном на бензин). Са друге стране, постоји проблем у евидентирању возила са двотактним мотором, јер су дуго евиден- 136 тирана да се снабдевају „мешавином“, што је био једини начин да се ова возила идентификују (осим појединачних исправки по маркама и типовима возила – не искључујући могућност конверзије, које нису евидентиране). Што се тиче погона на ТНГ, мали је проценат фабричких (и квалитетно ура- ђених) уградњи система за снабдевање мотора овим гасом, већ је доминант- на накнадна уградња. Табела 3.15: Број путничких аутомобила са погоном на дизел, ТНГ, етанол, КПГ, двотактни мотор и хибридни погон у Р. Србији (2011) Категорија Подкатегорија Технологија Број возила П ут н и ч к и а ут о м о б и л и Дизел <1,4 l Еуро 4 12 785 Еуро 5 2 186 Дизел <2,0 l Конвенционална 114 973 Еуро 1 26 860 Еуро 2 50 776 Еуро 3 191 083 Дизел 1,4 - 2,0 l Еуро 4 69 285 Еуро 5 12 382 Дизел ≥2,0 l Конвенционална 11 384 Еуро 1 4 545 Еуро 2 6 651 Еуро 3 16 784 Еуро 4 11 648 Еуро 5 2 042 Дизел Укупно 533 384 ТНГ Конвенционална 183 767 Еуро 1 30 625 Еуро 2 40 326 Еуро 3 45 760 Еуро 4 30 185 Еуро 5 5 490 Укупно 336 153 E85 Еуро 4 0 Еуро 5 0 Укупно 0 КПГ Еуро 4 637 Еуро 5 116 Укупно 753 Двотактни Конвенционална 3 218 Укупно 3 218 Хибридни <1,4 l Еуро 4 8 Хибридни 1,4 - 2,0 l Еуро 4 8 Хибридни ≥2,0 l Еуро 4 3 Хибридни Укупно 19 извор: Евиденција регистрованих возила (МУП Р. Србије) Просечна старост путничких аутомобила са погоном на дизел је нешто мања и износи 13 година, са стандардним одступањем од 7,7 година, а појединачно по сегментима запремине мотора ови показатељи износе: 137 • до 1 400 cm3 4 године (само за Еуро 4 и 5) са стандардним одступањем 1,884; • до 2 000 cm3 (за Еуро 4 и 5 од 1 400 до 2 000 cm3) 13 година са стандар- дним одступањем 7,677; и • преко 2 000 cm3 12 година са стандардним одступањем 7,895. Просечна старост возила на течни нафтни гас (ТНГ) износи чак 18 година са стандардним одступањем од 7,539. ПА са двотактним моторима, која се већ дуже не производе, просечно су стара 24 године, са релативно малим ста- ндардним одступањем од 4,141 у поређењу са осталим конвенционалним (а самим тим и старијим) технологијама. Са друге стране, хибридна возила, имајући у виду њихово релативно скоро појављивање на нашем тржишту (2011. године их је било само 19), просечно су само 2 године стара, са ста- ндардним одступањем од 1,955. У претходној табели (Табела 3.15) црвеном бојом су означене класе путнич- ких аутомобила којима не припада ниједно возило. Што се тиче смеше ета- нола Е85 ово је потпуно извесно, јер тог горива тренутно нема у Р. Србији. Међутим, што се тиче КПГ, према евиденцији Удружења возила на природни гас Европе33 (Boisen, 2012) у Р. Србији је током 2011. године било евиденти- рано чак око 789 возила са погоном на КПГ (што је чинило 0,04% од укупног броја возила на природни гас у Европи и сврставало Србију на 21. место у Европи), од чега је чак 753 путничка аутомобила, а осталих 36 су били ауто- буси. Само као илустрација, број возила на природни гас у Србији је порастао током 2012. године на 838 возила од чега је 788 путничких аутомобила, а 50 аутобуса на КПГ (што нас је сврстало на 22. место у Европи). Током пре- чишћавања базе возила дошло се до свега 38 фабрички произведених путни- чких аутомобила са погоном на КПГ, али је био проблем утврдити возила која су претрпела конверзију у овај погон. Поменути фабрички модели су двопо- гонски модели марке Фиат (Fiat Multipla Bipower и Punto Natural Power) и модели марке Опел праћени скраћеницом „CNG“ (Opel Zafira CNG и Corsa Com- bo CNG). Будући да податке за 2011. годину није било могуће званично утвр- 33 енг. NGVA Europe 138 дити, проверити, нити пронаћи у евиденцији регистрованих возила МУП Р. Србије, усвојено је да се ова возила, иако их је мали број, одвоје од возила са „погоном на гас“ (претходно сматрано у потпуности на ТНГ) и прикажу засе- бно. Пошто је остављена могућност за разврставање по технологијама у Еуро 4 и новија возила, већина аутомобила је придружена првој поменутој техно- логији (близу 85%, услед доминантне конверзије на овај погон). Ово је свакако и један од озбиљних недостатака тренутног начина вођења националне базе моторних возила, јер се предвиђају само следећи погони (испред којих се налази и њихова шифра): 1 Бензин 98 6 Бензин-Гас 2 Бензин 86 7 Електрична енергија 3 Безоловни бензин 8 Евро дизел 4 Дизел 0 Нема погонско гориво 5 Мешавина34 У том смислу, предлог је да се гориво под бројем 6 Бензин-гас промени у Теч- ни нафтни гас (ТНГ), да би се тачно знало да се мисли искључиво на то гори- во, а нпр. под број 9 увести Компримовани природни гас (КПГ). Као што се види у бази регистрованих возила није предвиђена шифра ни за хибридни погон, које је до сада било једноставно препознати по моделима возила (Тојота Приус (Prius) и Аурис хибрид (Auris Hybrid), Хонда Инсајт (Insight), Сивик хибрид (Civic Hybrid) и CR Z хибрид (CR Z Hybrid), као и Лексус RX400, RX450 и GS450). Ово тренутно и у блиској будућности не би требало да пред- ставља озбиљан проблем, јер је у Р. Србији до краја 2011. године регистрова- но свега 19 хибридних возила. 34 коју користе двотактни мотори 139 Слика 3.6: Учешће појединих погонских горива у оквиру путничких аутомобила у Р. Србији (2011) извор: Евиденција регистрованих возила (МУП Р. Србије) На наредном графикону приказано је учешће доминантних погонских горива у оквиру путничких аутомобила по годинама прве регистрације од 2007. до 2011. године (Слика 3.7). Слика 3.7: Укупан број путничких аутомобила са погоном на бензин, дизел и ТНГ по години прве регистрације возила (2011) извор: Републички завод за статистику Према прегледу броја први пут регистрованих путничких аутомобила током последње три године (2009.-2011.) једино се број возила са погоном на дизел гориво стабилизовао и порастао између 2010. и 2011. године, док су сви остали забележили пад, најзначајнији код возила са погоном на ТНГ. У наредној табели (Табела 3.16) дат је број лаких комерцијалних возила (дос- тавна возила, комби и мали камиони) највеће дозвољене масе до 3,5 t. 26.767 25.856 26.447 22.013 14.686 18.829 17.249 8.219 8.198 8.330 7.015 5.846 2.996 4.349 1.138 2007 2008 2009 2010 2011 Бензин Дизел ТНГ (LPG) 140 Табела 3.16: Број лаких комерцијалних возила (≤3,5 t НДМ) са погоном на бензин и дизел у Р. Србији (2011) Категорија Подкатегорија Технологија Број возила Л ак а к о м ер ц и ја л н а в о зи л а Бензин <3,5t Конвенционална 17 153 ЛК Еуро 1 1 871 ЛК Еуро 2 988 ЛК Еуро 3 1 010 ЛК Еуро 4 357 ЛК Еуро 5 2 147 Дизел <3,5 t Конвенционална 24 551 ЛК Еуро 1 6 421 ЛК Еуро 2 4 022 ЛК Еуро 3 4 084 ЛК Еуро 4 2 681 ЛК Еуро 5 3 174 УКУПНО 68 459 извор: Евиденција регистрованих возила (МУП Р. Србије) У наредној табели приказан је број соло теретних возила, односно камиона у 2011. години (Табела 3.17) разврстаних по категоријама у погледу највеће дозвољене масе (НДМ) и примењене технологије за контролу емисије (Еуро стандард). Табела 3.17: Број теретних возила – камиона (>3,5 t НДМ) са погоном на дизел у Р. Србији (2011) Категорија Подкатегорија Технологија Број возила Т ер ет н а в о зи л а Камион ≤7,5 t Конвенционална 6 155 ТВ Еуро I 1 791 ТВ Еуро II 3 456 ТВ Еуро III 5 221 ТВ Еуро IV 1 495 ТВ Еуро V 1 158 Камион 7,5 - 12 t Конвенционална 3 371 ТВ Еуро I 993 ТВ Еуро II 2 012 ТВ Еуро III 3 014 ТВ Еуро IV 914 ТВ Еуро V 428 Камион 12 - 14 t Конвенционална 2 587 ТВ Еуро I 845 ТВ Еуро II 1 324 ТВ Еуро III 2 158 ТВ Еуро IV 947 ТВ Еуро V 362 Камион 14 - 20 t Конвенционална 6 472 ТВ Еуро I 2 161 ТВ Еуро II 4 175 ТВ Еуро III 6 089 ТВ Еуро IV 2 105 ТВ Еуро V 756 141 Табела 3.17: Број теретних возила – камиона (>3,5 t НДМ) са погоном на дизел у Р. Србији (2011) Категорија Подкатегорија Технологија Број возила Т ер ет н а в о зи л а Камион 20 - 26 t Конвенционална 612 ТВ Еуро I 177 ТВ Еуро II 189 ТВ Еуро III 512 ТВ Еуро IV 225 ТВ Еуро V 456 Камион 26 - 28 t Конвенционална 665 ТВ Еуро I 187 ТВ Еуро II 391 ТВ Еуро III 618 ТВ Еуро IV 179 ТВ Еуро V 151 Камион 28 - 32 t Конвенционална 1 010 ТВ Еуро I 414 ТВ Еуро II 563 ТВ Еуро III 887 ТВ Еуро IV 311 ТВ Еуро V 113 Камион >32 t Конвенционална 9 125 ТВ Еуро I 2 687 ТВ Еуро II 4 369 ТВ Еуро III 6 582 ТВ Еуро IV 1 782 ТВ Еуро V 217 УКУПНО 92 411 извор: Евиденција регистрованих возила (МУП Р. Србије) Табела 3.18 приказује број аутовозова (транспортних састава типа тегљач и полуприколица или камион са приколицом) у јединој категорији (од 34 до 40 тона највеће дозвољене масе) која је присутна на територији Р. Србије поде- љених по технологијама мотора. Остали (теретни) аутовозови највеће доз- вољене масе преко 40 t, тј. из категорија 40-50 t и 50-60 t се у Србији сматрају „вангабаритима“, па се у овој методологији изостављају из разматрања и самим тим нису наведени у табели 3.18. Табела 3.18: Број теретних возила – аутовозова (транспортних састава) са погоном на дизел у Р. Србији (2011) Категорија Подкатегорија Технологија Број возила Теретна возила Аутовоз (т.састав) 34 - 40 t Конвенционална 2 219 ТВ Еуро I 967 ТВ Еуро II 1 862 ТВ Еуро III 3 422 ТВ Еуро IV 2 690 ТВ Еуро V 215 УКУПНО 11 375 извор: Евиденција регистрованих возила (МУП Р. Србије) 142 Број аутобуса на КПГ, иако се не води у евиденцији регистрованих возила МУП Р. Србије, добијен је од предузећа за градски и приградски превоз пут- ника и према маркама и типовима ажуриран у бази података о возилима. Установљено је и да је 2011. године постојао 41 аутобус са погоном на КПГ, насупрот податку о 36 који су евидентирани на сајту NGVA Europe (Boisen, 2012), због чега овај извор није могао да буде сматран потпуно поузданим. Аутобуса са погоном на чист биодизел (B100) у Србији још увек нема. Забе- лежено је неколико експеримената и упоредне анализе трошкова експлоата- ције и одржавања градских аутобуса са погоном на биодизел и дизел у Бео- граду, Новом Саду и Суботици током 2006. године, али се показало неиспла- тивим због увећане потрошње горива и веће производне цене овог горива (тј. изостанка државних субвенција) тако да се одустало од његове даље имплементације, па и производње. Табела 3.19: Број градских аутобуса са погоном на КПГ у Р. Србији (2011) Категорија Подкатегорија Технологија Број возила Аутобуси Градски аутобуси на КПГ ТВ Еуро I 0 ТВ Еуро II 7 ТВ Еуро III 34 ПЕВ (EEV) 0 УКУПНО 41 извор: Евиденција регистрованих возила (МУП Р. Србије) У табели 3.20 је дат преглед градских и приградских соло и зглобних аутобу- са. Ова подкатегорија се наводи само као „градски аутобуси“ јер се као таква води у моделу COPERT. Међутим, експлицитно се подразумевају и градска и приградска возила. Као што се види и у наредној табели 3.21, код нас се евидентира само број међуградских (и туристичких) соло аутобуса, с обзиром на то што не постоји евиденција о тзв. међуградским зглобним аутобусима (у које се подразумева конфигурација аутобуса са приколицом, укључујући како међуградске, тако и туристичке аутобусе – о чему у званичној бази возила не постоје подаци). 143 Табела 3.20: Број градских (и приградских) соло и зглобних аутобуса са погоном на дизел у Р. Србији (2011) Категорија Подкатегорија Технологија Број возила А ут о б ус и Градски миди аутобуси ≤15 t Конвенционална 318 ТВ Еуро I 72 ТВ Еуро II 175 ТВ Еуро III 295 ТВ Еуро IV 332 ТВ Еуро V 85 Градски соло аутобуси 15 - 18 t Конвенционална 1 058 ТВ Еуро I 148 ТВ Еуро II 525 ТВ Еуро III 713 ТВ Еуро IV 398 ТВ Еуро V 420 Градски зглобни аутобуси >18 t Конвенционална 114 ТВ Еуро I 146 ТВ Еуро II 389 ТВ Еуро III 206 ТВ Еуро IV 159 ТВ Еуро V 35 УКУПНО 5 588 извор: Евиденција регистрованих возила (МУП Р. Србије) Табела 3.21: Број међуградских (и туристичких) соло и „зглобних“ аутобуса са погоном на дизел у Р. Србији (2011) Категорија Подкатегорија Технологија Број возила А ут о б ус и Међуградски соло аутобуси ≤18 t Конвенционална 1 750 ТВ Еуро I 220 ТВ Еуро II 268 ТВ Еуро III 518 ТВ Еуро IV 360 ТВ Еуро V 72 Међуградски зглобни аутобуси >18 t Конвенционална 0 ТВ Еуро I 0 ТВ Еуро II 0 ТВ Еуро III 0 ТВ Еуро IV 0 ТВ Еуро V 0 УКУПНО 3 188 извор: Евиденција регистрованих возила (МУП Р. Србије) Са бројевима представљеним у табелама 3.14 - 3.21 ушло се у одређивање меродавне активности (тј. оцену пређеног пута) возила и прорачун емисије штетних гасова и гасова са ефектом стаклене баште. 3.1.3.2 Инострани возни парк Возни парк тј. број возила која су током 2011. године саобраћала по нацио- налним саобраћајницама Р. Србије се одређује на бази два статистичка саоп- штења: СВ30 Гранични промет путничких моторних возила и путника за 144 први, други, трећи и четврти квартал 2011. године (РЗС, 2012г) и СВ31 Улаз, излаз и транзит друмских теретних возила, по земљама регистрације возила, 2011. године (РЗС, 2012д), а која се заснивају на извештајима формираним на граничним прелазима од стране царинске службе. Број путничких возила, наведен у саопштењу СВ30 (Табела 3.22), се заснива на прилично поузданој оцени царине и граничне полиције, међутим државе порекла возила се не воде прецизно као што су приказане у табели. Овај однос се одређује периодичним целодневним снимањима (истраживањима) на граничним прелазима, на основу којих се у наредном периоду врши поде- ла по државама порекла на бази расположивих укупних бројева по категори- јама возила (путнички аутомобили, аутобуси и мотоцикли). Недостаје пода- так о возилима за превоз путника у транзиту, што ће знатно отежати оцену активности ових возила на територији Р. Србије, али о томе ће бити више речи у наредном поглављу 3.1.4. 145 Табела 3.22: Погранични промет моторних возила за превоз путника (путничких аутомобила, аутобуса и мотоцикала) по граничним прелазима (2011) Гранични прелаз Улаз Излаз Возила ПА БУС М Возила ПА БУС М Бадовинци 11 466 11 323 143 0 11 548 11 396 152 0 Сремска Рача 209 759 198 462 11 297 0 205 986 195 316 10 670 0 Мали Зворник 315 059 308 413 6 587 59 282 693 276 005 6 642 46 Трбушница 544 726 541 203 3 390 133 560 438 556 808 3 499 131 Остало 720 697 708 485 8 993 3 219 777 249 764 825 9 335 3 089 Ка БиХ 1 801 707 1 767 886 30 410 3 411 1 837 914 1 804 350 30 298 3 266 Градина 330 009 318 917 11 092 0 295 656 285 439 10 217 0 Остало 38 942 38 463 438 41 40 243 39 838 379 26 Ка Бугарској 368 951 357 380 11 530 41 335 899 325 277 10 596 26 Хоргош 788 029 760 634 26 946 449 724 799 698 212 26 052 535 Келебија 275 033 271 492 3 480 61 235 859 232 259 3 521 79 Остало 125 291 124 360 931 0 120 472 119 575 897 0 Ка Мађарској 1 188 353 1 156 486 31 357 510 1 081 130 1 050 046 30 470 614 Прешево 462 245 443 394 18 851 0 430 053 414 344 15 709 0 Остало 4 599 4 558 41 0 6 198 6 159 39 0 Ка Македонији 466 844 447 952 18 892 0 436 251 420 503 15 748 0 Ватин 53 301 52 811 490 0 52 647 52 366 281 0 Српска Црња 29 820 29 566 254 0 29 242 29 004 238 0 Остало 252 900 251 502 893 505 235 293 233 930 823 540 Ка Румунији 336 021 333 879 1 637 505 317 182 315 300 1 342 540 Батровци 957 130 934 164 22 966 0 887 870 865 855 22 015 0 Остало 395 722 389 001 6 651 70 383 349 376 337 6 987 25 Ка Хрватској 1 352 852 1 323 165 29 617 70 1 271 219 1 242 192 29 002 25 Гостун 303 171 296 224 6 011 936 339 652 331 066 7 378 1 208 Остало 424 883 411 243 12 341 1 299 461 802 448 104 12 381 1 317 Ка Црној Гори 728 054 707 467 18 352 2 235 801 454 779 170 19 759 2 525 Укупно 6 242 782 6 094 215 141 795 6 772 6 081 049 5 936 838 137 215 6 996 Напомена: 1. приказане бројке не обухватају малогранични промет 2. у подацима из оригиналне публикације постојала је систематска грешка у оквиру саобраћаја ка Мађарској у реду: Остало, која је овде исправљена. извор: (РЗС, 2012г) Табела 3.23: Погранични промет путничких аутомобила и аутобуса по земљама регистрације возила, средња вредност и њихово релативно учешће (2011) Порекло возила Улаз Излаз Средња вредност Учешће ПА БУС ПА БУС ПА БУС ПА БУС Домаћа возила 2 246 525 59 406 2 357 182 60 655 2 301 854 60 031 37,5% 41,7% Аустрија 131 974 2 173 127 391 1 603 129 683 1 888 3,38% 2,25% БиX 522 472 5 946 566 528 5 920 544 500 5 933 14,21% 7,07% Бугарска 111 760 2 345 64 204 2 732 87 982 2 539 2,30% 3,03% Грчка 32 729 776 27 540 560 30 135 668 0,79% 0,80% Италија 7 027 1 5 996 1 6 512 1 0,17% 0,00% Мађарска 266 977 3 872 266 415 3 578 266 696 3 725 6,96% 4,44% Македонија 77 968 5 452 66 163 4 012 72 066 4 732 1,88% 5,64% Немачка 187 753 2 756 116 673 2 117 152 213 2 437 3,97% 2,91% Румунија 221 328 972 209 708 740 215 518 856 5,62% 1,02% Хрватска 154 266 1 466 142 836 1 510 148 551 1 488 3,88% 1,77% Црна Гора 340 331 7 979 384 598 8 220 362 465 8 100 9,46% 9,66% Швајцарска 91 197 1 283 69 212 1 095 80 205 1 189 2,09% 1,42% Остало 1 831 259 52 167 1 639 517 48 466 1 735 388 50 317 45,29% 59,99% Инострана возила 3 977 041 87 188 3 686 781 80 554 3 831 911 83 871 62,5% 58,3% Укупно 6 223 566 146 594 6 043 963 141 209 6 133 765 143 902 извор: (РЗС, 2012г) и прорачун Из претходних табела (Табела 3.22 и Табела 3.23) израчунато је релативно учешће сваког од прелаза у оквиру категорије путничких аутомобила (ПА) и 146 аутобуса (БУС) и учешће иностраних возила (са страним регистрацијама) које је приказано у наредној табели (Табела 3.24). Да постоји податак о стру- ктури земаља регистрације возила и по граничним прелазима, могла би да се примени и оцена учешћа појединих категорија возила, према структури националних возних паркова. Овако ће бити усвојене просечне вредности учешћа појединих категорија возила за државе Европске уније. Табела 3.24: Погранични промет путничких аутомобила и аутобуса по граничним прелазима са оценом учешћа возила са страним регистрацијама (2011) Гранични прелаз Средња вредност Релативно учешће Инострана возила ПА БУС ПА БУС ПА БУС Бадовинци 11 360 148 0,64% 0,49% 7 097 86 Сремска Рача 196 889 10 984 11,02% 36,18% 123 001 6 402 Мали Зворник 292 209 6 615 16,36% 21,79% 182 550 3 855 Трбушница 549 006 3 445 30,74% 11,35% 342 977 2 008 Остало 736 655 9 164 41,24% 30,19% 460 206 5 341 Према БиХ 1 786 118 30 354 29,69% 21,76% 1 115 831 17 691 Градина 302 178 10 655 88,53% 96,31% 188 778 6 210 Остало 39 151 409 11,47% 3,69% 24 458 238 Према Бугарској 341 329 11 063 5,67% 7,93% 213 236 6 448 Хоргош 729 423 26 499 66,11% 85,72% 455 688 3 360 Келебија 251 876 3 501 22,83% 11,32% 157 353 444 Остало 121 968 914 11,06% 2,96% 76 196 116 Према Мађарској 1 103 266 30 914 18,34% 22,16% 689 237 18 018 Прешево 428 869 17 280 98,77% 99,77% 267 925 10 071 Остало 5 359 40 1,23% 0,23% 3 348 23 Према Македонији 434 228 17 320 7,22% 12,42% 271 272 10 095 Ватин 52 589 386 16,20% 25,88% 32 853 141 Српска Црња 29 285 246 9,02% 16,52% 18 295 78 Остало 242 716 858 74,78% 57,60% 151 631 649 Према Румунији 324 590 1 490 5,40% 1,07% 202 779 868 Батровци 900 010 22 491 70,17% 76,73% 166 944 11 986 Остало 382 669 6 819 29,83% 23,27% 70 982 5 096 Према Хрватској 1 282 679 29 310 21,32% 21,01% 801 320 17 083 Гостун 313 645 6 695 42,20% 35,13% 195 942 3 902 Остало 429 674 12 361 57,80% 64,87% 268 427 7 204 Према Црној Гори 743 319 19 056 12,36% 13,66% 464 369 11 106 Укупно 6 015 527 139 505 62,5% 58,3% 3 758 045 81 309 извор: (РЗС, 2012г) и прорачун Број теретних возила из саопштења СВ31 представља прецизан податак, јер свако теретно возило које улази или излази из Р. Србије има обавезу да испу- ни одређену царинску процедуру на граничном прелазу и због тога се еви- дентира. Транзитом се сматра возило које има финално одредиште путовања у другој држави или је у року од 24 часа напустило Р. Србију преко граничног прелаза према различитој држави од оне из које је ушло. У наредној табели (Табела 3.25) дат је број теретних возила по земљама регистрације возила. 147 Табела 3.25: Погранични промет друмских теретних возила по земљама регистра- ције возила (2011) Порекло возила Изворно-циљни Транзитни Укупни Излаз Улаз Средња вредност Регистрација Србије 201 507 142 675 172 091 11 002 183 093 Аустрија 480 814 647 501 1 148 Белгија 11 34 23 13 36 Босна и Херцеговина 43 212 21 740 32 476 9 327 41 803 Бугарска 6 425 5 680 6 053 67 861 73 914 Велика Британија 4 44 24 12 36 Грчка 260 223 242 12 107 12 349 Италија 2 187 1 086 1 637 367 2 004 Мађарска 5 931 7 111 6 521 8 509 15 030 Македонија 11 315 4 744 8 030 46 604 54 634 Немачка 365 1 581 973 2 090 3 063 Пољска 1 228 2 211 1 720 3 406 5 126 Румунија 4 868 1 453 3 161 1 028 4 189 Руска Федерација 2 039 226 1 133 116 1 249 Словачка 537 1 019 778 3 837 4 615 Словенија 9 539 10 685 10 112 4 457 14 569 Турска 1 014 3 007 2 011 107 089 109 100 Француска 8 61 35 18 53 Холандија 52 236 144 323 467 Хрватска 11 441 14 954 13 198 5 186 18 384 Црна Гора 18 053 3 159 10 606 1 938 12 544 Чешка 902 1 438 1 170 6 589 7 759 Шпанија 22 110 66 33 99 Шведска 147 204 176 17 193 Швајцарска 19 75 47 58 105 Остале земље 4 225 1 729 2 977 656 3 633 Стране регистрације 124 284 83 624 103 954 282 142 386 096 Укупно 325 791 226 299 276 045 293 144 569 189 Извор: (РЗС, 2012д) и прорачун Будући да постоји несагласност између броја улаза и излаза возила током 2011. године (али и током 2010.), па је излаз већи од улаза за преко 40% и то како за домаћа возила, што би се и могло објаснити (нпр. напуштањем земље или претежним обављањем транспорта у иностранству), тако и за инострана возила, за која не постоји логично објашњење (осим да постоји пропуст у евиденцији уласка нпр. „празних“ возила). Због тога је прорачуната средња вредност (дата у трећој колони, Табела 3.25) између улаза и излаза, која ће се усвојити као меродавна у погледу димензионисања изворно-циљног саобра- ћаја. Уочљиво је да изворно-циљни чини 94% пограничног промета за наци- онална теретна возила (осталих 6% припада транзиту), док код иностраних возила изворно-циљни чини 26,9%, насупрот доминантном транзитном сао- браћају (који учествује са 73,1%). 148 3.1.4 Подаци о активности возила: пређени пут, расподела и просечне брзине по различитим категоријама саобраћајница Извори који су обрађени током израде ове дисертације, а у циљу прикупља- ња података о активностима возила на простору истраживања су следећи: 1. У погледу пређеног пута националних возила: а) анкета спроведена на станицама ТП 2012. године (у погледу путни- чких аутомобила, лаких комерцијалних возила и лаких теретних возила), детаљно обрађена у поглављу 4.2.1; б) истраживање спроведено 2012. године у транспортним предузећи- ма за превоз путника (градски и међуградски аутобуси) и за превоз робе (доставна и теретна возила) обрађено у поглављу 4.2.2; в) анкета спроведена 2010. године на станицама за снабдевање гори- вом, на уређеним површинама за паркирање возила и у транспорт- ним предузећима широм Републике Србије; г) статистички извештаји у погледу пограничног саобраћаја путнич- ких и теретних возила домаћих регистрација (ради оцене остваре- ног пређеног пута домаћих возила у иностранству) д) WorldNet база података о међународној робној размени између парова територијалних јединица НСТЈ 3 у Европи/свету; ђ) просечан годишњи дневни саобраћај на магистралној и регионалној путној мрежи Р. Србије у 2011. години. 2. У погледу пређеног пута иностраних возила на националној територији: а) статистички извештаји у погледу пограничног саобраћаја путнич- ких и теретних возила страних регистрација и промета по гранич- ним прелазима (ради оцене оствареног пређеног пута иностраних возила у Р. Србији); б) просечан годишњи дневни саобраћај на магистралној и регионалној путној мрежи Р. Србије у 2011. години; 149 в) WorldNet база података о међународној робној размени између парова територијалних јединица НСТЈ 3 у Европи/свету у којима су окрузи Р. Србије извор или циљ робне размене; г) подаци из модела Генералног плана саобраћаја у Србији (STMP35) из 2009. године - заснован на TransTools саобраћајном моделу ЕУ. Сви наведени и расположиви подаци су коришћени у смислу добијања што поузданије оцене, на првом месту, меродавног броја возила на путној мрежи Р. Србије, а затим и оствареног пређеног пута тих возила. 3.1.4.1 Пређени пут националних возила У наставку је приказана Табела 3.26 са вредностима оцењеног пређеног пута за путничке аутомобиле, док су комплетне табеле са оценама за остала моторна возила у оквиру националног возног парка Р. Србије дате у Прилогу 4. Током истраживања, које је обрађено у поглављу 4.2, као један од излазних резултата добијен је и просечан годишњи пређени пут путничких и лаких комерцијалних возила. На основу података из анкетног обрасца (за ПА датог у Прилогу 2) возила су прво подељена по категоријама (путнички аутомобил, лако комерцијално возило…), затим на подкатегорије (по погонском гориву и запремини мотора) и коначно на технологије (по Еуро стандарду), а онда и по намени коришћења, односно да ли се (и колико) користе у приватне или службене сврхе. После анализе сваке појединачне класе (према принципима усвојеним приликом класификације возног парка) добијене су оцене пређе- ног пута за сваку класу возила. За класе чији узорак у истраживању није био репрезентативан (у погледу обима или значајних одступања), вредност је у првом кораку остављена као нула, а затим у другом кораку пондерисана експертском оценом према препорукама (Ntziachristos и остали, 2008). Пош- то методологија захтева да се за сваку класу возила усвоји само по једна вре- дност пређеног пута, а у циљу што прецизнијег пондерисања усвојен је принцип да се пређени пут „службених“ возила помножи са пондером учешћа возила регистрованих на правно лице у датој подкатегорији возила (нпр. 35 енг. Serbia Transport Master Plan 150 путнички аутомобил са погоном на бензин, запремине мотора између 1,4 и 2,0 литара, Еуро 2) у оквиру званичне евиденције регистрованих возила, док ће пондер за приватна бити преостала вредност до 1 (тј. до 100%). Ако је нпр. i-та класа путничких аутомобила дефинисана припадношћу једној категорији (путнички аутомобил), одређеној подкатегорији у зависности од погона (бензин, дизел, ТНГ, Е85, КПГ и хибрид) и запремине мотора, као и једној технологији контроле емисије (конвенционална, Еуро 1, Еуро 2, Еуро 3, Еуро 4, Еуро 5…), тада је: +H%I#HJ$#H = K-LžIN#H × OK-LžIN#H + P&J$Q#H × 1 − OK-LžIN#H  (26) где је: +H%I#HJ$#H комбиновани пређени пут i-те класе путничких аутомо- била [vkm], K-LžIN#H оцењени пређени пут службених возила i-те класе путничких аутомобила на бази истраживања [vkm], P&J$Q#H оцењени пређени пут приватних возила i-те класе путничких аутомобила на бази истраживања [vkm], OK-LžIN#H фактор учешћа службених возила (где је власник возила пра- вно лице) у укупном броју возила i-те класе путничких ауто- мобила у евиденцији регистрованих возила у Србији у [%]. Иначе, иако ово није идеалан приступ код одређивања фактора OK-LžIN#H , јер ће тзв. „службеним“ возилима бити обухваћена и путничка возила физичких лица која су купљена на лизинг (где се лизинг куће – правна лица воде као „власници“ возила, а физичка лица као „корисници“), тренутно представља најбољи расположиви поступак оцене овог фактора. У току истраживања на ТП у појединим класама уопште нису обухваћена службена возила и тада је у табели 3.25 ово поље означено са „-“. Возила на КПГ уопште нису обухваћена истраживањем, па је експертски оцењен њихов пређени пут. У наредној табели 3.25 види се и да је проценат службених возила значајнији код нови- јих путничких возила (технологије Еуро 4 и 5) са погоном на дизел, као и код већих запремина мотора са погоном на бензин (<1 400 cm3 око 20%, од 1 400 до 2 000 cm3 око 30%, а ≥2 000 cm3 Еуро 4 око 55%, а Еуро 5 чак 73%). 151 Табела 3.26: Оцена пређеног пута путничких аутомобила Р. Србије (2011) Кат. Подкатегорија Технологија STUVWXYZ[V [km] S\]^ž_`Z[V [km] Sa[b_VZ[WXZ[V [km] c\]^ž_`Z[V [%] П ут н и ч к и а ут о м о б и л и Бензин <0,8 l Еуро 4 9 466 17 857 11 492 24,1 Еуро 5 10 971 16 569 11 480 9,1 Бензин < 1,4 l ПРЕ ЕКЕ 4 342 - 4 342 0,3 ЕКЕ 15/00-01 4 823 - 4 823 0,0 ЕКЕ 15/02 4 864 - 4 864 0,1 ЕКЕ 15/03 5 012 - 5 012 0,1 ЕКЕ 15/04 5 265 - 5 265 0,3 Еуро 1 7 850 9 400 7 883 2,1 Еуро 2 8 921 10 561 8 965 2,7 Еуро 3 9 690 10 552 9 738 5,5 Бензин 0,8 - 1,4 l Еуро 4 11 895 15 542 12 667 21,2 Еуро 5 11 952 16 540 12 949 21,7 Бензин 1,4 - 2,0 l PRE ЕКЕ 4 761 - 4 761 0,9 ЕКЕ 15/00-01 5 149 - 5 149 0,9 ЕКЕ 15/02 5 186 - 5 186 0,2 ЕКЕ 15/03 5 564 - 5 564 0,2 ЕКЕ 15/04 6 469 - 6 469 0,6 Еуро 1 7 346 17 883 7 440 0,9 Еуро 2 7 646 13 368 7 871 3,9 Еуро 3 10 147 26 692 11 013 5,2 Еуро 4 12 254 25 177 16 792 35,1 Еуро 5 13 827 17 308 14 986 33,3 Бензин >2,0 l PRE ЕКЕ 3 883 - 3 883 8,3 ЕКЕ 15/00-01 4 184 - 4 184 7,4 ЕКЕ 15/02 7 731 - 7 731 0,0 ЕКЕ 15/03 9 140 - 9 140 1,4 ЕКЕ 15/04 11 116 - 11 116 2,3 Еуро 1 11 546 17 256 11 924 6,6 Еуро 2 11 606 39 313 15 386 13,6 Еуро 3 11 840 39 990 17 564 20,3 Еуро 4 11 837 32 164 22 940 54,6 Еуро 5 12 019 33 137 27 416 72,9 Дизел <1,4 l Еуро 4 13 021 34 933 17 093 18,6 Еуро 5 12 489 46 148 29 540 50,7 Дизел <2,0 l Конвенционална 6 300 13 965 6 331 0,4 Еуро 1 7 346 10 420 7 372 0,9 Еуро 2 9 073 19 267 9 252 1,8 Еуро 3 13 376 19 890 13 586 3,2 Дизел 1,4 - 2,0 l Еуро 4 11 922 29 230 16 654 27,3 Еуро 5 11 981 37 767 27 939 61,9 Дизел >2,0 l Конвенционална 6 320 8 063 6 360 2,3 Еуро 1 10 300 17 013 10 618 4,7 Еуро 2 11 570 14 741 11 832 8,3 Еуро 3 15 908 25 167 17 055 12,4 Еуро 4 14 896 29 300 21 624 46,7 Еуро 5 13 053 50 159 38 612 68,9 ТНГ Конвенционална 9 729 12 300 9 736 0,3 Еуро 1 12 296 17 250 12 323 0,5 Еуро 2 13 879 22 500 13 997 1,4 Еуро 3 12 470 36 333 13 670 5,0 Еуро 4 14 500 27 731 17 460 22,4 Еуро 5 16 397 21 770 17 922 28,4 КПГ Еуро 4 - - 17 460 - Еуро 5 - - 17 922 - Двотактни Конвенционална 6 286 - 6 286 0,1 Хибрид <1,4 l Еуро 4 9 740 23 643 18 429 62,5 Хибрид 1,4 - 2,0 l Еуро 4 11 428 21 241 17 561 62,5 Хибрид >2,0 l Еуро 4 10 088 21 880 14 019 33,3 извори: Истраживање на ТП 2012. и Евиденција регистрованих возила (МУП Р. Србије) 152 У оквиру категорије путничких аутомобила показало се да, као што је и наго- вештено у прегледу литературе, сва возила новије технологије односно возила која су „млађа“ по години прве регистрације остварују већи годишњи пређени пут од „старијих“. Осим тога, пређени пут службених возила увек премашује пређени пут приватних (индивидуалних) возила, понекад и 3 до 4 пута. Наравно, у узорку постоје одређена одступања, али ово се може сматра- ти правилом, о чему сведоче и добијене вредности пређеног пута у спрове- деном истраживању. Један од значајнијих закључака је да се према истраживању, чији су резулта- ти приказани у Прилогу 4, лака комерцијална возила (до 3,5 тоне НДМ) са погоном на дизел, значајно више користе од оних са погоном на бензин. 3.1.4.2 Пређени пут иностраних возила на територији Р. Србије Као полазна основа користе се подаци из статистика о пограничном промету страних возила који су приказани у наредним табелама и чије су дужине путовања пондерисане према следећим критеријумима. Сматра се да инос- трана возила у изворно-циљним путовањима саобраћају до и од центроида Р. Србије који је усвојен да се налази у центру Београда, за путничка возила (ПА и БУС), док се налази на северној периферији Београда (у Батајници) тј. на аутопутном правцу за теретна возила (камионе и аутовозове). Ова возила се неће уопште или у занемарљивим оквирима кретати градским саобраћајни- цама, већ искључиво магистралним (укључујући и аутопутеве) и регионал- ним путевима. У транзиту и код расположивих података о граничним прела- зима уласка и изласка процене се заснивају доминантно на деоницама ауто- путева или евентуално магистралних путева, али који припадају тзв. е- путевима. У наредној табели приказани су подаци о оцени броја иностраних возила као и њиховом просечном годишњем пређеном путу по возилу (одвојено за ПА и БУС), као и укупан годишњи пређени пут свих путничких возила по гранич- ним прелазима (Табела 3.27). 153 Табела 3.27: Оцена пређеног пута иностраних путничких возила на територији Р. Србије по граничним прелазима (2011) Гранични прелаз Инострана возила Пређени пут [vkm] ПА БУС ПА БУС Бадовинци 7 097 86 1 618 014 19 601 Сремска Рача 123 001 6 402 27 798 298 1 446 757 Мали Зворник 182 550 3 855 61 336 809 1 295 337 Трбушница 342 977 2 008 99 463 333 582 198 Остало 460 206 5 341 124 255 672 1 442 100 Према БиХ 1 115 831 17 691 Градина 188 778 6 210 128 368 974 4 222 683 Остало 24 458 238 16 631 620 161 900 Према Бугарској 213 236 6 448 Хоргош 455 688 3 360 185 920 780 1 371 078 Келебија 157 353 444 63 885 202 180 231 Остало 76 196 116 31 011 791 47 175 Према Мађарској 689 237 18 018 Прешево 267 925 10 071 206 837 972 7 775 128 Остало 3 348 23 2 584 335 17 998 Према Македонији 271 272 10 095 Ватин 32 853 141 6 504 955 27 849 Српска Црња 18 295 78 4 573 762 19 581 Остало 151 631 649 33 965 244 145 412 Према Румунији 202 779 868 Батровци 166 944 11 986 38 397 217 2 756 843 Остало 70 982 5 096 16 325 855 1 172 164 Према Хрватској 801 320 17 083 Гостун 195 942 3 902 111 686 721 2 224 024 Остало 268 427 7 204 153 003 632 4 106 530 Према Црној Гори 464 369 11 106 Укупно 3 758 045 81 309 1 314 170 187 29 014 588 извори: (РЗС, 2012г) и прорачун Табела 3.28 приказује оцену пређеног пута теретних возила по државама порекла возила. У њој је дата експертска оцена у смислу избора релација на којима највероватније саобраћају дата возила у зависности да ли се ради о изворно-циљном или транзитном саобраћају. У последњој колони сумиране су вредности пређеног пута по државама регистрације возила (обухвата пре- ђени пут свих возила једне државе на територији Р. Србије). 154 Т аб ел а 3 .2 8 : О ц ен а п р еђ ен о г п ут а и н о ст р ан и х те р ет н и х в о зи л а н а те р и то р и ји Р . С р б и је п о з ем љ ам а р ег и ст р ац и је в о зи л а (2 0 1 1 ) из во р и : ( Р З С , 2 0 1 2 д ) и п р о р ач ун 155 Т аб ел а 3 .2 9 : О ц ен а п р еђ ен о г п ут а и н о ст р ан и х в о зи л а за п р ев о з п ут н и к а н а те р и то р и ји Р . С р б и је п о з ем љ ам а р ег и ст р ац и је в о зи л а (2 0 1 1 ) из во р и : ( Р З С , 2 0 1 2 г) и п р ор ач ун 156 Табела 3.30: Количине превезене робе друмским теретним возилима по земљи регистрације и по возилу у [t] (2011) Порекло возила Укупна количина терета Количина терета по возилу излаз улаз транзит излаз улаз транзит Регистрација Србије 2 487 108 2 392 818 186 942 12,34 16,77 16,99 Аустрија 2 967 10 678 7 171 6,18 13,12 14,31 Белгија 160 433 152 14,55 12,74 11,69 Босна и Херцеговина 674 521 411 721 187 916 15,61 18,94 20,15 Бугарска 111 332 96 982 1 057 088 17,33 17,07 15,58 Велика Британија 34 818 176 8,50 18,59 14,67 Грчка 5 519 3 419 205 273 21,23 15,33 16,95 Италија 12 405 17 908 4 254 5,67 16,49 11,59 Мађарска 68 512 123 692 139 450 11,55 17,39 16,39 Македонија 141 947 81 968 783 933 12,55 17,28 16,82 Немачка 4 992 29 672 30 102 13,68 18,77 14,40 Пољска 14 059 31 687 56 094 11,45 14,33 16,47 Румунија 98 645 21 192 18 938 20,26 14,58 18,42 Руска Федерација 33 495 4 271 1 980 16,43 18,90 17,07 Словачка 7 074 19 273 60 355 13,17 18,91 15,73 Словенија 75 479 158 566 67 395 7,91 14,84 15,12 Турска 13 539 53 419 1 593 630 13,35 17,76 14,88 Француска 134 1 884 198 16,75 30,89 11,00 Холандија 936 4 883 3 058 18,00 20,69 9,47 Хрватска 175 091 254 989 82 620 15,30 17,05 15,93 Црна Гора 231 057 51 445 36 426 12,80 16,29 18,80 Чешка 9 363 22 645 97 625 10,38 15,75 14,82 Шпанија 258 1 343 453 11,73 12,21 13,73 Шведска 564 3 566 216 3,84 17,48 12,71 Швајцарска 123 3 577 814 6,47 47,69 14,03 Остале земље 85 188 33 896 11 467 20,16 19,60 17,48 Стране регистрације 1 767 394 1 443 927 4 446 784 14,22 17,27 15,76 Укупно 4 254 502 3 836 745 4 633 726 13,06 16,95 15,81 извори: (РЗС, 2012д) и прорачун У претходној табели 3.30 су дате количине превезеног терета по земљама регистрације друмских теретних возила којима су превезени, а накнадно је прорачунато колику количину робе то представља када се подели по возилу. Што се тиче страних возила, просек представља од 14,22 тоне на излазу из Р. Србије, до 17,27 тона на уласку, а у транзиту 15,76 тона по возилу. Преглед дат у претходној табели послужиће код каснијег прорачуна емисије и оцене евентуалне потребе увођења корекционог фактора на бази осовинског опте- рећења или највеће дозвољене масе возила. 3.1.4.3 Расподела саобраћаја и просечне брзине по различитим катего- ријама саобраћајница Што се тиче националног возног парка на основу спроведеног истраживања / анкете уз корекцију/валидацију података уз помоћ извештаја о просечном 157 годишњем дневном саобраћају (ПГДС) на мрежи магистралних и регионал- них путева за 2011. годину којим су дата просечна оптерећења саобраћајних деоница на којима се врше бројања (изузимајући градске деонице), пондери- сане су вредности расподеле саобраћаја по категоријама возила и по мрежи саобраћајница дате у Прилогу 5. У погледу иностраних возила сматраће се да не саобраћају уопште или у занемарљивим оквирима локалним и градским саобраћајницама, већ доми- нантно магистралним (укључујући и аутопутеве) и регионалним путевима. У циљу будуће корекције ових оцена саобраћајних токова на аутопутевима могу да се користе хардвер и софтвер за препознавање регистарских таблица (који се примењују код електронске наплате путарине), а који у спрези са базом података о возилима може дати веома прецизне и детаљне податке о конкретним возилима и на тај начин смањити потребу за бројањима на аутопутевима. Док се овај систем наплате не уведе на свим деоницама ауто- пута овакав начин корекције и „аутоматизованог“ ажурирања података неће бити могућ. У табели у Прилогу 6 дате су оцене брзина возила на појединим категоријама путева у циљу оцене емисије возила по категоријама, подкатегоријама и тех- нологијама возила. Брзине су оцењиване по принципу покушаја и погрешке тако да су кориговане у 1) варијанти за дужину путовања од 12,5 km уз чију помоћ је извршена калибрација вредности и добијена прихватљива одсту- пања од статистике утрошеног (продатог) горива (која по методологији нивоа 3 представља само контролни параметар). У циљу добијања упореди- вих резултата и спровођења валидне упоредне анализе коришћене су исте брзине како за национални возни парк, тако и за инострана возила на наци- оналној територији. 3.2 Модели за оцену емисије загађивача друмских возила У овом поглављу ће бити представљена три најозбиљнија макроскопска модела за оцену емисије друмских моторних возила, који се заснивају на прорачуну емисије возног парка, тако да су применљиви за оцену емисије на 158 регионалном и националном нивоу и то су: COPERT36, HBEFA37 и MOVES38. У својим последњим генерацијама сви ови софтвери су омогућили и прорачун емисије и за веће и мање возне паркове, тако да се могу користити и на нивоу предузећа које жели да оцени утицај свог сектора транспорта / возног парка на животну средину. Први од наведених софтверских алата COPERT, са актуелном генерацијом 4 (верзија 10), се заснива на моделу дефинисаном у Упутству EMEP/EEA за формирање катастра емисије аерозагађења39. Софтвер је развило предузеће Емисиа СА, чији је оснивач Лабораторија за примењену термодинамику Ари- стотел Универзитета из Солуна, Грчка40, а који је Европска агенција за живо- тну средину (EEA) усвојила као меродаван за извештавање о емисији на територији Европске уније. Други наведени софтвер је HBEFA, односно При- ручник о факторима емисије за друмски саобраћај, који је развијен на Инсти- туту за моторе са унутрашњим сагоревањем и термодинамику Технолошког Универзитета из Граца (Аустрија), а који се заснива на моделу емисије пут- ничких и теретних возила (PHEM41) и који се примењује у Аустрији, Немачкој и Швајцарској. Поменута два модела и припадајућа софтвера су настала и првенствено се користе на територији Европе. Модел MOVES који се користи у Сједињеним Америчким Државама је направљен у оквиру Агенције за заш- титу животне средине САД42, а од скоро се планира и његово прилагођавање за коришћење и у другим државама. За оцену емисије од транспорта у овом раду је изабран модел и софтвер COPERT 4, који је на препоруку EEA и у нашој држави усвојен као меродавни алат за утврђивање емисије друмских возила. Што се тиче релевантности изабраног модела COPERT (као 6. модел) и његовог поређења са другим моделима, (Demir и остали, 2011) су на примеру теретних возила извршили поређење помоћу путних испитивања потрошње горива са резултатима које 36 енг. COmputer Programme to calculate Emissions from Road Transport 37 енг. HandBook on Emission FActors for road traffic 38 енг. MOtor Vehicle Emission Simulator 39 енг. EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 40 енг. Aristotle University of Thessaloniki / Laboratory of Applied Thermodynamics 41 енг. Passenger car and Heavy duty vehicle Emission Model 42 енг. U.S. Environmental Protection Agency 159 су добили аутори (Erlandsson и остали, 2008) на возилима од 15, 50 и 60 тона највеће дозвољене масе и вршили испитивања при брзинама од 38,8; 64,2 и 53,7 km/h на 100 km дугој деоници аутопута. Иако модели дају различите резултате приликом симулације, оцењено је да су засновани на реалним претпоставкама као и да, у складу са очекивањима од оваквих модела, пот- рошња горива се мења са величином возила, нагибом пута и брзином. Оно где је COPERT показао боље оцене од осталих модела јесте код тежих возила, а уз модел 5 (МЕЕТ) потцењује емисију за разлику од остала 3 модела која је прецењују. (Demir и остали, 2011) 3.2.1 COPERT У циљу квантификације емисије гасовитих загађивача који потичу од друм- ског саобраћаја у овој дисертацији је коришћен софтверски алат COPERT и његова верзија 4. COPERT представља један од европских алата за израчуна- вање емисије према „Конвенцији о далекосежном прекограничном аерозага- ђењу“ (CLRTAP), а у складу са захтевима које су поставили Програм сарадње за контролу и оцену далекосежног преношења аерозагађења (загађујућих материја) у Европи (EMEP43) и Европска агенција за заштиту животне среди- не (EEA44) која је и финансирала развој COPERT-а у оквиру активности Европског тематског центра за ваздух и климатске промене45. Циљ финанси- рања овог алата је био да подаци свих држава потписница поменуте конвен- ције буду компатибилни и транспарентни како би могла да се обезбеди ефи- касна контрола (ревизија). Са циљем да се избегну суштински различити приступи од земље до земље (које би у том случају било лакше или теже про- верити) приликом одређивања истих показатеља емисије, државама је ста- вљено на располагање (па чак и наметнуто) „Упутство EMEP/EEA за форми- рање катастра емисије аерозагађења (загађујућих материја у ваздуху)“ (EEA, 2009), којим је дефинисана методологија сакупљања података и формирања захтеваних извештаја о емисијама загађујућих материја. При томе, COPERT је 43 енг. Cooperative programme for the monitoring and evaluation of the long-range transmission of air pollu- tants in Europe 44 енг. European Environment Agency 45 енг. European Topic Centre on Air and Climate Change 160 један од два алата за прорачун емисија које потичу од друмског саобраћаја (уз HBEFA), који је признат на нивоу ЕУ, а једини у потпуности заснован на поменутом упутству (јер су чланови развојног тима учествовали како на дефинисању, развоју и ажурирању метода прорачуна и образаца, тако и у истраживању утицајних фактора, преиспитивању и дефинисању нових и/или побољшаних показатеља и сл.). Резултати модела су адекватно верификова- ни кроз (Kousoulidou и остали, 2010), (Mellios и остали, 2011) и (Smit и остали, 2010). Циљ овог модела је да се ослика што реалније стварно стање емисије друмских возила на путу, односно у експлоатацији. Коришћење овог софтверског алата (који је доживео већ своју четврту генерацију развоја и у којој се од новембра 2012. године користи његова верзија 10) за прорачун емисије загађивача друмских возила омогућава израду стандардизованих транспарентних и упоредивих база података и извештаја о националној еми- сији загађивача, а све у сагласности са међународним обавезама Републике Србије. Када је 2010. године, аутор по први пут користио овај софтвер за про- рачун емисије друмског транспорта на територији Р. Србије, била је актуелна његова четврта генерација (верзија 6) којом је за Агенцију за заштиту живо- тне средине, Републике Србије, урађена оцена емисије у оквиру пројекта „Одређивање количина емитованих гасовитих загађујућих материја поре- клом од друмског саобраћаја применом COPERT IV модела Европске агенције за животну средину“ (Папић и остали, 2010). У оквиру европског пројекта (Ntziachristos и остали, 2008) уз помоћ модела COPERT 4 (верзија 5.1 из фебруара 2008.) направљен је прорачун потрошње горива и емисија за 2005. годину, на бази прикупљених података о возном парку и пређеном путу возила великог броја европских држава. Код прора- чуна укупне емисије за државе без података о пређеном путу усвојени су про- сеци по категоријама возила. Чак и без додатних подешавања како би се резултати уклопили са статистиком продатог горива, оцене су биле врло блиске статистикама држава чланица и званичним подацима о укупној еми- сији CO2. „Што се тиче EU15, оценама је добијена 5,5% већа потрошња бензи- на, 3,2% мања потрошња дизела и 20% мања потрошња ТНГ у односу на ста- 161 тистику продаје горива. Укупна емисија CO2 прорачуната за актуелни возни парк EU15 одступа само за 0,8% од збира прорачунатих вредности по држа- вама. Што се тиче EU27 мало су веће разлике: +7% за бензин, -3% за дизел, - 31% за ТНГ и +1,7% за CO2.“ (Ntziachristos и остали, 2008). 3.2.1.1 Основни захтеви по моделу EMEP/EEA за формирање катастра емисије аерозагађења од друмског транспорта Ради формирања катастра емисије оставља се могућност избора једног од три нивоа (степена) детаљности метода (тзв. Ниво 1, Ниво 2 и Ниво 346) за оцену емисије аерозагађења пореклом од друмског транспорта. Избор нивоа детаљности зависи од софтверских алата, метода, параметара специфичних и релевантних за национално подручје (на коме се примењује метода), као и расположивих података, а поступак се своди на следећи шематски приказ (Слика 3.8). Дати алгоритам одлучивања је универзалан, односно примењив у било којој држави, за емисију сектора друмског саобраћаја и транспорта. 46 енг. Tier 1, Tier 2, Tier 3 162 Слика 3.8: Алгоритам одлучивања о избору примењеног нивоа (Tier) методоло- гије за оцену емисије друмских возила извор: (IPCC, 2006) 163 3.2.1.1.1 Ниво 147 У приступу оцени емисије издувних гасова на нивоу 1 примењује се следећа општа формула: d = A*,% × de,*,% %* (27) где је: d емисија i-тог загађивача у грамима [g] A*,% утрошак m-те врсте горива у возилу j-те категорије [kg] de,*,% специфични фактор емисије i-тог загађивача за j-ту категори- ју возила по јединици утрошене m-те врсте горива [g/kg] Овај ниво подразумева грубљу поделу возног парка на следеће четири кате- горије возила: путнички аутомобили, лака комерцијална возила, тешка возила (теретна возила + аутобуси), двоточкаши (мотоцикли + мопеди). Разматрају се следеће врсте горива (m): бензин (оловни + безоловни), дизел, течни нафтни гас (ТНГ) и компримовани природни гас (КПГ). У најновијој верзији софтвера који је коришћен за оцену емисије укључени су и биодизел, етанол (и то у смеши са бензином Е85: 85% етанола према 15% бензина) и хибридни-бензински погон. Осим тога, поред досадашње примене на аутобу- сима, разматра се коришћење КПГ-а и на путничким аутомобилима. У циљу одговарајуће примене претходно наведене формуле, потребно је да подаци о количинама продатог горива (које на крају оцене треба да се изјед- наче са количинама утрошеног горива „у експлоатацији“) буду расподељени и доступни по наведеним категоријама возила. Пошто ниједан дистрибутер погонског горива не води податке на овај начин, самим тим ни статистички завод неће бити у могућности да пружи толико детаљне податке. Податак о количинама продатог горива за ниво 1 се расподељује према препорукама датим у моделу COPERT 4. Међутим, као делимично решење може да се при- мени следећа оцена у погледу потрошње горива предузећа са возним парко- вима и транспортних предузећа. Будући да поменута предузећа која користе 47 Tier 1 164 возила у пословне сврхе поседују податак о сипаном гориву по појединачним возилима, самим тим и по одговарајућим категоријама возила, оваквим податком може да се располаже уколико се ова предузећа укључе у редовно панел истраживање. Из сопственог искуства транспортна предузећа и преду- зећа са сопственим возним парковима воде врло прецизну евиденцију о сипаном гориву по возилу било да се снабдевају на сопственим или јавним станицама за снабдевање горивом, иако је не користе баш увек у конструк- тивне сврхе. У том случају би једино било практично немогуће добити пода- так о већини индивидуалних корисника, односно подела би била отежана једино у подкатегоријама путничких возила на бензин, дизел и ТНГ. Фактори емисије примењени на 1. нивоу методологије (de,*,%) се усвајају на бази специјалног случаја оцене емисије возног парка Европске петнаесторке (ЕУ-15) за 1995. годину, тј. на бази релевантног броја возила у поменутим државама и њихове активности током 1995. године, уз помоћ софтвера 3. нивоа методологије (COPERT). Највеће, односно максималне вредности фак- тора емисије односе се на старије технологије возила (тзв. конвенционална или возила која претходе увођењу Еуро стандарда, која се још називају пре- Еуро или Еуро 0). Све остале релевантне величине за 1. ниво методологије дате су у приручни- ку (EEA, 2009), а специфичне вредности усвојене и верификоване за Репуб- лику Србију дате су у оквиру пројекта (Папић и остали, 2010). У овој дисерта- цији су приказане и образложене само неопходне промене усвојених фактора емисије које су наступиле у међувремену, према најновијим релевантним сазнањима, односно резултатима истраживања, експертским оценама и искуствима из праксе. 165 Табела 3.31: Фактори емисије угљен-моноксида (CO) и неметанских испарљивих органских једињења (NMVOC) на 1. нивоу методологије Категорија возила Гориво CO [g/kg горива] NMVOC [g/kg горива] Средња Мин Макс Средња Мин Макс Путнички аутомобили ПА Бензин 132 50,0 350 14,0 5,00 40,0 Дизел 4,70 2,00 11,0 1,10 0,500 2,50 ТНГ 68,0 40,0 115 10,0 6,00 18,0 Лака комерцијална возила ЛКВ Бензин 155 80,0 300 14,0 5,00 40,0 Дизел 11,0 8,00 15,0 1,75 1,50 2,00 Теретна возила ТВ Дизел 8,00 6,50 10,0 1,60 1,00 2,50 Аутобуси БУС Дизел 8,00 6,50 10,0 1,60 1,00 2,50 КПГ 5,70 2,20 15,0 0,260 0,1 0,670 Двоточкаши М Бензин 490 340 700 114 65,0 200 Табела 3.32: Фактори емисије олова (Pb) на 1. нивоу методологије у ЕУ Категорија возила Гориво Pb [g/kg горива] Средња Мин Макс ПА Оловни бензин 0,15 0,1 0,6 Бензин 1,70×10-5 6,10×10-7 4,00×10-5 Дизел 3,25×10-5 5,15×10-7 3,75×10-5 ТНГ - - - ЛКВ Бензин 1,70×10-5 6,10×10-7 4,00×10-5 Дизел 3,25×10-5 5,15×10-7 3,75×10-5 ТВ Дизел 3,25×10-5 5,15×10-7 3,75×10-5 БУС Дизел 3,25×10-5 5,15×10-7 3,75×10-5 КПГ - - - М Бензин 1,70×10-5 6,10×10-7 4,00×10-5 Табела 3.33: Максимални садржај олова (Pb) у бензину на станицама за снабдева- ње горивом у Р. Србији Бензин Моторни бензин (MB) Безоловни моторни бензин (BMB) Евро безолов- ни моторни бензин (Evro BMB) Садржај олова 400 mg/l 13 mg/l 5 mg/l Учешће моторног (оловног) бензина у количини продатог бензина у 2011. години износи свега 0,37%, а безоловног бензина 99,63%. Експертски је оце- њено учешће у продаји класичног безоловног бензина од 90%, а еуро безоло- вног бензина од 10%. Тако, у складу са садржајем олова из претходне табеле (Табела 3.33) и оцењеном учешћу, карактеристичан садржај олова у безолов- ном бензину износи 12,2 mg/l. 166 Табела 3.34: Запреминска маса и фактори емисије угљен-диоксида (CO2) по погон- ским горивима на 1. нивоу методологије Категорија возила Гориво Запреминска маса (kg/l) Фактор емисије kg CO2 / kg горива1 Све категорије возила Бензин 0,72-0,75 3,180 Дизел 0,81-0,85 3,140 ТНГ2 0,55 3,017 КПГ3 (или ТПГ) 0,55-0,75 2,750 Смеша 5% етанола Е5 3,125 Смеша 10% етанола Е10 3,061 Смеша 85% етанола Е85 2,104 Напомене: 1 Фактори емисије за CO2 заснивају се на садржају угљеника у гориву и подразумевају његову потпуну оксидацију у гориву 2 Усвојени састав ТНГ-а је 50% пропан и 50% бутан 3 Усвојено је да састав КПГ и ТПГ чини 100% метан Садржај угљен-диоксида за ТНГ и КПГ је ревидиран за оцену емисије у Репу- блици Србији у оквиру ове дисертације из два основна разлога: 1. претпоставка која се односи на ТНГ (напомена 2 уз табелу 3.34) усвојена у пројекту (Папић и остали, 2010), на бази вредности релевантних за држа- ве чланице Европске уније није применљива на Србију, будући да течни нафтни гас у Србији представља смешу пропана и бутана (као и пропиле- на и исобутана, у малом проценту), али чији је однос у смеши приближно 60-40% на нижим температурама ваздуха (преко зиме због ниже тачке испаравања бутана), док је од почетка пролећа до краја јесени однос при- ближно 35-65%. 2. Претходна напомена 3 (уз табелу 3.34) у погледу КПГ такође није при- менљива на Србију, јер се показало током експлоатације возних паркова са погоном на КПГ (искуства ЈГСП Нови Сад, ГСП Београд и др.) да КПГ који се увози у Србију и испоручује транспортним предузећима нема висок садржај метана (тј. изузетно ретко близу 100%), односно чак нап- ротив, често је близу доње границе од 80% која представља уговорну оба- везу минималног нивоа квалитета коју гарантује добављач горива (Срби- јагас), тако да садржај метана не може да се сматра ≅100%. Узгред, у Србији и окружењу се за транспорт уопште не користи утечњени природ- ни (земни) гас (ТПГ). У наредној табели дати су фактори емисије и специфичне потрошње горива градских аутобуса са погоном на КПГ и дизел гориво (Табела 3.35). 167 Табела 3.35: Фактори емисије и специфична потрошња горива градских аутобуса са погоном на КПГ и дизел Тип аутобуса Примењена технологи- ја контроле емисије на возилу Просечна пот- рошња горива (U) CO2 NOX NMVOC PM CO g/km g/km g/km g/km g/km g/km Градски КПГ ауто- буси Еуро I 555,00 1 532,17 16,50 0,20 0,02 8,40 Еуро II 515,00 1 421,74 15,00 0,20 0,01 2,70 Еуро III 455,00 1 256,10 10,00 0,02 0,01 1,00 EEV (ПЕВ)48 414,34 1 143,84 4,09 0,03 0,01 1,00 Градски дизел ауто- буси Конвенционална 428,62 1 350,71 18,27 2,39 0,88 6,69 Еуро I 358,15 1 128,64 11,29 0,83 0,46 2,98 Еуро II 343,34 1 081,97 12,36 0,58 0,21 2,77 Еуро III 360,61 1 136,39 11,22 0,53 0,22 3,09 Еуро IV 330,86 1 042,65 6,77 0,07 0,06 1,43 Еуро V 325,15 1 024,66 8,15 0,04 0,06 2,85 Еуро VI 333,46 1 050,84 0,80 0,03 0,01 1,49 Напомена: NOX се изражава у g/km NO2 еквивалента NMVOC је изражен у g/km, а односи се на укупну емисију угљоводоника умањену за емисију метана (THC-CH4) извор: (EEA, 2009) Оцена емисије SO2 за m-ту врсту горива се врши, уз претпоставку да сав сум- пор у гориву у потпуности прелази у SO2, применом следеће формуле: d5fg,% = 2 × 5,% × A% (28) где је: d5fg,% емисија SO2 за m-ту врсту горива [g] 5,% садржај сумпора у m-тој врсти горива [g/g горива] A% утрошак m-те врсте горива [g] Следеће табеле говоре о садржају сумпора у конвенционалним горивима према прописаним нивоима квалитета горива у Европској унији (из 1996, 2000, 2005. и 2009. године) и насупрот томе стање у 2011. години на стани- цама за снабдевање горивом (ССГ) у Р. Србији49. Табела 3.36: Типичан садржај сумпора (S) у Европској унији (1 ppm = 10-6 g/g) Гориво 1996. 2000. 2005. 2009. Бензин 165 ppm 130 ppm 40 ppm 40 ppm Дизел 400 ppm 300 ppm 40 ppm 8 ppm извор: (EEA, 2009) 48 Побољшана еколошка возила енг. Enhanced Environmental Vehicles 49 http://www.nis.rs/odrzivi-razvoj/ekoloska-odgovornost/gorivo?lang=sr 168 Табела 3.37: Максимални садржај сумпора (S) у актуелним конвенционалним горивима на станицама за снабдевање горивом у Р. Србији (1 ppm = 10-6 g/g) Бензин Моторни бензин (MB) Безоловни моторни бензин (BMB) Евро безоловни моторни бензин (Evro BMB) Садржај сумпора 1 000 ppm 650 ppm 10 ppm Дизел Еко 350 дизел Еко 50 дизел Евро дизел Садржај сумпора 350 ppm 50 ppm 10 ppm Усвојено је да ће се као релевантна карактеристика горива у Р. Србији у оце- ни емисије помоћу модела COPERT 4 усвојити садржај сумпора који одговара процентуалном учешћу дате врсте горива у његовој укупно продатој коли- чини. Учешће моторног (оловног) бензина у количини продатог бензина износи свега 0,37%. Од укупне количине продатог безоловног бензина (99,63%) експертски је оцењено да је учешће безоловног бензина 90%, а еуро безоловног бензина 10%. Тако, у складу са садржајима сумпора из претходне табеле (Табела 3.37), а према њиховом учешћу усвојен је карактеристичан садржај сумпора у безоловном бензину од 586 ppm. Са друге стране, у укупној количини дизел горива продатог током 2011. године учешће Евро дизела износи 68,97%, а класичног дизела (D2) 31,03%. Будући да садржај сумпора у Евро дизелу износи 10 ppm, а у дизелу (D2) чак 350 ppm (Табела 3.37) као релевантан у овој „комбинацији“ дизела усвојен је садржај сумпора од 116 ppm. На овом нивоу неопходни су релевантни статистички подаци о количини продатог горива (Pm), за коју се може сматрати да је у потпуности утрошена (Um) у оквиру друмског саобраћаја и транспорта (тј. Pm = Um). За већину кон- венционалних горива (бензин, дизел, ТНГ) статистички подаци су доступни на националном нивоу. Међутим, за возила са погоном на компримовани природни гас (КПГ), може да се догоди да подаци не буду доступни ако се возила снабдевају „код куће“ из наменског гасовода. Ако такви случајеви постоје потребно је извршити оцену њиховог учешћа у укупној потрошњи овог енергента. На 1. нивоу методологије врши се расподела продатог горива (Pm) на следеће четири категорије возила: путничке аутомобиле (ПА), лака комерцијална возила (ЛКВ), теретна возила и аутобусе (ТВ & БУС) и двоточкаше, тј. мопеде 169 и мотоцикле (М). Циљ је да се провери да ли су, после примене методологије нивоа 1, укупне количине (свих врста) продатог горива (Pm) једнаке укупној количини утрошеног горива (Um) по категоријама возила (j) која се прорачу- нава по следећој формули: A% = A*,% * (29) Како би се што прецизније оценила релевантна расподела утрошеног горива (Um) по категоријама возила (j), морају се користити статистички подаци о возилима заједно са подацима о активностима возила (тј. оценом годишњег пређеног пута за сваку од j категорија возила), које је потребно укрстити са одговарајућом специфичном потрошњом горива по пређеном путу [kg/km], приказаном у наредној табели (Табела 3.38). Табела 3.38: Специфична потрошња горива по категоријама возила за 1. ниво методологије (U/D) Категорија возила Гориво Просечна потрошња горива [g/km] ПА Бензин 70 Дизел 60 ТНГ 57,5 ЛКВ Бензин 100 Дизел 80 ТВ & БУС Дизел 240 КПГ (аутобуси) 500 М Бензин 35 Специфична потрошња горива по пређеном путу (U/D) је оцењена и подеље- на по класама возила, односно по категоријама, подкатегоријама и техноло- гији примењене контроле емисије на возилу (а према захтевима софтвера COPERT) и детаљније је објашњена у оквиру 3. нивоа методологије (у погла- вљу 3.2.1.1.3). 3.2.1.1.2 Ниво 2 Ниво 2 детаљније разлаже потрошњу горива по различитим категоријама возила и примењеним технологијама контроле емисије (стандардима емиси- је загађивача) на возилима. Дакле, претходно четири категорије возила коришћене у приступу на нивоу 1, сада су разврстане прво на 6 категорија, затим на укупно 32 подкатегорије према примењеном гориву, запремини мотора, највећој дозвољеној маси 170 (НДМ), и сл. (Табела 3.39), а затим и на различите технологије емисије k у складу са прописима о контроли емисије (пре-Еуро, Еуро 1… Еуро 5 за бензин и дизел лака комерцијална возила, а Еуро I, Еуро II… Еуро V за тешка возила са погоном на дизел). Како би се оценила емисија i-тог загађивача за j-ту категорију возила (однос- но категорију+подкатегорију) примењује се једна од следећих формула: d,* = *,+ × de,*,+ + (30) или d,* = *,+ × '*,+ × de,*,+ + (31) где је *,+ укупан годишњи пређени пут који су реализовала сва возила j-те категорије и k-те технологије [vkm] de,*,+ специфични фактори емисије i-тог загађивача од стране возила j-те категорије и k-те технологије [g/vkm] '*,+ просечан годишњи пређени пут који су остварила возила j-те категорије и k-те технологије [km/возилу], који представља: '*,+ = *,+ *,+⁄ (32) *,+ број возила j-те категорије и k-те технологије у националном возном парку [возила] Остали детаљи везани за одговарајуће факторе емисије које треба примени- ти на овом нивоу могу се пронаћи у приручнику (EEA, 2009). 3.2.1.1.3 Ниво 3 Емисија издувних гасова по методологији нивоа 3, која је и најкомплекснија захтева да се у оцени емисије користи прилагођени, у потпуности докумен- тован и признат софтверски пакет. У Србији је у складу са првом препоруком Европске агенције за животну средину (EEA) изабран софтвер COPERT 4, који за прорачун примењује актуелне формуле, у складу са тренутним научним 171 достигнућима и резултатима истраживачких пројеката (посебно у домену оцене фактора емисије за различите технологије контроле емисије тј. Еуро стандарда), на бази техничких спецификација произвођача возила (о вози- лима) и података о активностима возног парка (укупан пређени пут возила на националној територији). Алтернатива методи COPERT 4 за прорачун емисије на овом нивоу детаљнос- ти методологије су према (EEA, 2009) следеће методе: Artemis, DACH-NL50 Handbook of Emission Factors (тј. HBEFA) и друге националне методе (као што су шведски EMV, фински Liipasto или холандски Versit+). После детаљнијег описа одабраног софтвера COPERT, биће описани и соф- твер HBEFA, као и амерички модел MOVES који у блиској будућности претен- дује да буде озбиљна конкуренција поменутом „двојцу“ у међународним оквирима. 3.2.1.2 Карактеристике софтвера COPERT и захтеви у погледу улазних података Како би се извршила оцена емисије пореклом од друмског саобраћаја приме- ном софтверског алата COPERT 4 потребно је прикупити обимне улазне податке. Пре почетка било какве оцене или пуштања у рад софтвера било је потребно прикупити податке о: • временским (климатским) условима током године, • специфичним карактеристикама свих врста горива у продаји, • укупној (годишњој) потрошњи свих врста горива, • (пречишћеном) возном парку класификованом према захтеваним категоријама, подкатегоријама и технологијама емисије возила (број возила) • просечном пређеном путу за сваку класу возила (на бази посебног истраживања) • просечним брзинама возила по категоријама возила и саобраћајница 50 Немачка (D), Аустрија (A), Швајцарска (CH) – Холандија (NL) земље које су примениле и учествовале у развоју софтвера HBEFA, о коме ће бити речи касније у поглављу 3.2.2 172 • учешћу пређеног пута по категоријама возила и саобраћајница (град- ска, ванградска и аутопут) у процентима. Улазни подаци за Републику Србију, који су били доступни у званичним еви- денцијама или статистикама државних институција и органа, су прикупљени из Републичког завода за статистику (подаци о продатом/утрошеном погон- ском гориву у саобраћају и транспорту, подаци о пограничном промету пут- ничких и теретних возила и др.), Републичког хидрометеоролошког завода Србије (подаци о доминантним временским (хидрометеоролошким) услови- ма) и Министарства унутрашњих послова (подаци о возном парку – евиден- ција регистрованих возила). Након анализе података утврђен је метод њихо- ве корекције, односно довођења у форму која се захтева моделом COPERT. На наредним сликама дат је изглед форми за унос података о доминантним временским условима (Слика 3.9) и продатом гориву и његовим карактерис- тикама (Слика 3.10). Количине горива наведене претходно у 3.1.1 (који слу- жи само као контролни параметар на нивоу 3 методологије) су унете у форму и чекиран је избор да софтвер изврши статистичку корекцију емисије према утрошеном гориву (што се може видети накнадно, по завршетку процедуре оцењивања). Слика 3.9: Изглед форме за унос вре- менских (климатских) услова у COPERT 4 извор: COPERT 4.10 Слика 3.10: Изглед форме за унос података о спецификацији горива и про- датом гориву у COPERT 4 (2011) извор: COPERT 4.10 У погледу активности возног парка, био је усвојен принцип наведен у (IPCC, 2006). Међутим, став аутора овог софтвера, али и бројних других експерата (Ntziachristos и остали, 2008) који су укључени у избор меродавне методоло- гије за оцену емисије друмског транспорта на националној територији држа- 173 ва чланица ЕУ је да се оспори дефиниција „националног пређеног пута (вози- ло-километара)“ постављена у оквиру препорука (IPCC, 2006) као двосмис- лена. Први смисао, који је и усвојен у свим примењеним моделима и софтверима за оцену емисије друмског транспорта, сматра меродавним стање пређеног пута (километражу) који је искључиво реализовао национални возни парк, без обзира на чињеницу на чијој територији се обавља саобраћај/транспорт (тј. утрошак горива). Ово је у складу са моделима за оцену емисије свих земаља (као што су COPERT, TREMOD, EMV и други), јер је уједно ово једини доступан податак о пређеном путу, који је могуће поуздано одредити истра- живањима и националним статистикама о коришћењу возила. Други, спорни смисао поменутог термина би обухватио пређени пут (тј. возило-километре) који су реализовала домаћа и инострана возила искљу- чиво на територији дате државе, што поставља неколико проблема прили- ком њихове оцене. Овакав метод оцене се може применити једино уколико се модели за оцену емисије користе у спрези са комплексним макроскопским (или микроскопским) саобраћајним моделима, којима се тада прво оцењује укупан пређени пут [возило-km или vkm] на конкретној националној терито- рији (независно од државе регистрације возила). Међутим, прецизна класи- фикација возног парка и самим тим одређивање меродавне емисије неће моћи поуздано да се изврше, јер ни националне, па ни међународне базе података о возилима не обухватају податке као ни број возила који се корис- ти у тој земљи, већ само податке о возилима која су регистрована у датој држави. У том смислу, у оквиру овог доктората је у поглављу 4.3.1 дата оцена емисије само за национални возни парк, а у поглављу 4.3.3 за мешовити возни парк домаћих и иностраних возила. Потом је направљена упоредна анализа доби- јених вредности емисија како би се уочиле разлике добијене избором једног или другог приступа. На данашњем степену расположивости података, резерве везане за одређивање релевантних карактеристика иностраних возила (структуре возног парка који улази у Р. Србију по категорији возила, 174 примењеној технологији контроле емисије, погонском гориву, старости и сл.) су у домену грубе оцене. Одређивање структуре возног парка се може извршити на три начина, усва- јањем као меродавне: а) структуре саобраћајног тока на аутопутевима и магистралним путевима у оквиру Србије, б) идентичне структуре као у оквиру националног (домаћег) возног парка и в) структуре државе порекла (регистрације) возила и пресликавањем те структуре на сва возила која потичу из дате државе, а за све остале државе (неиздиференциране у граничном промету или са непознатом структуром) изједначавањем са релевантном европ- ском структуром возног парка. Софтвер COPERT који се користи за прорачун емисије друмских моторних возила полази од мало комплексније поделе возила, уводећи у својој после- дњој верзији 10 (Katsis и остали, 2012) још по једну додатну поделу за мања возила са погоном на бензин (запремине мотора до 0,8 литара) и дизел (зап- ремине до 1,4 литра), али и различита алтернативна горива. Међу најзначај- нијим ефектима је свакако увођење у анализу КПГ као погона путничких возила. И даље се сматра да су све досадашње конверзије возила на КПГ, али чак и прве фабричке верзије51 имале знатно лошије резултате у погледу штетне емисије од бензина, због несавршености у формирању смеше. На новим серијама фабричких возила отклоњени су ти проблеми, а као што је показано у Biogasmax пројекту (Bach и остали, 2010) оцењено је да нова сре- дња путничка возила реално троше 8,8% мање горива (по маси) од ПА са погоном на бензин, што је мање од наведених 20-25% у оптимистичним рекламама произвођача ових возила. На слици је дат изглед форме за избор категорија возила у возном парку (ВП) за унос активности ВП (а према спецификацији наведеној у наредној табели). 51 1st OEM NGVs series 175 Слика 3.11: Изглед форме за избор категорија и подкатегорија возила у возном парку у COPERT 4 извор: COPERT 4.10 У наредној табели дат је преглед свих категорија возила за које се захтева одређивање улазних показатеља и параметара, а сивим словима у курзиву (искошеним) су означене „нове категорије“, уведене са последњом верзијом овог програма (COPERT генерација 4 верзија 10). 176 Табела 3.39: Класификација возила по моделу COPERT 4 (верзија 10) NFR шифра SNAP шифра Категорије и подкатего- рије возила УНЕКЕ Класификација возила 1.А.3.b.i 07 01 Путнички аутомобили M1: моторна возила за превоз путника чији број седишта, не рачунајући возача, не прелази осам 07 01 01 01 Бензин V < 0,8 l 07 01 01 02 Бензин 0,8 l ≤ V < 1,4 l 07 01 02 Бензин 1,4 l ≤ V < 2,0 l 07 01 03 Бензин V ≥ 2,0 l 07 01 04 01 Дизел V < 1,4 l 07 01 04 02 Дизел 1,4 l ≤ V < 2,0 l 07 01 05 Дизел V ≥ 2,0 l 07 01 06 01 ТНГ 07 01 06 02 Е85 07 01 06 03 КПГ 07 01 07 Двотактни бензин 07 01 08 01 Хибрид V < 1,4 l 07 01 08 02 Хибрид 1,4 l ≤ V < 2,0 l 07 01 08 03 Хибрид V ≥ 2,0 l 1.А.3.b.ii 07 02 Лака комерцијална возила НДМ < 3,5 t N1: моторна возила за превоз терета чија највећа дозвољена маса (НДМ) не прелази 3,5 t 07 02 01 Бензин 07 02 02 Дизел 1.А.3.b.iii 07 03 Теретна возила N2: моторна возила за превоз терета чија највећа дозвољена маса прелази 3,5 t, али не прелази 12 t N3: моторна возила за превоз терета чија највећа дозвољена маса прелази 12 t 07 03 01 Бензин 07 03 02 Дизел НДМ < 7,5 t 07 03 03 Дизел 7,5 t ≤ НДМ < 16 t 07 03 04 Дизел 16 t ≤ НДМ < 32 t 07 03 05 Дизел НДМ ≥ 32 t 07 03 06 Градски аутобуси M2: моторна возила за превоз путника која, поред седишта за возача, имају више од осам седишта и чија највећа дозвољена маса не прелази 5 t M3: моторна возила за превоз путника која, поред седишта за возача, имају више од осам седишта и чија највећа дозвољена маса прелази 5 t 07 03 06 01 Дизел соло 07 03 06 02 Дизел зглобни 07 03 06 03 КПГ 07 03 07 Аутобуси дизел 07 03 07 01 Соло 07 03 07 02 Зглобни 1.А.3.b.iv 07 04 Мопеди L1: моторна возила са два точка чија највећа конс- труктивна брзина не прелази 40 km/h при чему радна запремина мотора не прелази 50 cm3 L2: моторна возила са три точка чија највећа конс- труктивна брзина не прелази 40 km/h при чему радна запремина мотора не прелази 50 cm3 L3: моторна возила са два точка чија највећа конс- труктивна брзина прелази 40 km/h или радна зап- ремина мотора прелази 50 cm3 L4: моторна возила са три точка асиметрично пос- тављена у односу на средњу подужну осу, чија нај- већа конструктивна брзина прелази 40 km/h или са мотором чија радна запремина прелази 50 cm3 (мотоцикли са бочним седиштем) L5: моторна возила са три точка симетрично поста- вљена у односу на средишњу подужну осу, са најве- ћом дозвољеном масом која не прелази 1000 kg, где или највећа конструктивна брзина прелази 40 km/h или је са мотором чија радна запремина прелази 50 cm3 (мотоцикли са бочним седиштем) 07 04 01 Двотактни V < 50 cm3 07 04 02 Четворотактни V < 50 cm3 07 05 Мотоцикли 07 05 01 Двотактни V ≥ 50 cm3 07 05 03 Четворотактни 50 cm3 ≤ V < 250 cm3 07 05 04 Четворотактни 250 cm3 ≤ V < 750 cm3 07 05 05 Четворотактни V ≥ 750 cm3 извор: (EEA, 2009), (Katsis и остали, 2012) Следећи корак у процедури је прелазак на форму за унос података о класи- фикацији и величини возног парка по појединим класама (категорије- подкатегорије-технологије), а затим и детаљне спецификације активности возног парка, која подразумева унос годишњег пређеног пута по возилу 177 (Слика 3.12), а затим и унос кумулативне километраже (која треба верно да представи старост возног парка и утицај техничког стања комплетног вози- ла и његовог система за контролу емисије). Слика 3.12: Изглед форме за унос података о величини возног парка ПА и БУС и њихове активности током године и експлоатационог века у COPERT 4 извор: COPERT 4.10 Наредни корак је одређивање расподеле (структуре учешћа у %) пређеног пута за сваку категорију возила по типу саобраћајница на којима је пређени пут реализован (Слика 3.13). На тај начин се и емисија везује за категорије саобраћајница и самим тим саобраћајнице. Захтева се подела саобраћаја на три врсте саобраћајница по процентима заступљености и то: • градске саобраћајнице, • ванградске путеве и • аутопутеве. Следећи корак представља дефинисање просечних брзина за сваку од кате- горија возила на претходно наведеним врстама саобраћајница (Слика 3.13). 178 Слика 3.13: Изглед форме за унос тзв. „саобраћајних показатеља“ - учешћа реали- зованог пређеног пута и просечне брзине путовања по категорији саобраћајница у COPERT 4 извор: COPERT 4.10 Значај квалитета улазних података и њихове расположивости, односно ути- цај недостатка неког параметра на квалитет излазних података, као и потен- цијални проблеми који се могу појавити приликом њиховог одређивања или усвајања, а на основу искуства бројних земаља у коришћењу модела COPERT 4 за оцену емисије, дат је у наредној табели (Табела 3.40). После прикупљања свих неопходних улазних параметара и података и њихо- вог уношења кроз интерфејс софтвера или „увозом“ података из Excel табела прелази се на прорачун односно пуштање процедуре оцене у софтверском моделу. У току поменуте процедуре оцене, прорачунава се укупна емисија издувних гасова, која потиче од друмског транспорта, израчунава се као збир емисија када мотор ради на радној температури и емисија током „хладног старта“ (док мотор не достигне радну температуру). Зато је потребно разли- ковати емисију за време стабилизоване фазе (на радној температури) и пре- лазне фазе током загревања мотора када се значајно повећава количина и концентрација емисије загађивача. 179 Табела 3.40: Значај недостатка или непрецизности улазних података и утицај на оцену емисије у моделу COPERT 4 Улазни податак Значај Расположивост података Напомене и значајни проблеми Укупан број возила по катего– ријама и подкатегоријама  ☺ Непозната расположивост података о регистрацијама скутера и мопеда Одвајање возила по погонском гориву  ☺ Непозната расположивост података о возилима на којима је извршена конверзија на алтернативни погон Расподела ПА/мотоцикала по зап- реминама мотора   Безначајно за емисију конвенцио- налних загађивача, значајније за оцену емисије CO2 Расподела теретних возила по кла- сама масе (НДМ)   Величина возила је значајна како за емисију конвенционалних загађи- вача, тако и за емисију CO2 Одвајање возила по технологији контроле емисије   Може да буде проблем у одређива- њу увозних, половних возила и сто- пе отписа возила52 Годишњи пређени пут (километ- ража)   Може се оценити из податка о уку- пно утрошеном гориву. Ефекат пре- ђеног пута и старости возила тре- тирати са посебном пажњом Просечне брзине на градским сао- браћајницама   Утиче на факторе емисије Просечне брзине на ванградским путевима и аутопутевима   Незнатно утиче на факторе емисије унутар очекиваних опсега варијаци- ја Расподела пређеног пута по разли- читим саобраћајницама   Незнатно утиче на емисију, унутар очекиваних опсега варијација извор: (Katsis и остали, 2012) За прорачун укупне емисије се користи следећа формула: d,L+LP#H = d,&$ #$ + d,i-$ $# KQ$&Q (33) где је d,L+LP#H укупна емисија i-тог загађивача [g] d,&$ #$ емисија i-тог загађивача током рада на радној температури мотора [g] d,i-$ $# KQ$&Q емисија i-тог загађивача током загревања мотора и ката- лизатора (тзв. „хладан старт“) [g] Од улазних података највећи утицај на количину и учешће емисије током „хладног старта“ има просечна минимална температура ваздуха (посебно током хладних месеци), али и просечна (годишња) дужина путовања (ltrip) на 52 или ако се као у Србији уопште не води тај податак у евиденцији регистрованих возила (званичној бази возила) у МУП Р. Србије 180 националној територији. О ефекту „хладног старта“ ће бити више речи у нас- тавку (3.2.1.4). Укупна емисија издувних гасова возила у великој мери зависи од услова рада мотора. Различити саобраћајни услови (који се везују за релевантне класе саобраћајнице) намећу и различите услове рада мотора, а самим тим утичу и на измену количине емитованих загађујућих материја. У том погледу, разли- кују се градски, ванградски и аутопутни саобраћајни услови. Унети подаци (претходно детерминисани) о активностима и фактори емисије додељују се датим саобраћајним условима. Тако се емисија i-тог загађивача током хлад- ног старта прво додељује градским саобраћајним условима, затим ванград- ским, а најмањи (занемарљив) део аутопутним (сматра се да мали број путо- вања започиње на или у непосредној близини аутопута). Стога се, у зависно- сти од саобраћајних услова, укупна емисија рачуна: d,L+LP#H = d,j&$ K+$ + d,J$#j&$ K+$ + d,$LQHPLQ (34) где је: d,j&$ K+$ укупна емисија i-тог загађивача у градским условима [g] d,J$#j&$ K+$ укупна емисија i-тог загађивача у ванградским условима [g] d,$LQHPLQ укупна емисија i-тог загађивача у аутопутним условима [g] Укупна емисија се добија када се подаци о активности сваке категорије вози- ла (пређеног пута у датим саобраћајним условима) помноже са одговарају- ћим факторима емисије. Ови фактори се разликују у зависности од улазних података (а посебно доминантних саобраћајних и климатских услова). Међу- тим, поред поменутих потребни су и подаци о количинама продатог горива и спецификацији горива (квалитету и садржају сумпора, олова и др.) како би се поуздано оцениле израчунате количине утрошеног горива на основу актив- ности возила и кориговало одступање од количина продатог горива из наци- оналне статистике. 181 3.2.1.3 Емисија на радној температури мотора Емисија издувних гасова на радној температури мотора зависи од различи- тих фактора, међу којима су најзначајнији годишњи пређени пут возила, брзина (по врсти пута/саобраћајног тока), старост (укупна кумулативна километража), запремина мотора и највећа дозвољена маса (НДМ). Уколико не постоје прецизни подаци о поменутим параметрима, емисија се оцењује искључиво на основу расположивих података. Од велике важности је да се у прорачун уђе са што је могуће прецизнијим (тачнијим) подацима. Основна формула за оцену емисије на радној температури за дати временски период применом експериментално утврђених фактора емисије гласи: d = k ×  × ' (35) где је: Ei укупна емисија i-тог загађивача [g] ei специфични фактор емисије i-тог загађивача по пређеном путу [g/km] N меродавни број возила [возила] d просечан годишњи пређени пут по возилу [km/возилу] За k-ту класу тј. технологију емисије возила треба применити различите факторе емисије, број возила и просечан пређени пут. Примењује се следећа формула: d&$ #$,+,& = k&$ #$,+,& × + × '+,& (36) где је d&$ #$,+,& емисија i-тог загађивача на радној температури возила k-те технологије у датом временском периоду на r-тој класи саоб- раћајница у [g], k&$ #$,+,& фактор емисије i-тог загађивача за возило k-те технологије на r-тој класи саобраћајница у [g/km], + број возила k-те технологије регистрованих у датом времен- ском периоду [возила], 182 '+,& пређени пут по возилу k-те технологије на r-тој класи саобра- ћајница у [km/возилу]; где загађивачи, технологије возила и класе саобраћајница могу да буду: i загађивачи групе 1 и групе 3, k технологија контроле емисије примењена на ПА и ЛКВ са погоном на бензин и дизел: конвенционална, Еуро 1, Еуро 2, Еуро 3, Еуро 4 и Еуро 5; а за БУС, ТВ и АВ са погоном на дизел: конвенционална, Еуро I, Еуро II, Еуро III, Еуро IV и Еуро V, r класа саобраћајнице: градска саобраћајница, ванградски пут или аутопут. Брзина возила, уведена индиректно у прорачун преко класе саобраћајнице, односно саобраћајних услова, утиче значајно на емисију, па је остављена могућност примене различитих метода у циљу разматрања утицаја брзине возила. За оцену фактора емисије се могу користити следеће две методе: а) изабрати по једну репрезентативну просечну брзину за сваки тип саобраћајних услова / класу саобраћајнице: градски, ванградски и аутопут (нпр. 20 km/h, 60 km/h и 100 km/h), па применити факто- ре емисије, б) одредити функције расподеле средње брзине O+,&() и интеграли- ти их по кривама емисије: k&$ #$,+,& = l k() × O+,&() ' (37) где је:  брзина возила на градској саобраћајници, ванградском путу или аутопуту [km/h], k() функција којим се описује зависност специфичног фактора емисије k&$ #$,+,& од брзине, O+,&() функција расподеле средњих брзина k-те технологије возила за дате саобраћајне услове на r-тој класи саобраћајница: град- ској саобраћајници, ванградском путу или аутопуту. 183 Будући да је први приступ једноставнији, често се примењује. Са друге стра- не, не постоје гаранције за добијање апсолутно поузданих резултата оцене емисије уколико се примени друга метода, посебно с обзиром на постојање одређеног степена непоузданости при одређивању специфичног фактора емисије. 3.2.1.4 Емисија током „хладног старта“ Пораст емисије који се уочава у периоду док мотор и катализатор не достиг- ну радну температуру се приписује ефекту тзв. „хладног старта“. Иако овај ефекат евидентно постоји код свих категорија возила, фактори емисије су до сада поуздано оцењени једино за ПА са погоном на бензин, дизел и ТНГ и лака комерцијална возила (ако се користе као ПА), тако да су за сада само ове категорије возила обухваћене моделом оцене учешћа овог ефекта. Релевантни фактор емисије, тј. количник емисије хладног старта и емисије на радној температури, примењује се на делу пређеног пута док мотор не достигне радну температуру (β), односно током хладног старта: m = (i-$ #H(Q&P (38) где је: (i-$ #H дужина пута (растојање) на којој је присутан ефекат хладног старта [km] (Q&P просечна дужина једног путовања возила [km] Према моделу, на време и растојање потребно за загревање мотора, односно катализатора, утичу саобраћајни услови, средња дужина путовања ((Q&P) и климатски услови, али не и старост возила. Овај ефекат и одређивање вели- чине дужине пута на којој се догађа ефекат хладног старта је приказан на наредној слици (Слика 3.14). 184 Слика 3.14: Утицај хладног старта на емисију у функцији дужине путовања извор: (Mellios и остали, 2011) Емисија током хладног старта уведена је у прорачун као додатна емисија (тзв. вишак емисије) по пређеном путу на бази следеће формуле: di-$ #$,+  m,+ +  '+  k&$ #$,+  nk i-$ #$ k&$ #$ ,+ R 1o (39) где је: di-$ #$,+ емисија i-тог загађивача k-те технологије возила при хладном старту (за референтну годину) у [g] m,+ део пређеног пута k-те технологије возила са мотором и/или катализатором на температури нижој од радне тј. учешће хладног старта у емисији i-тог загађивача [km/km] + број регистрованих возила k-те технологије [возила] '+ пређени пут возила k-те технологије [km/возилу] k&$ #$,+ фактор емисије i-тог загађивача на радној температури k-те технологије возила [g/km] Npqrstr Nurstr ,+ однос емисије i-тог загађивача пореклом од возила k-те тех- нологије током хладног старта и на радној температури. На учешће хладног старта (β) утичу температура ваздуха и класа саобраћај- нице, односно саобраћајни услови, као и просечна дужина путовања ((Q&P). 185 Подаци о (Q&P по категоријама возила углавном нису доступни или се тешко одређују. Према расположивим статистичким подацима, као препоручена дужина путовања иницијално се усваја вредност од 12,4 km, која представља просечну дужину путовања у ЕУ. Уколико се усваја сопствена специфична вредност препоручује се да одабрана вредност буде у границама између 8 и 15 km, али никако мања како учешће хладног старта не би било „превелико“. На количник емисија при хладном старту и на радној температури (ki-$ #$ k&$ #$⁄ ) утиче температура ваздуха и разматрани загађивач. Као што је већ поменуто, сматра се да се овај ефекат најчешће јавља на град- ским саобраћајницама, па затим у мањем обиму на ванградским путевима, а готово никад на аутопуту, пошто на њему ретко започињу путовања (чак и тада, путовање у ствари започиње на одморишту или паркинг простору у близини аутопута). Дакле, да би одређени део емисије хладног старта био приписан ванградским путевима, потребно је да пређени пут током хладног старта ((i-$ #H) буде већи од оствареног пута у градским саобраћајним усло- вима ((j&$ K+H). Тако формула (39) за (i-$ #H,+ > (j&$ K+H+ постаје: di-$ #$,j&$ K+$ ,+ = (j&$ K+H+ × + × '+ × k&$ #$,j&$ K+$,+ × n ki-$ #$ k&$ #$ ,+ − 1o di-$ #$,J$#j&$ K+$,+ = w(i-$ #H,+ − (j&$ K+H+x × + × '+ × k&$ #$,j&$ K+$ ,+ × n ki-$ #$ k&$ #$ ,+ − 1o (40) У том случају, сматра се да је комплетан пређени пут у градским условима ((j&$ K+H) потребан да мотор достигне радну температуру, док се преостали део увећане емисије односи на емисију у ванградским саобраћајним услови- ма. Случај који је приказан формулом (40) примењује се једино ако је упркос препоруци одабрана „мала“ вредност (Q&P. Напомиње се да је усвојено да у оба случаја у формули (40) буде коришћен фактор емисије на радној температури за градске саобраћајне услове за одређивање хладног старта како за градске, тако и за ванградске саобраћајне услове. 186 Прорачун емисије загађивача може бити заснован на следећим меродавним саобраћајним условима: • хладан старт у градским (саобраћајним) условима (di-$ #$,j&$ K+$), • хладан старт у ванградским условима (di-$ #$,J$#j&$ K+$), • радна температура у градским условима (d&$ #$,j&$ K+$), • радна температура у ванградским условима (d&$ #$,J$#j&$ K+$) и • радна температура у аутопутним условима (d&$ #$,$LQHPLQ). Код оцене емисије азотсубоксида (N2O), амонијака (NH3) и метана (CH4) неће бити релевантна емисија током хладног старта у ванградским саобраћајним условима. Од изузетне важности за оцену емисије неметанских испарљивих органских једињења (NMVOC), у основи угљоводоника, је добра оцена емиси- је метана, пошто се емисија NMVOC добија одузимањем количине емисије метана (CH4) од количине испарљивих органских једињења (VOC). Потребно је, пре свега, да се провери да ли је пређени пут током хладног ста- рта ((i-$ #H) већи, мањи или једнак пређеном путу у градским условима ((j&$ K+H), односно упоредити учешће пређеног пута током хладног старта (β) са учешћем пређеног пута у граду (j&$ K+H). За k-ту технологију возила (кла- су возила) и i-ти загађивач (где i може да буде CH4, N2O и NH3), ефекат хлад- ног старта ће имати следеће вредности емисије по меродавним саобраћајним условима: 1) за m,+ ≥ j&$ K+H+ di-$ #$,j&$ K+$,+ = m,+ × + × '+ × ki-$ #$,j&$ K+$,+ di-$ #$,J$#j&$ K+$,+ = 0 d&$ #$,j&$ K+$,+ = 0 d&$ #$,J$#j&$ K+$,+ = zJ$#j&$ K+H+ − wm,+ − j&$ K+H+x{ × + × '+ × k&$ #$,J$#j&$ K+$,+ d&$ #$,$LQHPLQ,+ = $LQHPLQ+ × + × '+ × k&$ #$,$LQHPLQ,+ (41) 187 2) за m,+ < j&$ K+H+ di-$ #$,j&$ K+$,+ = m,+ × + × '+ × ki-$ #$,j&$ K+$,+ di-$ #$,J$#j&$ K+$,+ = 0 d&$ #$,j&$ K+$,+ = wj&$ K+H+−m,+x × + × '+ × k&$ #$,j&$ K+$,+ d&$ #$,J$#j&$ K+$,+ = J$#j&$ K+H+ × + × '+ × k&$ #$,J$#j&$ K+$,+ d&$ #$,$LQHPLQ,+ = $LQHPLQ+ × + × '+ × k&$ #$,$LQHPLQ,+ (42) где је: j&$ K+H+ учешће пређеног пута у градским условима возилом k-те тех- нологије према укупном пређеном путу [%], J$#j&$ K+H+ део пређеног пута у ванградским условима возилом k-те тех- нологије [%], $LQHPLQ+ део пређеног пута на аутопуту возилом k-те технологије [%], ki-$ #$,j&$ K+$,+ фактор емисије i-тог загађивача возила k-те технологије током хладног старта у градским условима, k&$ #$,j&$ K+$,+ фактор емисије i-тог загађивача возила k-те технологије на радној температури у градским условима, k&$ #$,J$#j&$ K+$,+ фактор емисије i-тог загађивача возила k-те техно- логије на радној температури у ванградским условима, k&$ #$,$LQHPLQ,+ фактор емисије i-тог загађивача возила k-те технологије на радној температури на аутопуту. На основу формула (41) и (42) сматраће се да је за оцену емисије поменутих загађивача искључиво релевантна емисија током хладног старта у градским саобраћајним условима (односно занемарује се у ванградским условима). У наставку ће бити дате само основе за прорачун емисија релевантних зага- ђивача и CO2, које су пропорционалне утрошеном гориву, док се начин оцене емисије свих осталих загађивача може пронаћи у (EEA, 2009). 188 3.2.1.5 Емисије загађивача пропорционалне потрошњи горива (изузима- јући CO2) Емисија загађивача чија је количина пропорционална потрошњи горива се рачуна на основу статистике продатог горива, која постоји на националном нивоу. Овде се ради о емисији сумпор-диоксида (SO2), олова (Pb) и осталих тешких метала: бакра (Cu), кадмијума (Cd), никла (Ni), селена (Se), хрома (Cr) и цинка (Zn). Међутим, алокација емисије на класе возила (категорије, под- категорије и технологије емисије) не може адекватно да се изврши само помоћу статистике о продатом гориву (P), пошто не постоје детаљи о распо- дели горива по возилима „потрошачима“. У циљу одговарајуће алокације на конкретне класе возила, прво треба да се оцени емисија загађивача на бази израчунатог утрошка горива по технологији возила (Uk) у функцији пређеног пута и саобраћајних услова, а затим да се изврши корекција ове величине заснована на продатом (тј. стварно утрошеном) гориву (P). Следећим мате- матичким изразом представљена је ова коригована вредност емисије: d,+,%+H& = d,+,%H}N#$ × %∑ A+,%+ (43) где је: d,+,%+H& коригована емисија i-тог загађивача (где i може да буде SO2, Pb, тешки метали) пропорционалног потрошњи m-те врсте горива возилима k-те технологије, d,+,%H}N#$ емисија i-тог загађивача пропорционалног потрошњи горива, добијена на основу оцене потрошње m-те врсте горива вози- лима k-те технологије, % статистика продаје m-те врсте горива (где m може да буде „оловни“ бензин, безоловни бензин, дизел, ТНГ, КПГ), ∑ A+,%+ укупна израчуната потрошња горива возила свих технологија (k) са погоном на m-ту врсту горива. На основу претходних формула укупна оцена емисије сваког загађивача про- порционалног потрошњи горива једнака је емисији која је оцењена на бази статистике утрошеног (продатог) горива. 189 3.2.1.6 Емисија угљен-диоксида (CO2) Емисија угљен-диоксида се оцењује на основу потрошње горива, уз претпос- тавку да садржај угљеника у гориву у потпуности оксидира у CO2. У горивима богатим кисеоником, са хемијском формулом CxHyOz, однос атома водоника према угљенику, као и кисеоника према угљенику, је: €:‚ = ƒ„ f:‚ = …„ (44) Ако је познат састав горива из хемијских анализа, онда се атомска маса атома угљеника, водоника и кисеоника у гориву означава са c, h и o, где је D + ℎ + ‡ = 1. Тада је однос водоника према угљенику и кисеоника према угљенику у гориву једнак: €:‚ = 11,916 ℎD f:‚ = 0,7507 ‡D (45) На основу претходних формула, маса CO2 коју емитују возила k-те технологи- је, сагоревањем m-те врсте горива, може да се израчуна као: d‚fg,+,%H}N#$ = 44,011 × A+,%12,011 + 1,008 × €:‚% + 16,000 × f:‚% (46) где је: A+,% потрошња m-те врсте горива возила k-те технологије за пос- матрани временски период Ако се разматра емисија CO2 из издувне гране, тада се морају размотрити и емисије других угљеникових атома – у виду угљен-моноксида (CO), испарљи- вих органских једињења (VOC), елементарног угљеника (EC) и органских материја (ОМ) у суспендованим честицама. Примењује се следећа формула: d‚fg,+,%H}N#$ = 44,011 × n A+,%12,011 + 1,008 × €:‚% + 16,000 × f:‚%o − − ‹d‚f,+,%28,011 + d6f‚,+,%13,85 + dŒ‚,+,%12,011 + df7,+,%13,85 " (47) 190 У случају коришћења биогорива на националној територији треба обратити пажњу на следеће напомене. Количина кисеоника у гориву може да се повећа мешањем са биогоривом (нпр. дизел са биодизелом или бензин са биоетано- лом) односно адитивима који нису добијени из биомасе, као што су MTBE (метил терцијарни бутил етар) или ETBE (етил терцијарни бутил етар). Пош- то CO2, пореклом од биогорива не треба приказивати као CO2 пореклом од друмског саобраћаја и транспорта, у случају смеше биодизела, у прорачуну емисије CO2 користи се само маса удела фосилног дизела. У свим прорачуни- ма (биланс потрошње горива, СО2 и емисија тешких метала итд.) статистика потрошње горива треба да обухвати биодизел и фосилна горива према фор- мули (15) а према упутству (IPCC, 2006). Међутим, емисија која потиче од употребе биогорива приписује се сектору Просторно планирање, грађеви- нарство и шумарство (LULUCF), због чега добијена емисија CO2 по категорији возила треба да буде коригована следећим фактором: d‚fg,+,%+H& = d‚fg,+,%H}N#$ × % − % IH ∑ A+,%+ (48) где је: d‚fg,+,%+H& коригована вредност емисије угљен-диоксида у погледу количине продатог горива и учешћа биогорива [t], d‚fg,+,%H}N#$ вредност оцењене емисије угљен-диоксида [t], % количина m-те врсте горива продата према статистици [t], %IH количина биогорива у смеши са m-том врстом горива [t], A+,% количина m-те врсте горива коју према прорачуну утроше возила k-те технологије [t]. Будући да је Република Србија имала контакт са биогоривима једино током релативно кратког периода (и неуспешне) имплементације биодизела, током 2007. године, овај сегмент још увек није релевантан за нашу земљу. 3.2.1.7 Корекциони фактори Прва два корекциона фактора се односе директно на утицај старости возила. Дефиниција „старог“ возила јесте возило чија је вредност укупно пређеног 191 пута већа или једнака вредности експлоатационог века те категорије возила. Нпр. за путничке аутомобиле ова вредност износи приближно 150 000 km. Први корекциони фактор осликава повећање емисије угљен-диоксида услед увећане потрошње моторног уља. Према (EEA, 2009) „нова возила и она која се адекватно одржавају обично троше мале количине моторног уља, услед уљног филма који се формира на унутрашњим зидовима цилиндра. Када се уљни филм нађе усред процеса сагоревања и он сагорева заједно за смешом горива и ваздуха. Трошење цилиндра мотора услед трења обично узрокује повећану потрошњу моторног уља тако да се очекује да његова потрошња порасте са старошћу возила. Сагоревање моторног уља такође доводи до емисије CO2, иако мање значајне у односу на сагоревање горива, тако да треба да буде обухваћено националним катастром емисије.“ Према табели 3-28 из (EEA, 2009) потрошња уља која се сматра уобичајеном за путничке аутомобиле и лака комерцијална возила са погоном на бензин се креће од 0,85 до 1,70 kg / 10 000 km за нова, односно до 2,13 kg за стара вози- ла. Код ПА и ЛКВ са погоном на дизел се креће од 0,43 за нова, односно од 0,85 до 2,13 kg / 10 000 km за стара возила. Просечна вредност потрошње моторног уља за старе градске аутобусе износи 8,50, док за нове износи чак десет пута мање 0,85 kg / 10 000 km. За сва тешка теретна возила као просеч- на вредност потрошње моторног уља је усвојена 1,56 kg / 10 000 km. Уколико вредности потрошње моторног уља у возном парку превазилазе поменуте вредности треба применити овај корекциони фактор. У том смислу потребно је оценити просечну потрошњу моторног уља (A+%L) и изразити је у [t/km], односно поделити је са 107 и убацити у формулу (46) уместо утрошка горива (A+,%). Корекциони фактор се заснива на коришћењу следећих улаз- них величина у (46): €:‚ = 2,08 f:‚ = 0 (49) Према искуствима наших руководилаца возних паркова и одржавања (у при- ватним транспортним предузећима) значајно увећана потрошња моторног 192 уља је потрошња од 1 литра на 1000 km, што је готово десет пута више од поменутих вредности (~10 l / 10 000 km). Насупрот томе, значајно увећаном потрошњом моторног уља у државним транспортним предузећима се тек сматра потрошња око 10% количине утрошеног горива на 1000 km, што у просеку представља негде око 30 литара на 10 000 km. Други корекциони фактор који се уводи у формулу (36), по потреби (а по избору експерта који врши оцену емисије), адекватно осликава разлику у емисији која је последица утицаја старости возила, односно погоршање емисије услед укупно пређеног пута од пуштања у саобраћај (тј. увођења у експлоатацију). Пошто се основни (базни) фактори емисије коришћени у формули (36) односе на возни парк који има просечну вредност укупно пре- ђеног пута између 30 000 и 60 000 km, у њих је директно укључен одређени фактор „погоршања“ количине и састава емисије загађујућих материја. Међу- тим, ако се укупан пређени пут путничких аутомобила и лаких комерцијал- них возила са погоном на бензин нађе изван поменутог распона, на емисију ових возила треба да се примени корекциони фактор који адекватно одража- ва погоршање количине и састава емисије. У Европској унији је предложено да се овај корекциони фактор не уводи за текући катастар емисије друмског транспорта, како би се постигла потпуна усаглашеност података о емисији различитих држава, пошто се сматра да возила у возним парковима држава чланица нису „стара“. Међутим, уколико се примете значајније промене у старости возног парка или уколико се оче- кује значајније дејство овог ефекта приликом прогнозе саобраћаја, требало би размотрити увођење одговарајућег корекционог фактора емисије који се заснива на укупно пређеном путу, како би оцена адекватно „осликала“ ста- рост и техничко стање возила. У прорачуну, предвиђена је примена корекционих фактора на базне факторе емисије за путничке аутомобиле и лака комерцијална возила са погоном на бензин према старости возила. Ови корекциони фактори приказани су сле- дећом формулом: 193 DŽ = Ž ×  +  (50) где је: DŽ корекциони фактор пређеног пута за дати просечан пређени пут и емисију i-тог загађивача,  просечан пређени пут возног парка („старих“) возила на која је примењена корекција, Ž повећање емисије по километру услед „старости“,  ниво емисије возног парка нових возила. Вредност B је мања од 1 јер су корекциони фактори одређени на бази возила чији се пређени пут налази у интервалу између 16 000 и 50 000 km. Нова возила ће имати мању емисију од емисије возила на основу којих су израчу- нати фактори емисије. Сматра се да се састав и количина емисије погоршава након 120 000 километара за возила технологије Еуро 1 и Еуро 2, а тек након 160 000 километара за возила са технологијом Еуро 3 и Еуро 4. Утицај просечне брзине на погоршање емисије узет је у обзир комбинацијом функција погоршања градских и ванградских саобраћајних услова. Трећи корекциони фактор је квалитет горива. Овај фактор је дефинисан законском обавезом коришћења побољшаних горива која је у Европи насту- пила у два наврата и то у јануару 2000. и 2005. године. Ефекти побољшаних горива на емисију возила актуелне технологије и старијих технологија могу се додатно прилагођавати применом одговарајућих корекционих фактора. Ове корекције треба примењивати искључиво на године након увођења побољшаних горива. Детаљне карактеристике различитог квалитета горива приказане су у (EEA, 2009). Као четврти по значају сматрају се утицај нагиба пута и оптерећења возила. Корекциони фактор нагиба пута се примењује на емисију теретних возила када се крећу путевима са значајним подужним нагибом. Корекција треба да се примени уколико постоје (и евидентирају се) подаци о нагибу пута уз податке о пређеној километражи теретних возила. Што се тиче опте- рећења возила полази се од претпоставке да је искоришћење корисне носи- 194 вости возила у просеку 50%. Уколико је познато да се у датом возном парку ова вредност разликује значајно од усвојене просечне вредности иско- ришћења корисне носивости теретних возила, треба променити овај преде- финисани фактор одговарајућим корекционим факторима. 3.2.2 HBEFA Према (Hausberger и остали, 2009) овај софтвер са својом актуелном верзијом 3.1 се заснива на моделу емисије PHEM, који је иницијално развијен само у циљу симулације фактора емисије теретних возила (подељених по категори- јама, масама возила и примењеним технологијама мотора) са утицајем раз- личитих оптерећења возила (искоришћења носивости) на репрезентативне циклусе вожње за различите нагибе пута. Будући да је било немогуће извршити експериментална истраживања пона- шања теретних возила тако великог обима (нпр. на обртним ваљцима) чла- нови тима са Универзитета у Грацу су направили модел, који је заснован на свим релевантним утицајима начина вожње, нагиба пута, масе (попуњенос- ти) возила (искоришћења носивости) на бази дијаграма емисије мотора. Да би модел PHEM био проширен и на путничка и лака комерцијална возила, било је неопходно да дијаграм емисије мотора обухвати како резултате испитивања мотора при стабилним условима рада, тако и дијаграме емисије возила при променљивим циклусима вожње. Један од ефеката је да најновија верзија модела PHEM може да успостави дијаграме емисије мотора помоћу резултата мерења који потичу са различитих уређаја (пробног стола, обрт- них ваљака или путних испитивања уз помоћ преносивих система за мерење емисије PEMS). Самим тим, у оквиру софтвера HBEFA (верзија 3.1) за одређивање фактора емисије како теретних, тако и лаких комерцијалних и путничких возила коришћен је модел PHEM. Уз помоћ посебног софтверског алата могуће је одредити и утицај начина промене степена преноса на ниво емисије, али је за ово потребна одговарајућа база улазних података, пошто не постоји „Европ- 195 ски репрезентативни модел промене степена преноса“. Поседује и посебан алат за „хладан старт“, али не обухвата испаравање горива. Овај софтвер узима у обзир и симулира утицај различитих: циклуса вожње, стратегија промене степена преноса, оптерећења возила (искоришћења носивости), нагиба пута и техничких карактеристика возила (масе, димензи- ја, отпора ваздуха и других) на бази дијаграма емисије мотора. Пошто захтева велики број и изузетну детаљност улазних података са возила на којима су вршена мерења (што је предност, али и недостатак са аспекта оцене емисије великих, а посебно националних возних паркова), то му обезбеђује велику тачност приликом одређивања потрошње горива, оцене емисије угљен- диоксида (CO2), азотних оксида (NOX), количине суспендованих честица (PM) и њиховог броја (PN53), али има одређена одступања код оцене емисије угљен-моноксида (CO) и угљоводоника (HC) посебно код новијих технологија возила. Међутим, још једно ограничење у његовом ширем коришћењу је што захтева од мерења тренутних вредности емисије да буду прецизно усклађена са брзинама возила, што је још увек тешко обезбедити на расположивим мерним уређајима (а није расположиво на стандардним уређајима). Модел (Hausberger и остали, 2009) може да се примени и на симулацију и оцену фактора емисије за различите сценарије примене будућих технологија и карактеристика возила. Има могућност повезивања са микроскопским сао- браћајним моделима, тако да се може користити и за оцену емисије на мањим узорцима. О коришћењу овог софтвера и његовим резултатима постоји обимна литера- тура. Оно што говори у прилог његовог значаја у Европи је што је упоредо са моделом COPERT, HBEFA разматран у извештају (Mellios и остали, 2011) који је реализован у оквиру Заједничког истраживачког центра (JRC) Европске уније, у циљу одређивања релевантних параметара емисије и одступања модела који се користе за оцену емисије друмског транспорта. 53 Увођење захтева у погледу броја емитованих честица се разматра са обавезном применом ЕУРО 6 стандарда емисије 196 3.2.3 MOVES Модел MOVES (Glover и остали, 2012) који је реализован у оквиру америчке Агенције за заштиту животне средине (EPA) представља свеобухватан соф- тверски пакет за моделирање емисије возила, који се користи како за фор- мирање катастра емисије, тако и за оцену учешћа друмских моторних возила у укупној емисији за сада само на територији САД. Овај софтвер према обухватности може да се примењује како на национал- ном и регионалном нивоу (за формирање катастра) (EPA, 2012), тако и на микроскопском нивоу појединачне раскрснице, анализе ефеката пројекта, или анализе критичних тачака (Houk, 2010). У циљу прорачуна, полази се од фактора (нивоа) емисије за поједине катего- рије возила (према америчкој категоризацији возила). На факторе емисије директно утиче брзина возила, убрзање и нагиб пута, тако да се добија оцена емисије која најприближније могуће осликава реално стање у саобраћају. MOVES омогућава подешавања да би боље осликао локални возни парк, његову активност и факторе (стопе) емисије, што ће у будућности омогућити његову примену и у другим земљама. Овом софтверу (EPA, 2012) су неопходне просторно-временске одреднице у циљу моделирања, како би се израчунала емисија друмских возила, али и следећи подаци: пређени пут (у оствареним миљама по возилу VMT) по кате- горијама возила, број возила у свакој категорији (тј. величина возног парка), старосна структура возила, подаци о гориву, метеоролошки подаци, и др. Обавезан је унос већине захтеваних улазних података, али за неке улазне податке се могу користити препоручене (подразумеване) вредности из базе података софтвера. Неки од улазних података су: • Метеоролошки подаци • Број возила по категоријама • Расподела старости возила • Пређени пут по категорији возила (VMT) • Расподела (учешће) просечних брзина 197 • Расподела (учешће) појединих категорија саобраћајница (детаљније илустрованих у наставку) • Учешће кретања на приступним рампама (аутопутева) • Горива, врсте и технологије • Програми редовног одржавања54 • Зоне… Као илустрација разлика у погледу захтева и улазних података за софтвер који се користе у Европи и САД, са претходно наведене листе улазних пода- така изабрана је категорија саобраћајница. Овај софтвер се заснива на следе- ћих 5 категорија саобраћајница: (EPA, 2012) 1. Ван мреже (Off-network), 2. Ванградски аутопутеви (Rural restricted access), 3. Остале ванградске саобраћајнице (Rural unrestricted access), 4. Градски аутопутеви (Urban restricted access), 5. Остале градске саобраћајнице (Urban unrestricted access). У поменутом смислу могућности његовог отварања и ширег коришћења и у другим земљама широм света (Glover и остали, 2012) полазе од следећег хијерархијског приступа на 3 нивоа приликом прилагођавања овог софтвера за коришћење у међународним оквирима. Осетљивост модела на одређене параметре, као што су температура и влажност ваздуха, анализирана је у (Choi и остали, 2010). Ниво 1 предвиђа коришћење MOVES CDM55 алата за управљање подацима за убацивање и учитавање националних параметара у програм и локалних података о активностима и карактеристикама возног парка, својствима горива и других параметара. Међутим, сам програм у основи остаје непро- мењен, јер ће на овом нивоу софтвер за оцену емисије датог возног парка и даље искључиво примењивати инхерентне (и непроменљиве) факторе еми- сије, циклусе вожње, класификацију возила и категорије путева који се зас- 54 енг. I/M Programs 55 County Data Manager 198 нивају на карактеристичним улазним подацима, параметрима и возном пар- ку САД. Ниво 2 обухвата примену међународних стандарда емисије, где би се потен- цијално омогућило коришћење алтернативних фактора емисије заснованих на важећим међународним стандардима (Еуро, азијским и другим релевант- ним) са свим потребним подацима, тако да се омогући разврставање возила из датог возног парка по стандардима које задовољавају, са датумима од којих се стандарди примењују, односно од којих су постали обавезујући. Овај ниво приступа захтева формирање релација између америчких и нпр. Еуро стандарда како би се примењивали адекватни принципи (односно форми- рање табеле паритета која би омогућила неку врсту повезивања између ових различитих стандарда). Ово повезивање је неопходно јер се и у овом случају на део параметара не може утицати, односно: циклуси вожње, класификација возила и категоризација путева остају непромењени (карактеристични за досадашњи простор примене – северноамерички континент). Ниво 3 подразумева потпуно прилагођавање софтвера и могућност примене алтернативних података променама у софтверском коду програма у циљу потпуне трансформације и прилагођавања потребама корисника. На овом нивоу ће бити омогућене све промене и потпуна адаптација модела локалној класификацији возила, категоризацији саобраћајница и циклусима вожње. 199 4 АНАЛИЗА СТАЊА НА ПРОСТОРУ ИСТРАЖИВАЊА И РЕЗУЛТАТИ ИСТРАЖИВАЊА И ОЦЕНЕ У овом поглављу ће бити представљени резултати два истраживања, и то: а) зависних истраживања: анкета возача на станицама техничког прегледа (ТП) и истраживања у транспортним предузећима, б) независних истраживања: експертска оцена улазних параметара за прорачун емисије у оквиру модела COPERT 4. На почетку су приказани најзначајнији социо-економски показатељи везани за простор истраживања за 2011. годину. Од избора меродавних показатеља зависи припрема и ток зависних и независних истраживања. Првенствено, значајан показатељ је био просечан број периодичних (редовних) техничких прегледа током сваког месеца у години. На бази овог податка усвојен је период (време) одржавања зависних истраживања: март и април 2012. годи- не (као месеци са уједначеним бројем регистрација возила од приближно 1/12 годишњег броја). У оквиру усвојених региона изабрани су прво градо- ви/места, а затим и конкретне станице ТП у којима су вршена истраживања, односно анкете возача. На основу спроведених зависних истраживања и анализе добијених резулта- та анкете возача друмских моторних возила током 2012. године (чији се налази односе на 2011. годину) усвајају се величине показатеља активности возила (пређени пут током меродавног периода, километража приликом набавке возила) и специфичних фактора (саобраћајни услови, просечна брзина, намена коришћења возила и просечна потрошња горива). У случају недостатка релевантних вредности појединих показатеља и фактора у одре- ђеној класи возила националног возног парка, односно непоседовања репре- зентативног узорка из истраживања, вредности се додељују експертском оценом. Ови показатељи су: годишњи и укупан пређени пут, пређени пут приликом набавке возила по усвојеним класама возила56. Фактори предста- 56 Класа возила = Категорија + Подкатегорија + Технологија возила 200 вљају учешће појединих класа саобраћајница у пређеном путу дате класе возила (процентуалну заступљеност датих саобраћајних услова / саобраћај- ница, тј. да ли се ради о градској саобраћајници, ванградском путу или ауто- путу), просечна брзина возила по класама саобраћајница и класама возила и доминантна намена коришћења возила (службено или приватно). Поменути показатељи и фактори се користе као улазни подаци (инпут) за оцену емиси- је друмског транспорта за 2011. годину помоћу модела COPERT 4. У наставку је извршена компаративна анализа резултата зависних истражи- вања из 2010. године и оцене емисије на основу тадашњих оцена са помену- тим актуелним истраживањем. Следећи корак је био поређење резултата актуелних истраживања са резултатима емисије на бази препоручених уни- верзалних показатеља и фактора за Европу. Последњи део поглавља је посвећен анализи и експертској оцени показатеља и фактора за „мешовити“ возни парк, који се састоји од домаћих и иностра- них возила коришћених искључиво на националној територији Р. Србије. Пондерисан је меродавни број иностраних возила на националној мрежи саобраћајница, а затим је оцењен њихов просечан пређени пут по класама возила, како би се могла извршити оцена њихове емисије. Паралелно је оце- њено просечно коришћење домаћих возила по класама, односно категорија- ма, у иностранству (по другим државама са иностраним горивом). На основу ова два показатеља оцењује се однос емисије, са једне стране, мешовитог саобраћаја домаћих и страних возила и, са друге стране, националног возног парка уопште. 4.1 Социо-економски показатељи и улазни подаци од значаја за простор истраживања Република Србија представља основни простор на коме ће се вршити истра- живања и анализе. Држава је подељена на 2 статистичке области нивоа НСТЈ 1 (NUTS 1): Србија–север (АП Војводина) и Србија–југ (централна Србија са Косовом и Метохијом). 201 Слика 4.1: Статистички региони и области (управни окрузи) Р. Србије извор: Републички завод за статистику и Републички геодетски завод 202 Подела на 5 региона нивоа НСТЈ 2 (NUTS 2), усвојена као релевантна за извр- шена истраживања у дисертацији (Слика 4.1) обухвата: 1) Београдски регион, 2) Регион Војводине, 3) Регион Шумадије и западне Србије, 4) Регион јужне и источне Србије, 5) Регион Косово и Метохија. У прва четири региона, истраживање је извршено у одабраним станицама ТП. Због протектората УН у региону Косово и Метохија, тј. посебних услова за истраживања који захтевају дуготрајније припреме, са неизвесним одзивом и репрезентативношћу, истраживање није вршено у овом региону. Трећи ниво статистичке поделе НСТЈ3 (NUTS 3) обухвата области којих има 30, и то: 29 управних округа и град Београд (Слика 4.1). У овом поглављу су подробније приказани социо-економски показатељи који су од значаја за одређивање карактеристичног понашања (тј. моделирање репрезентативног) корисника моторних возила. На првом месту на „пона- шање“, односно став возача утиче стандард, који се огледа кроз бруто домаћи производ (БДП) и степен моторизације становништва. Осим тога, на избор саобраћајница утиче њихова расположивост у датој зони (тј. постојање ауто- путева и/или магистралних путева и њихова густина), обим транспортног рада у транспорту путника и робе (терета), али и услови саобраћајног тока (у смислу протока возила, потенцијалних саобраћајних загушења и друго). 4.1.1 Бруто домаћи производ Бруто домаћи производ (БДП) у Републици Србији 2011. године (не рачуна- јући регион Косово и Метохија, за који нису расположиви подаци) износио је 31,43 милијарди евра и по први пут је забележио благи пораст после удара светске економске кризе током 2009. и 2010. године, када је износио 28,95 (2009.) и 28,01 милијарду евра (2010.). Међутим, ово ипак није прва година када је забележен тзв. реални раст БДП-а, који је у 2011. години износио 1,6%, после 2010. године (у којој је износио 1,0%), а који је уследио након 203 негативног раста од -3,5% оствареног током 2009. године (Слика 4.2). Број становника коришћен за прорачун БДП по глави становника добијен је из прелиминарних резултата пописа 2011. године, који су приказани у наредној табели (Табела 4.1). Дакле, као закључак се намеће да се број становника у Р. Србији креће по досадашњем тренду (тј. наставља са падом), као и у претход- ним годинама. Слика 4.2: Тренд раста БДП-а и БДП по становнику у Р. Србији, 2007.–2011. годи- не извор: Републички завод за статистику57, Народна Банка Србије58 Како се види из табеле 4.1, препознатљив је неуједначен развој региона, кроз величину БДП-а по глави становника у Београдском региону који је за око 72% већи него у региону Војводине, а преко 2,5 пута већи него у остала два региона. Ово говори у прилог изражене централизације територије у њеној престоници, али још више о стандарду њених грађана, самим тим и њиховом другачијем моделу понашања у саобраћају (у односу на српски просек), што се мора посебно размотрити, односно не сме се занемарити. 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. БДП (у милијардама ЕУР) БДП по становнику (ЕУР) 204 Табела 4.1: Бруто домаћи производ (БДП) по регионима у Р. Србији (2011) Регион Бруто домаћи производ (БДП) Учешће БДП по глави становника Индекс РС=100 Број стано- вника (попис 2011) 106 РСД 106 ЕУР 103 РСД ЕУР Београдски 1 270 003 12 457 39,6 765,3 7 506,8 171,6 1 659 440 Војводине 858 667 8 422 26,8 444,5 4 359,9 99,7 1 931 809 Шумадије и Зап. Србије 609 333 5 977 19,0 299,9 2 941,8 67,3 2 031 697 Јужне и источне Србије 466 359 4 574 14,6 298,2 2 925,0 66,9 1 563 916 Косово и Метохија - - - - - - - РЕПУБЛИКА СРБИЈА 3 204 363 31 431 100,0 445,9 4 373,4 100,0 7 186 862 Напомена: просечан курс евра за 2011. годину био је 101,950191699605 извор: Републички завод за статистику57, Народна Банка Србије58 4.1.2 Дужина категорисане путне мреже Дужина категорисане путне мреже Србије (и даље без региона Косова и Метохије, за који нису расположиви подаци) у 2011. години је износила 43 163 km. Структура путне мреже је следећа: магистрални путеви 4 478 km (10,4%) не рачунајући аутопутеве (тј. 4 894 km ако се обухвате и аутопутеви), регионални путеви 10 399 km (24,1%) и локални путеви 28 285 km (65,5%) (подаци за 2011. годину). Табела 4.2: Структура путне мреже по регионима у Р. Србији у [km] (2011) Регион Магистрални Регионални Локални Укупно Београдски 237 676 4 891 5 804 Војводине 1 296 1 797 2 697 5 790 Шумадије и западне Србије 1 671 4 202 12 578 18 452 Јужне и источне Србије 1 274 3 724 8 119 13 117 Косово и Метохија - - - - Република Србија 4 478 10 399 28 285 43 163 извор: (РЗС, 2012а) Као што се види на следећим графиконима (Слике 4.3 и 4.4) по регионима је ситуација значајно другачија него по претходном показатељу. Међутим, тре- ба бити посебно опрезан, те по овом показатељу не доносити преурањене закључке о (недовољној) развијености мреже у Београду. У том смислу, неоп- ходно је посматрати коефицијент густине мреже саобраћајница који се изра- жава као дужина мреже по јединици површине региона [km/km2]. 57 http://webrzs.stat.gov.rs/WebSite/Public/PublicationView.aspx?pKey=41&pLevel=1&pubType=2&pubKey=1426 58 http://www.nbs.rs/export/sites/default/internet/latinica/80/osnovni_makroekonomski_indikatori.xls 205 Слика 4.3: Структура путне мреже по регионима у [km] у Р. Србији (2011) извор: (РЗС, 2012а) Слика 4.4: Структура (дужина) путне мреже по врсти коловоза по регионима у [km] у Р. Србији (2011) извор: (РЗС, 2012а) По густини мреже Београдски регион предњачи у односу на све друге, чак и по питању магистралних путева са 73 m/km2 у односу на 63 m/km2 у Шумади- ји и западној Србији, 60 m/km2 у Војводини и 49 m/km2 у Јужној и источној Србији. У погледу укупне густине мреже саобраћајница Београдски регион има чак 1,80 km/km2, насупрот региону Шумадије и западне Србије (0,70 km/km2), затим региону јужне и источне Србије (0,50 km/km2) и региону Војводине, који располаже са свега 0,27 km/km2. 206 4.1.3 Степен моторизације Број возила свих категорија у Р. Србији је порастао између 2010. и 2011. године, од чега је највише порастао број мопеда за 14,2%, тегљача за 10,6%, затим аутобуса за 9,6%, путничких аутомобила за 7,2%, теретних возила за 4,7% и на крају мотоцикала за само 0,8% у односу на број регистрованих возила исте категорије у 2010. години. Табела 4.3: Степен моторизације по регионима у Р. Србији [ПА/1000 становника] (2011) Регион Показатељ Београдски Војводине Шумадије и западне Србије Јужне и источне Србије Косово и Метохија Р. Србија Путнички аутомобили 473 436 426 375 435 519 324 035 18 145 1 677 510 Број становника 1 659 440 1 931 809 2 031 697 1 563 916 - 7 186 862 Степен моторизације 285 221 214 207 - 233 извор: (РЗС, 2012в) Степен моторизације Р. Србије износи 233 путничка аутомобила / 1000 ста- новника, што је далеко испод европског просека. Степен моторизације на територији Београдског региона у 2011. години износи 285 ПА/1000 станов- ника, што је близу стопе Словачке (294) и Мађарске (300), а од држава чла- ница ЕУ једино премашује стопу Румуније (197), као и стопе свих региона у Србији (и просечни степен моторизације Р. Србије од 233 ПА/1000 становни- ка). Просечни степен моторизације држава Европске уније (ЕУ-27) износи 473, што представља дупло већи степен моторизације од просека у Р. Србији. 4.1.4 Обим транспортног рада у Р. Србији Један од најрелевантнијих показатеља привредног развоја државе је свакако остварени транспортни рад. У наставку је приказан обим оствареног тран- спортног рада у друмском транспорту робе (Табела 4.4, а илустрације су дате раније на сликама 2.3 и 2.4 у поглављу 2.1), као и у друмском транспорту путника (Табела 4.5), на основу расположивих података из поглавља 15 – Саобраћај, Статистичког годишњака Србије 2012 (РЗС, 2012ђ). 207 Табела 4.4: Обим транспортног рада у домену транспорта робе (терета) тран- спортних предузећа у [106 tkm] у Р. Србији, 2007.–2011. године Вид транспорта 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. Железнички транспорт 4 551 4 339 2 967 3 522 3 611 Друмски транспорт 1 161 1 112 1 185 1 689 1 907 Учешће друмског транспорта 13,85% 14,11% 19,90% 23,82% 26,30% Цевоводни транспорт 1 082 1 056 927 1 003 1 005 Унутрашњим пловним путевима 1 584 1 370 872 875 726 Ваздушни транспорт 4,6 4,0 2,7 2,7 2,7 УКУПНО 8 383 7 881 5 954 7 092 7 252 извор: (РЗС, 2012ђ) Табела 4.5: Обим транспортног рада у домену транспорта путника транспортних предузећа у [106 pkm] у Р. Србији, 2007.–2011. године Вид транспорта 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. Железнички транспорт 687 583 522 522 541 Друмски транспорт 4 456 4 719 4 582 4 653 4 652 Учешће друмског транспорта 37,2% 39,1% 41,1% 40,5% 39,3% Градски транспорт 5 448 5 325 4 920 5 176 5 247 Ваздушни транспорт 1 395 1 445 1 123 1 142 1 399 УКУПНО 11 986 12 072 11 147 11 493 11 839 извор: (РЗС, 2012ђ) Уочава се да је током 2009. године дошло до пада обима транспортног рада у транспорту путника (Слика 4.5), а затим и до поновног раста да би се током 2011. године поново достигао ниво из 2007. године. Слика 4.5: Обим транспортног рада у домену транспорта путника, Р. Србија у 106 путник-km, 2007.–2011. године извор: (РЗС, 2012ђ) 208 Међутим, учешће друмског транспорта у овом домену се насупрот резулта- тима из домена транспорта робе смањује од 2009. па све до 2011. године на рачун ваздушног транспорта (Слика 4.6). Слика 4.6: Учешће видова транспорта у обиму транспорта путника у Р. Србији, 2007.–2011. године извор: (Републички завод за статистику, 2012) Остварени транспортни рад друмског транспорта путника у 2008. години износио је 4,72 милијарде путник-километара, ниво који закључно са 2011. годином још увек није достигнут. У оквиру копнених видова транспорта, друмски транспорт има скоро 90% учешћа (Слика 4.7). Слика 4.7: Видовна расподела обима транспорта путника копненим видовима (2011) извор: (Републички завод за статистику, 2012) 209 4.2 Резултати истраживања пређеног пута на станицама ТП и у транспортним предузећима Прво ће бити приказани резултати спроведених зависних истраживања (анкете возача на периодичном ТП), која су реализована у сегменту путнич- ких аутомобила и теретних возила. У овој дисертацији су обрађени и прика- зани резултати који се односе искључиво на истраживање (анкету) корисни- ка путничких аутомобила на станицама ТП. Затим су обрађени резултати истраживања у транспортним предузећима и у предузећима са сопственим возним парковима. Ова истраживања су се састо- јала у попуњавању и достављању упитника (електронским путем) са пода- цима о референтним КТЕ карактеристикама возила (маса, носивост, снага мотора, погонско гориво, Еуро стандард) и подацима о експлоатацији возила у разматраном периоду (пређени пут, потрошња горива). 4.2.1 Резултати зависних истраживања (анкете) 4.2.1.1 Анкета власника путничких возила на периодичном ТП (2012) Анкета је реализована током марта и априла 2012. године на укупно 20 ста- ница ТП, од којих је 9 станица ТП из система Дунав Ауто (размештених широм Србије) и 11 станица у власништву других правних лица. Као поједи- начне станице ТП са највише анкета истакле су се: Кезун2011 из Ваљева и ЈКП АТП Панчево. Неке станице ТП су самоиницијативно наставиле са анке- том и током маја 2012. године, али је узорак из овог месеца знатно мањи него у поменута два месеца. Анкета на техничким прегледима је обухватила укуп- но 2 376 испитаника који су прихватили да учествују и дају одговоре на питања везана за пређени пут и коришћење возила, док је на њиховом вози- лу вршен периодични (редовни) технички преглед (као предуслов за регис- трацију возила). Процентуално учешће (расподела) испитаника по региони- ма је дата у наредној табели (Табела 4.6). Табела 4.7 у наставку приказује расподелу испитаника по градовима (тј. насељима). 210 Табела 4.6: Расподела учесника анкете по регионима Р. Србије (2012) Регион Узорак Учешће (%) Београдски 525 22,10% Војводине 684 28,79% Јужне и источне Србије 423 17,80% Шумадије и западне Србије 744 31,31% Р. Србија 2 376 100% Табела 4.7: Расподела учесника анкете по градовима Р. Србије (2012) Место Узорак Учешће (%) Београд 363 15,28% Ваљево 423 17,80% Зајечар 132 5,56% Јагодина 141 5,93% Крушевац 180 7,58% Ниш 99 4,17% Нови Сад 186 7,83% Обреновац 162 6,82% Панчево 333 14,02% Пирот 192 8,08% Сомбор 165 6,94% Укупно 2 376 100% Овој свеобухватнијој анкети су претходиле две пилот анкете и то прва која је реализована током децембра 2011. године у Београду и друга током фебруа- ра 2012. године у Ваљеву. Подаци са ових пилот анкета нису коришћени у истраживању, јер је њихов циљ искључиво био да се тестирају анкетни обра- сци и њихов садржај, као и одговори на питања, како би се унапредила анке- та у следећем кораку и евентуално преформулисала, појаснила или потпуно избацила недовољно јасна питања. Осим тога, децембар, јануар и фебруар нису меродавни месеци услед малог броја техничких прегледа (децембар „старе“ године се генерално избегава код прве регистрације, услед потенци- јално лошије цене код накнадне продаје половног возила због старијег „годишта“, јануар је проблематичан због великог броја нерадних дана, а феб- руар јер је најкраћи месец у години). Број питања на обрасцу није смео да се повећава збор трајања анкете, а сва питања на њему су морала да буду пот- пуно недвосмислена, како не би збунила испитаника, ни анкетара. Реализована је и контролна анкета међу колегама (експертима) са Саобра- ћајног факултета (на узорку од 34 возила). Изглед и садржај финалног анкетног обрасца дат је у Прилогу 2. 211 Један од параметара за који се унапред претпостављало да утиче значајно на пређени пут возила је намена коришћења возила, која може бити: приватна и службена. Средња вредност на целом узорку износи 90,2% возила чија је намена приватна, а преосталих 9,8% службена. У том погледу, уочено је да се по намени коришћења истиче само Београд, где је истраживањем обухваћено веће учешће „службених“ возила (са 21,1%) од српског просека (≅10%). Табела 4.8: Намена коришћења возила у узорку анкете по регионима (2012) Регион Приватно Службено Београдски 78,9% 21,1% Војводине 90,1% 9,9% Јужне и источне Србије 95,0% 5,0% Шумадије и западне Србије 95,6% 4,4% Укупно на узорку 90,2% 9,8% Слика 4.8: Учешће намена коришћења возила на узорку анкете (2012) Анализе у погледу структуре и потрошње горива Следећи параметар који је требало да укаже на релевантност одабраног узорка јесте погонско гориво. Овде ће се анализирати како се на комплетном узорку (на целој територији Р. Србије), али и узорку по регионима, понаша овај параметар и да ли и колико одступа од структуре возног парка по погон- ским горивима из евиденције регистрованих возила за 2011. годину, а која је приказана у поглављу 3.1.3. На наредном графику (Слика 4.9) приказано је учешће појединих погонских горива на комплетном узорку возила која су учествовала у анкети. 212 Слика 4.9: Учешће погонских горива на комплетном узорку путничких аутомо- била који су учествовали у анкети (2012) Ако се претходни график (Слика 4.9) упореди са стањем у оквиру возног пар- ка путничких аутомобила (Слика 3.6), може да се закључи да је овај узорак репрезентативан у погледу процента заступљености погонских горива (бен- зин је нешто заступљенији у узорку (+4,3%), приближно колико је и дизел гориво било мање заступљено (-4,7%), док ТНГ одступа за мање од пола про- цента, тј. +0,49). Слика 4.10: Учешће различитих погонских горива по регионима на узорку анкете (2012) Са претходног графика (Слика 4.10) види се да су у погледу учешћа погона на бензин највећа апсолутна одступања у поређењу са комплетним узорком, у регионима Шумадије и западне Србије и Јужне и источне Србије који одступа- ју за око -5% док Војводина и Београд одступају за приближно +5%. Међутим, у поређењу са структуром возног парка по погонским горивима из евиденци- 56,6% 57,7% 46,8% 47,4% 29,1% 21,2% 29,8% 29,6% 14,3% 21,1% 23,4% 23,0% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Београд Војводина Јужна и И. Србија Шумадија и З. Србија Бензин Дизел ТНГ 213 је регистрованих возила за 2011. годину (приказаном у поглављу 3.1.3), узо- рак испитаника у регионима Шумадије и западне Србије и Јужне и источне Србије са одступањима од свега -0,6% и -1,2% за бензин, те око 2% за дизел и око 3% за ТНГ, веома добро одражавају структуру возног парка Р. Србије. Регион Војводине најмање одступа од свих региона у погледу ТНГ-а, али зна- чајније у погледу погона на дизел и бензин, док Београдски регион бележи највеће одступање од свих региона у погледу ТНГ-а (Табела 4.9). Табела 4.9: Одступања узорка анкете по регионима од структуре националног возног парка по врстама погонских горива [%] (2012) Регион Бензин Дизел ТНГ Београдски +8,61 -2,78 -5,79 Војводине +9,71 -10,68 +1,01 Јужне и источне Србије -1,19 -2,08 +3,31 Шумадије и западне Србије -0,59 -2,28 +2,91 На наредном графику (Слика 4.11) дата је анализа заступљености погонских горива по наменама коришћења. Док је у оквиру службених возила добро осликано учешће бензина, са свега +0,5% одступања, дизел и ТНГ значајније одступају (за преко 8%). У узорку приватних возила, учешће возила са пого- ном на ТНГ je репрезентативно са одступањем од око +1,5%. Слика 4.11: Учешће различитих погонских горива по наменама коришћења вози- ла на узорку анкете (2012) У наредној табели 4.10 дате су вредности просечне потрошње горива по раз- личитим горивима (и то по регионима и на комплетном узорку), као и просе- чна потрошња горива по возилу из узорка по регионима за сва горива. На основу податка о просечној потрошњи може посредно да се закључи да је 52,73% 48,50% 25,71% 39,91% 21,56% 11,59% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Приватно Службено Бензин Дизел ТНГ 214 техничко стање возила у региону Војводине нешто боље него у осталим регионима, јер је за свако гориво просечна потрошња мања. Насупрот поме- нутом, Београдски регион има најлошије просечне потрошње за свако гори- во, али и по просечној вредности са највећим одступањем у оквиру ТНГ-а. Овај ефекат у Београду, међутим, није у потпуности узрокован техничким стањем возила, већ „правим“ градским саобраћајним условима и утицајем саобраћајних загушења на просечну потрошњу горива. Табела 4.10: Просечна потрошња горива у узорку анкете по регионима и врстама горива [l/100 km] (2012) Регион Бензин Дизел ТНГ Просечно Београдски 8,04 7,37 10,34 8,18 Војводине 7,49 6,63 9,28 7,69 Јужне и источне Србије 8,02 6,70 9,82 8,05 Шумадије и западне Србије 8,03 6,71 9,31 7,91 Укупно на узорку 7,86 6,85 9,57 7,93 Ако се упореде просечне потрошње горива уочава се да је најнижа просечна потрошња дизела, затим следи потрошња бензина, а највећа је потрошња ТНГ. Ако се усвоји као референтна вредност просечна потрошња дизела у конкретном региону и на комплетном узорку, у односу на ову величину изражавају се одступања просечне потрошње других горива (бензина и ТНГ). Тако просечна потрошња бензина одступа од референтне потрошње дизела за 9,1% у Београду, за 13% у Војводини, за 19,7% у региону јужне и источне Србије и на крају за 19,8% у региону Шумадије и западне Србије. У поређењу са референтном потрошњом дизела, просечна потрошња ТНГ-а увећана је за 38,7% у региону Шумадије и западне Србије, за 40,0% у Војводини, за 40,2% у Београду и за 46,5% у јужној и источној Србији. Ако се као референтна вредност усвоји просечна потрошња бензина и упоре- ди са просечном потрошњом ТНГ-а, разлике се крећу између 15,8% у региону Шумадије и западне Србије и 28,6% у Београду у корист потрошње ТНГ. Вредности просечне потрошње за комплетан узорак су јако блиске вреднос- тима просечне потрошње бензина, што је и логично с обзиром на то што преко 50% возила у узорку користи овај погон и што се овај погон налази у средини по просечној потрошњи. 215 Табела 4.11: Просечна потрошња погонских горива по наменама коришћења вози- ла у [l/100 km] на узорку анкете (2012) Намена коришћења возила Бензин Дизел ТНГ Просечно Приватно 7,78 6,66 9,48 7,85 Службено 8,66 7,95 11,00 8,65 Укупно на узорку 7,86 6,85 9,57 7,93 Уочљиво је да се на комплетном узорку показало да је за свако гориво увећа- на потрошња ако се користи у службене намене (Табела 4.12), него ако се користи у приватне, и то код бензина за 11,3% (+0,88 l), ТНГ-а 16% (+1,52 l), а код дизела чак 19,4% (+1,29 l), што у апсолутним вредностима не делује заб- рињавајуће. Међутим, ово ипак значајно говори о третману службених вози- ла: возачи се односе као према „туђем“ возилу и енергетски су неефикаснији, јер не плаћају сами за своју неефикасност. Ово такође можда говори и о тех- ничком стању службених возила, али без директног увида у свако конкретно возило не смеју се доносити преурањени закључци. Табела 4.12: Просечна потрошња горива по наменама коришћења возила и регио- нима у [l/100 km] (2012) Регион Бензин Дизел ТНГ Просечно Приватно Службено Приватно Службено Приватно Службено Београдски 7,98 8,33 7,02 8,29 10,17 11,25 8,18 Војводине 7,47 7,73 6,19 8,50 9,14 12,50 7,69 Јужне и источне Србије 7,84 11,67 6,71 6,67 9,81 10,00 8,05 Шумадије и западне Србије 7,94 10,58 6,70 6,79 9,30 9,50 7,91 Укупно на узорку 7,78 8,66 6,66 7,95 9,48 11,00 7,93 Када се исти показатељ посматра по регионима, уочава се да је и у свим реги- онима потрошња горива увећана ако се возило користи у службене намене, осим за дизел у региону Јужне и источне Србије, што се тиче дизел горива и у региону Шумадије и западне Србије је незнатно увећана потрошња у односу на коришћење у приватне намене. У истим регионима, међутим велике су разлике у потрошњи бензина што ипак не дозвољава да се генерализује „одговорно“ понашање возача по регионима. Интересантно је, на пример, да по наменама коришћења возила Војводина има најмању апсолутну разлику потрошње код бензина, а највеће код дизела и код ТНГ-а, док је потпуно обр- нута ситуација са регионом јужне и источне Србије. Анализе у погледу пређеног пута Прво ће се извршити анализа утицаја намена коришћења на пређени пут и то на средње вредности годишњег пређеног пута (табеле 4.13 – 4.16) и укупног 216 пређеног пута (табеле 4.17 – 4.20), а затим ће се оценити утицај погонског горива на остварени пређени пут. Табела 4.13: Средње вредности годишњег пређеног пута по наменама коришћења и регионима на узорку анкете у [km] (2012) Регион Приватно Службено Просечно Београдски 10 528 31 219 14 809 Војводине 10 753 30 597 12 726 Јужне и источне Србије 8 869 25 286 9 684 Шумадије и западне Србије 9 936 23 227 10 526 Укупно на узорку 10 085 29 347 11 952 Табела 4.14: Средње вредности годишњег пређеног пута по наменама коришћења и регионима на узорку анкете запремине мотора до 1 400 cm3 у [km] (2012) Регион Приватно Службено Просечно Београдски 9 602 26 232 13 528 Војводине 8 548 17 570 9 229 Јужне и источне Србије 7 608 21 500 7 964 Шумадије и западне Србије 8 401 19 500 8 743 Укупно <1 400 cm3 8 469 22 598 9 660 Табела 4.15: Средње вредности годишњег пређеног пута по наменама коришћења и регионима на узорку анкете запремине мотора од 1 400 до 2 000 cm3 у [km] (2012) Регион Приватно Службено Просечно Београдски 14 206 38 391 18 793 Војводине 13 907 38 196 15 961 Јужне и источне Србије 9 652 26 800 11 106 Шумадије и западне Србије 10 125 26 857 11 744 Укупно 1 400-2 000 cm3 12 051 33 820 14 435 Табела 4.16: Средње вредности годишњег пређеног пута по наменама коришћења и регионима на узорку анкете запремине мотора преко 2 000 cm3 у [km] (2012) Регион Приватно Службено Просечно Београдски 8 341 31 954 12 277 Војводине 8 000 45 000 38 833 Јужне и источне Србије 22 250 - 22 250 Шумадије и западне Србије 11 649 9 000 11 615 Укупно ≥2 000 cm3 10 884 34 974 13 358 По вредностима из табела 4.13 – 4.16 уочава се очекивани пораст пређеног пута са порастом запремине мотора на комплетном узорку возила (по наме- нама коришћења, односно између колона), како у оквиру приватне намене коришћења, тако и у оквиру службене. Треба истаћи да ипак службена наме- на коришћења путничког аутомобила увек има значајно (од 2,66 до 3,21 пута) веће средње вредности годишње километраже. Међутим, постоје одступања између региона, која се могу објаснити или релативно малим узорком, или односом БДП по глави становника између региона. 217 У наредним табелама 4.17 – 4.20 приказане су средње вредности укупног пређеног пута (стања на одометру). Табела 4.17: Средње вредности укупно пређеног пута (кумулативног) по наменама коришћења и регионима на узорку анкете у [km] (2012) Регион Приватно Службено Просечно Београдски 110 904 115 220 111 816 Војводине 139 996 167 392 142 731 Јужне и источне Србије 146 242 219 744 149 891 Шумадије и западне Србије 142 172 193 704 144 458 Укупно на узорку 136 264 150 983 137 709 Табела 4.18: Средње вредности укупно пређеног пута по наменама коришћења и регионима на узорку анкете запремине мотора до 1 400 cm3 у [km] (2012) Регион Приватно Службено Просечно Београдски 91 547 107 533 95 489 Војводине 107 332 99 767 106 756 Јужне и источне Србије 112 856 151 199 113 839 Шумадије и западне Србије 112 812 116 199 112 917 Укупно <1 400 cm3 107 530 108 614 107 624 Табела 4.19: Средње вредности укупно пређеног пута по наменама коришћења и регионима на узорку анкете запремине мотора од 1 400 до 2 000 cm3 у [km] (2012) Регион Приватно Службено Просечно Београдски 142 262 111 178 136 367 Војводине 187 579 229 801 191 149 Јужне и источне Србије 171 816 247 162 178 201 Шумадије и западне Србије 172 950 218 879 177 395 Укупно 1 400-2 000 cm3 171 789 187 589 173 520 Табела 4.20: Средње вредности укупно пређеног пута по наменама коришћења и регионима на узорку анкете запремине мотора преко 2 000 cm3 у [km] (2012) Регион Приватно Службено Просечно Београдски 107 268 138 076 112 403 Војводине 229 721 206 949 210 745 Јужне и источне Србије 435 333 - 435 333 Шумадије и западне Србије 151 984 250 000 153 235 Укупно ≥2 000 cm3 147 263 170 668 149 667 Као што се види у табелама 4.17 – 4.20 укупни пређени пут се не понаша пре- ма истим законитостима, као и годишњи. Ово је у погледу приватне намене коришћења потпуно логично, а може се објаснити следећом појавом: средњи опсег запремина мотора од 1400 до 2000 cm3 је најзаступљенији у узорку путничких аутомобила, али и у возном парку (према евиденцији МУП Р. Србије), тако да је у овом сегменту најуочљивији проблем „старења“ возног парка, тј. већег учешћа старијих возила. Што се тиче службених возила, она иначе остварују знатно већи пређени пут, међутим при приближавању одре- ђеној вредности пређеног пута тј. пројектованом крају експлоатационог века возила (услед значајног пораста трошкова одржавања) опредељују се за 218 отпис, расход и/или продају ресурса, те куповину новог возила (или полов- ног које има већи ресурс до краја експлоатационог века). На узорку путнич- ких аутомобила је уочен значајнији пад процента појављивања укупног пре- ђеног пута већег од 300 000 km на 4,65%, преко 400 000 km на 1,66% и преко 500 000 km само 0,79%. У наставку анализе резултата истраживања, обрадиће се утицај погонских горива као фактора који утиче на годишњи (табелe 4.21 – 4.24) и укупни пре- ђени пут (табелe 4.25 – 4.28) путничких аутомобила. Овакав приступ је неоп- ходан за потребе прорачуна емисије по моделу COPERT 4. Ради могућности дубље анализе извршена је анализа и по регионима. Табела 4.21: Средње вредности годишњег пређеног пута по погонским горивима и регионима на узорку анкете у [km] (2012) Регион Бензин Дизел ТНГ Просечно Београдски 12 322 18 273 17 494 14 809 Војводине 9 524 19 253 14 935 12 726 Јужне и источне Србије 7 238 12 625 10 833 9 684 Шумадије и западне Србије 8 839 13 222 10 539 10 526 Укупно на узорку 9 628 15 663 12 960 11 952 Табела 4.22: Средње вредности годишњег пређеног пута по погонским горивима и регионима на узорку анкете запремине мотора до 1 400 cm3 у [km] (2012) Регион Бензин Дизел ТНГ Просечно Београдски 14 366 17 400 9 345 14 026 Војводине 8 298 7 500 13 228 9 204 Јужне и источне Србије 6 383 12 333 11 500 8 262 Шумадије и западне Србије 7 985 11 715 10 728 8 966 Укупно <1 400 cm3 9 046 13 560 11 498 9 901 Табела 4.23: Средње вредности годишњег пређеног пута по погонским горивима и регионима на узорку анкете запремине мотора од 1 400 до 2 000 cm3 у [km] (2012) Регион Бензин Дизел ТНГ Просечно Београдски 14 306 19 357 26 000 18 793 Војводине 13 646 16 750 16 790 15 961 Јужне и источне Србије 11 083 12 135 8 125 11 106 Шумадије и западне Србије 11 827 13 065 8 046 11 744 Укупно 1 400-2 000 cm3 12 950 15 258 13 972 14 435 Табела 4.24: Средње вредности годишњег пређеног пута по погонским горивима и регионима на узорку анкете запремине мотора преко 2 000 cm3 у [km] (2012) Регион Бензин Дизел ТНГ Просечно Београдски 6 417 15 890 28 034 12 277 Војводине 22 500 47 000 - 38 833 Јужне и источне Србије - 19 667 30 000 22 250 Шумадије и западне Србије 9 284 14 026 12 324 11 615 Укупно ≥2 000 cm3 8 495 17 647 16 629 13 358 219 У претходним табелама 4.21 – 4.24 уочава се веома логичан тренд да ПА са погоном на дизел и ТНГ остварују у просеку већи годишњи пређени пут, што се објашњава са једне стране нижом ценом ТНГ као погонског горива, али са друге најнижом специфичном потрошњом горива ПА на дизел и самим тим знатно нижим есплоатационим трошковима ових возила. Последње помену- ти разлог је и један од разлога озбиљнијег пада учешћа регистрације нових возила са погоном на ТНГ током 2011. године и генералног пада интересо- вања за ово алтернативно гориво. Показало се да је потрошња ТНГ у пракси знатно већа од потрошње дизела и то чак за 38,7 до 46,5% (Табела 4.10), што не може да оправда тренутна разлика у цени горива (на почетку примене је могла). Још једна чињеница се показала у међувремену, обећања о уштедама („пораст потрошње за највише 10% у односу на бензин, али цена нижа за 50%“) увозника уређаја за погон на ТНГ се нису показала тачним, посебно услед неквалитетних конверзија, али и релативно лошег техничког стања возила која су подвргавана конверзији (на шта их нико није упозоравао). Пошто су корисницима „изневерена очекивања“, после пада интересовања доћи ће до реалније процене потрошње ТНГ од стране добављача опреме али и власника путничких аутомобила. Табела 4.25: Средње вредности укупно пређеног пута (кумулативног) по погон- ском гориву и регионима на узорку анкете у [km] (2012) Регион Бензин Дизел ТНГ Просечно Београдски 89 035 135 917 152 864 111 816 Војводине 112 636 189 626 177 438 142 731 Јужне и источне Србије 108 261 206 092 161 623 149 891 Шумадије и западне Србије 109 374 184 511 165 352 144 458 Укупно на узорку 105 356 178 340 166 241 137 709 Табела 4.26: Средње вредности укупно пређеног пута по погонском гориву и реги- онима на узорку анкете запремине мотора до 1 400 cm3 у [km] (2012) Регион Бензин Дизел ТНГ Просечно Београдски 92 942 87 171 110 359 95 489 Војводине 98 855 - 140 364 106 756 Јужне и источне Србије 96 598 212 599 140 639 113 839 Шумадије и западне Србије 99 778 178 684 138 793 112 917 Укупно <1 400 cm3 97 480 160 961 135 466 107 624 220 Табела 4.27: Средње вредности укупно пређеног пута по погонском гориву и реги- онима на узорку анкете запремине мотора од 1 400 до 2 000 cm3 у [km] (2012) Регион Бензин Дизел ТНГ Просечно Београдски 102 985 141 924 184 379 136 367 Војводине 177 888 184 335 217 737 191 149 Јужне и источне Србије 160 743 184 724 176 634 178 201 Шумадије и западне Србије 156 692 182 933 182 480 177 395 Укупно 1 400-2 000 cm3 151 200 174 973 195 439 173 520 Табела 4.28: Средње вредности укупно пређеног пута по погонском гориву и реги- онима на узорку анкете запремине мотора преко 2 000 cm3 у [km] (2012) Регион Бензин Дизел ТНГ Просечно Београдски 68 739 136 742 236 711 112 403 Војводине 135 700 248 267 - 210 745 Јужне и источне Србије - 446 710 401 200 435 333 Шумадије и западне Србије 108 126 188 134 183 214 153 235 Укупно ≥2 000 cm3 92 242 192 066 203 944 149 667 Знатно већи укупно пређени пут возила са погоном на ТНГ у запреминама мотора преко 1 400 cm3 се објашњава продужавањем експлоатационог века возила са погоном на бензин преласком на ово „ново“ гориво, али и нижим експлоатационим трошковима у односу на бензин. Ово није случај у поређе- њу са дизелом, који држи корак са великим просечним укупним пређеним путем путничких аутомобила за све запремине мотора (и на комплетном узорку). У наредној табели 4.29 приказане су оцене годишњег пређеног пута на осно- ву анкете на ТП коришћене затим (у поглављу 4.3.2) за оцену емисије загађу- јућих материја уз помоћ модела COPERT 4. Вредност годишњег пређеног пута у овој табели је добијена на основу формуле (26) дате у поглављу 3.1.4, као комбинована вредност пређеног пута приватних и службених возила према њиховом учешћу у датој класи возила. Као једно од значајнијих искустава у погледу реализације ове анкете на ТП јесте уочена пракса да анкетари (техничари на ТП) преписују податке о вози- лу јер се појавило доста грешака и пропуштених података – полазна идеја је била да се на полеђини анкете одштампа регистрациони формулар, али будући да се радило о „незваничној“ анкети, ово није било могуће реализова- ти свуда (иако је на неколико станица ТП у почетку рађено на овај начин). 221 Табела 4.29: Синтеза резултата оцене годишњег и укупног (кумулативног) пређе- ног пута у 2011. години по класама возила у [km], анкета (2012) Категорија Подкатегорија Технологија Годишњи пређени пут Укупан пре- ђени пут П ут н и ч к и а ут о м о б и л и Бензин <0,8 l Еуро 4 11 492 89 740 Еуро 5 11 480 66 200 Бензин <1,4 l ПРЕ ЕКЕ 4 342 250 000 ЕКЕ 15/00-01 4 823 205 000 ЕКЕ 15/02 4 864 184 500 ЕКЕ 15/03 5 012 169 410 ЕКЕ 15/04 5 265 150 280 Еуро 1 7 883 123 450 Еуро 2 8 965 115 400 Еуро 3 9 738 113 280 Бензин 0,8 - 1,4 l Еуро 4 12 667 89 740 Еуро 5 12 949 66 200 Бензин 1,4 - 2,0 l PRE ЕКЕ 4 761 250 000 ЕКЕ 15/00-01 5 149 205 000 ЕКЕ 15/02 5 186 184 500 ЕКЕ 15/03 5 564 169 410 ЕКЕ 15/04 6 469 150 280 Еуро 1 7 440 123 450 Еуро 2 7 871 115 400 Еуро 3 11 013 113 280 Еуро 4 16 792 89 740 Еуро 5 14 986 66 200 Бензин ≥2,0 l PRE ЕКЕ 3 883 250 000 ЕКЕ 15/00-01 4 184 205 000 ЕКЕ 15/02 7 731 184 500 ЕКЕ 15/03 9 140 169 410 ЕКЕ 15/04 11 116 150 280 Еуро 1 11 924 123 450 Еуро 2 15 386 115 400 Еуро 3 17 564 113 280 Еуро 4 22 940 89 740 Еуро 5 27 416 66 200 Дизел <1,4 l Еуро 4 17 093 116 660 Еуро 5 29 540 86 060 Дизел <2,0 l Конвенционална 6 331 249 980 Еуро 1 7 372 160 485 Еуро 2 9 252 150 020 Еуро 3 13 586 147 260 Дизел 1,4 - 2,0 l Еуро 4 16 654 116 660 Еуро 5 27 939 86 060 Дизел ≥2,0 l Конвенционална 6 360 249 980 Еуро 1 10 618 160 485 Еуро 2 11 832 150 020 Еуро 3 17 055 147 260 Еуро 4 21 624 116 660 Еуро 5 38 612 86 060 ТНГ Конвенционална 9 736 238 400 Еуро 1 12 323 197 520 Еуро 2 13 997 184 640 Еуро 3 13 670 181 250 Еуро 4 17 460 143 580 Еуро 5 17 922 105 920 КПГ Еуро 4 17 460 143 580 Еуро 5 17 922 105 920 Двотактни Конвенционална 6 286 238 000 Хибридни <1,4 l Еуро 4 18 429 116 660 Хибридни 1,4 - 2,0 l Еуро 4 17 561 116 660 Хибридни >2,0 l Еуро 4 14 019 116 660 222 После пилот анкета уочен је велики проценат „заокруживања“ података о пређеном путу, стога је било од изузетног значаја да се скрене пажња „анке- тарима“ да не заокружују податак о пређеном путу са одометра (већ да га препишу), те да замоле анкетиране возаче да што прецизније одреде пређе- ни пут приликом набавке возила и датум набавке (овде је и година сасвим довољна – јер се ближи датум може одредити према датуму регистрације тј. обављања техничког прегледа). Један од потенцијалних ризика приликом планирања спровођења анкете била је чињеница да постоје одређени ТП где возила могу „проћи преглед“, а да се уопште не појаве. Техничари на оваквим ТП су тада оправдано у страху од провера. Међутим, будући да се радило о добровољној анкети, возачи нису били „у обавези“ да учествују у анкети, тако да је сасвим уобичајено да неки возач одбије да учествује. Скренута је пажња техничарима да је веома кон- трапродуктивно тј. да нема ефекта ако се образац попуни нетачним, „изми- шљеним“ или приближним подацима, већ је тада боље декларисати да возач није желео да учествује у анкети и оставити празан (тј. не попунити) анкетни листић. Изворни резултати анкете која је спроведена на линијама ТП и у транспорт- ним предузећима нису дати у овом раду, ни у прилогу због свог обима, али се могу добити на увид на Саобраћајном факултету у Београду. 4.2.1.2 Анкета возача на станицама за снабдевање горивом и паркира- лиштима, 2009. године За утврђивање просечног годишњег пређеног пута током 2009. године спро- ведена је анкета возача друмских транспортних средстава на станицама за снабдевање горивом, на уређеним површинама за паркирање возила широм Републике Србије. У анкетни образац су, за свако возило, уписивани следећи подаци: • ознака регистарског подручја возила, • марка и тип возила, • година производње возила, 223 • запремина мотора (cm3), • врста горива које возило користи, • просечан годишњи пређени пут возила (km), • укупни пређени пут возила (km). Возачи су давали изјаву о просечном годишњем пређеном путу. Укупан пре- ђени пут возила очитаван је са одометра (стање километраже), а остали неопходни технички подаци су преузимани из саобраћајне дозволе. Истра- живање је обухватило 8 650 возила, а резултат обраде података је просечни годишњи пређени пут појединих категорија возила (Табела 4.30). Направље- на је и упоредна анализа вредности из анкете и вредности просечног годи- шњег пређеног пута у 2009. години. Због великог одступања од вредности просечног пређеног пута у европским државама за прорачун емисије у оквиру (Папић и остали, 2010) за 2009. годину, после упоредне анализе усвојене су препоручене просечне вредности пређеног пута (Ntziachristos и остали, 2008). Више детаља о начину одређи- вања вредности просечног пређеног пута су дате у (Папић и остали, 2010). 224 Табела 4.30 Просечни годишњи пређени пут путничких аутомобила - резултати истраживања (анкете) и оцене на бази препорука (2009) Категорија Подкатегорија Технологија Истраживање 2009 Оцена 2009 П ут н и ч к и а ут о м о б и л и Бензин <1,4 l ПРЕ ЕКЕ 13 000 4 981 ЕКЕ 15/00-01 6 500 5 999 ЕКЕ 15/02 11 098 6 075 ЕКЕ 15/03 7 667 7 160 ЕКЕ 15/04 13 132 9 618 Еуро 1 13 017 11 578 Еуро 2 18 183 13 416 Еуро 3 12 800 15 480 Еуро 4 14 399 16 399 Бензин 1,4 - 2,0 l PRE ЕКЕ 10 833 5 338 ЕКЕ 15/00-01 13 083 6 391 ЕКЕ 15/02 15 583 6 705 ЕКЕ 15/03 14 120 7 685 ЕКЕ 15/04 15 750 10 336 Еуро 1 18 025 12 791 Еуро 2 21 308 14 424 Еуро 3 7 333 16 644 Еуро 4 7 333 16 644 Бензин ≥2,0 l PRE ЕКЕ 5 999 5 614 ЕКЕ 15/00-01 6 200 6 716 ЕКЕ 15/02 6 833 6 833 ЕКЕ 15/03 7 750 8 105 ЕКЕ 15/04 10 752 10 752 Еуро 1 12 000 13 104 Еуро 2 18 333 15 395 Еуро 3 17 139 17 139 Еуро 4 25 000 19 268 П ут н и ч к и а ут о м о б и л и Дизел <2,0 l Конвенционална 18 417 17 458 Еуро 1 16 222 19 668 Еуро 2 17 938 23 166 Еуро 3 21 550 26 286 Еуро 4 27 082 26 518 Дизел ≥2,0 l Конвенционална 28 400 19 279 Еуро 1 14 200 21 842 Еуро 2 25 000 24 555 Еуро 3 23 767 28 705 Еуро 4 28 722 29 701 ТНГ Конвенционална 13 039 28 259 Еуро 1 14 944 32 075 Еуро 2 19 000 34 055 Еуро 3 15 882 35 698 Еуро 4 25 946 34 897 Двотактни Конвенционална - - Хибридни <1,4 l Еуро 4 18 019 20 119 Хибридни 1,4 - 2,0 l Еуро 4 19 483 20 483 Хибридни >2,0 l Еуро 4 - - Добијене вредности пређеног пута ће бити искоришћене у упоредној анали- зи резултата оцене емисије загађујућих материја за 2009. и 2011. годину у оквиру поглавља 4.3.2. 225 4.2.2 Резултати истраживања пређеног пута возила транспортних пре- дузећа и предузећа са сопственим возним парковима 4.2.2.1 Истраживање пређеног пута аутобуса У овој дисертацији су обрађени подаци о раду (пређеном путу и утрошеном гориву) возних паркова следећих транспортних предузећа из области тран- спорта путника током 2011. године: • СП Ласта са укупним бројем аутобуса у инвентарском аутобуском воз- ном парку од 918 аутобуса током године (просечне величине возног парка по месецима: 857 возила) од којих: 163 зглобна (по намени: 51 градски и 112 приградских) и 755 соло аутобуса (од тога: 23 мидибуса, 107 градских, 243 приградска, 58 међуградских и 324 туристичка аутобуса); • ГСП Београд са инвентарским аутобуским возним парком од 806 градских аутобуса од чега: 363 соло и 443 зглобна аутобуса; • Ниш експрес са инвентарским аутобуским возним парком од 345 аутобуса од чега: 19 зглобних градских и 326 соло аутобуса (од којих се по намени издвајају: 15 мидибуса, 44 градска, 172 приградска, 85 међуградских и 10 туристичких аутобуса); • ЈГСП Нови Сад са инвентарским возним парком од 251 градског ауто- буса, од чега: 5 мидибуса, 171 соло и 75 зглобних аутобуса; • Веолиа Транспорт Литас из Пожаревца са инвентарским возним пар- ком од 134 аутобуса, од којих 11 градских зглобних и 123 соло аутобу- са (по намени: 1 комби, 5 мидибуса, 21 градски, 48 приградских (реги- оналних), 28 међуградских и 20 туристичких аутобуса). • Кавим-Јединство Врање са инвентарским возним парком од 98 ауто- буса (са 89 аутобуса просечно на раду): 2 градска зглобна и 96 соло (од чега по намени: 1 мидибус, 58 градско-приградских тзв. локала, 27 међуградских и 10 туристичких); • Веолиа транспорт Лув из Београда са инвентарским возним парком од 93 градска соло аутобуса; 226 • АТП Панчево са инвентарским возним парком од 74 аутобуса (са 58 аутобуса на раду), од чега: 2 градско-приградска зглобна и 72 соло (55 градско-приградских и 17 међуградских аутобуса); • ЕуропаБус из Ваљева са инвентарским возним парком од 26 соло аутобуса (од чега: 3 градска, 2 приградска, 5 међуградских и 16 турис- тичких аутобуса). Истиче се да је узорак у овом истраживању обухватио 2 745 аутобуса, што представља чак 31,1% укупног броја аутобуса у Р. Србији, од чега се по вели- чини узорка посебно истичу градски зглобни аутобуси са чак 68,2%, затим градски соло аутобуси са 42,1%, па међуградски (и туристички) са 18,8% и аутобуси са погоном на КПГ са 17,1%, док је учешће миди аутобуса свега 3,9%. Табела са детаљним подацима из овог истраживања није приказана у овој дисертацији, нити у њеном прилогу, али се може добити на увид у лабо- раторији 13 Саобраћајног факултета у Београду. Излазни резултати из овог истраживања коришћени су и приликом дефинисања меродавног пређеног пута аутобуса за модел оцене емисије COPERT 4 чија је табела са улазним подацима дата у Прилогу 4. Пре пречишћавања радило се о бази 2 806 аутобуса, од којих је 61 возило било са нула пређених километара у посматраном периоду, и то: Кавим Јединство Врање (26), СП Ласта (18), Веолиа Транспорт Литас (11), ГСП Бео- град (5) и ЈГСП Нови Сад (1). У овом „великом“ узорку, без стања километра- же, односно укупног пређеног пута било је чак 1 143 возила: СП Ласта (свих 936), Кавим Јединство Врање (124), АТП Панчево (74) и Веолиа Транспорт Литас (9). Што се тиче потрошње горива, овај податак је недостајао у 195 случајева: Веолиа Транспорт Литас (145), Кавим Јединство Врање (26), СП Ласта (18), ГСП Београд (5) и ЈГСП Нови Сад (1). После пречишћавања добијених података, формирана је квалитетна база која је омогућила прецизно одређивање пређеног пута по категоријама аутобуса. Без укупног пређеног пута остало је 1 090 возила: СП Ласта (свих 918), Кавим Јединство Врање (98) и АТП Панчево (74). У погледу потрошње горива, овај 227 податак је недостајао само за возила Веолиа Транспорт Литас (134). У наста- вку је приказан само део статистичких разматрања узорка. Табела 4.31: Синтеза резултата истраживања спроведеног у транспортним преду- зећима за превоз путника (2012) извор: База возила (МУП Р. Србије), истраживања у транспортним предузећима 2012. и прорачун Стандардно одступање у претходној табели 4.31 је одређено за вредности укупног пређеног пута (стање километраже на одометру). Међу достављеним изворним подацима најчешће је недостајао податак о примењеном Еуро стандарду за контролу емисије, али је то одређено накна- дно (будући да је свуда постојао податак о моторима, чији је стандард емиси- је могао да се утврди преко техничких спецификација произвођача мотора) уз помоћ колега из транспортних предузећа (према произвођачима мотора, моделима аутобуса и годинама њихове производње, односно познавању интервенција инвестиционог одржавања на аутобусима). Један од података 228 који недостаје, а остаје да се испита у неком наредном истраживању, јесте пређени пут или барем део годишњег пређеног пута (проценат) који аутобу- си остваре у иностранству, наравно, само у погледу међуградских и туристи- чких аутобуса. О овоме се не води прецизна евиденција тако да није једнос- тавно доћи до тачног податка. Начин на који је могуће апроксимирати овај проценат је однос количина сипаног горива у иностранству према сипаном гориву у земљи – о чему предузећа поседују изузетно добре евиденције. Са друге стране, за возне паркове који обављају градски и приградски превоз путника потпуно су комплетни подаци, јер код њих овај проблем није реле- вантан. 4.2.2.2 Истраживање пређеног пута теретних возила из области међународног транспорта Поред поменутог истраживања, претходно је спроведено истраживање и у транспортним предузећима која се баве међународним транспортом робе (током 2010. године), а које обухвата следећи узорак предузећа и њихових возила: • Концерн Србоекспорт: 174 аутовоза (161 транспортни састав типа тегљач + полуприколица и 13 типа камион + приколица), • Унитраг: 37 аутовозова (типа тегљач + полуприколица), • ЕкспресТранс доо: 32 аутовоза (типа тегљач + полуприколица), • Сило Јеличић доо: 27 аутовозова (типа тегљач + полуприколица), • Трансадриа: 27 аутовозова (20 тегљача са полуприколицом и 7 ками- она са приколицом), • Партнертранс доо: 21 аутовоз (типа тегљач + полуприколица), • Грба Прпић К.Д.: 17 аутовозова (типа тегљач + полуприколица), • Стрела Обреновац: 17 аутовозова (16 тегљача са полуприколицом и 1 камион са приколицом), • Банекс транс: 16 аутовозова (типа тегљач + полуприколица), • Еурошпед: 16 аутовоза (15 тегљача са полуприколицом и 1 камион са приколицом), 229 • Пресинг шпед: 16 аутовозова (типа тегљач + полуприколица), • ПТП Сани доо: 14 аутовозова (типа тегљач + полуприколица), • Полет доо: 11 аутовозова(типа тегљач + полуприколица), • Мишић-Транс доо: 10 аутовозова (типа тегљач + полуприколица), • Магазин Транспорт: 8 аутовозова (типа тегљач + полуприколица), • Атомис: 8 аутовозова (6 тегљача са полуприколицом и 2 камиона са приколицом), • Доо 4М: 6 аутовозова (5 тегљача са полуприколицом и 1 камион са приколицом), • Инђић доо: 5 аутовозова (типа тегљач + полуприколица), • Нивекс: 5 аутовоза (типа тегљач + полуприколица), • Стрела Уб: 5 аутовоза (4 тегљача са полуприколицом и 1 камион са приколицом), Укупно су добијени подаци за 472 вучна возила (446 тегљача и 26 камиона), са укупно 481 прикључним возилом (полуприколицама и приколицама). Будући да се ради о превозницима у међународном транспорту, где стандард технологије контроле емисије директно утиче на добијање међународних дозвола за превоз, ниједно возило није било конвенционално (пре-Еуро), а свега 1 возило је задовољавало Еуро I стандард емисије (0,2%), док 4 аутово- за задовољавају стандард Еуро II (0,8%). Као друга класа по бројности издваја се Еуро III стандард са 179 вучних возила (37,9%), док њих 38 задовољава Еуро IV (8,1%), а чак 250 задовољава Еуро V стандарде емисије за (тешка) теретна возила (53,0%) и тако чини најбројнију класу по броју возила, што је приказано на следећем графикону (Слика 4.12). 230 Слика 4.12: Учешће различитих технологија контроле емисије у узорку истражи- вања на аутовозовима (2010) Од комплетног узорка достављених података само 10 вучних возила није поседовало ниједну вредност пређеног пута (2,07%), њих 319 само једну вре- дност укупне километраже на одређени датум (66,2%) из које је рачунат просечни годишњи пређени пут од датума прве регистрације, а 153 обе вре- дности пређеног пута са одговарајућим датумима (31,7%), често у раздобљу од годину дана (али не обавезно). Дакле, пређени пут је одређиван делимич- но на бази годишњег пређеног пута, за (краћи) интервал који је затим екс- траполиран на годину дана или на бази просечног годишњег пређеног пута на комплетном дотадашњем експлоатационом веку возила. Важно је да за свих 472 постоји укупан пређени пут (стање на одометру), што је недостајало код истраживања везаних за аутобусе одређених превозника (нпр. СП Ласта, где овај податак не постоји у месечним извештајима о раду). У наставку су приказани најзначајнији резултати овог истраживања, које је послужило за добијање улазних података за прорачун пређеног пута аутово- зова (приказаног у табели у Прилогу 4) ради оцене њихове емисије помоћу модела COPERT 4. 231 Табела 4.32: Синтеза резултата истраживања спроведеног у транспортним преду- зећима (за међународни транспорт робе) на аутовозовима 34-40 t НДМ (2010) Технологија Број возила (2011) Величина узорка Пређени пут [km] Стандардно одступање Укупан пре- ђени пут [km] Конвенционална 2 219 0 - - - Еуро I 967 1 31 578 - 84 612 Еуро II 1 862 4 90 339 - 661 372 Еуро III 3 422 179 116 752 62 700 566 238 Еуро IV 2 290 38 108 077 34 590 249 123 Еуро V 615 250 97 533 37 232 219 133 УКУПНО 11 375 446 105 370 49 689 359 128 извор: База возила (МУП Р. Србије), истраживања у транспортним предузећима 2010. и прорачун Подаци који су означени црвеном бојом представљају недостатак релевант- ног узорка те због тога нису даље разматрани, већ су се користиле препору- чене вредности из модела. Стандардно одступање је рачунато само за годи- шњи пређени пут. Уочава се да је стандардно одступање поприлично значај- но код технологије Еуро III, а нешто мање за Еуро IV и Еуро V. Слика 4.13: Регресиона анализа годишњег пређеног пута и технологије контроле емисије возног парка аутовозова (2010) извор: истраживање у транспортним предузећима (2010.) и прорачун Са претходне слике 4.13 се уочава велика дисперзија односно одступање резултата, као вредност (x) у линеарној регресионој анализи усвојен је ниво (степен) технологије контроле емисије, односно за Еуро I x=1, за Еуро II x=2, за Еуро III x=3, за Еуро IV x=4 и коначно за Еуро V x=5. Код одређивања регре- сионог модела изузете су добијене вредности пређеног пута за технологије Еуро I и Еуро II због наведеног малог узорка обухваћеног истраживањем (1 возило Еуро I и 4 возила Еуро II). 232 Уочи истраживања пређеног пута у транспортним предузећима (2010.) смат- рао се ирелевантним податак о потрошњи горива (пошто се ради о релатив- но новим возилима, што се види и из узорка). Међутим, ово питање би тре- бало да буде у склопу сваке наредне анкете, јер се показало да може бити добар корекциони показатељ, као и добра референтна вредност за накнадну упоредну анализу. Са друге стране, што се тиче учешћа пређеног пута у инос- транству возила у међународном транспорту робе и путника, већина испи- таника није могла да утроши „пуно“ времена на одређивање или оцену овог параметра, тако да у овом истраживању није могло да се дође до овог показа- теља. Међутим, део превозника је истакао да већ доставља сличан извештај Репуб- личком заводу за статистику (Образац СА/Т-11), под насловом „Квартално истраживање о друмском саобраћају за __ квартал дате године“. Овај извеш- тај садржи инвентарски број возила, са њиховом снагом и капацитетом (носивост или број места за путнике). Следећа табела у истом извештају обу- хвата податке о превезеној количини робе, као и обим транспортног рада у тона-километрима и то: укупни, унутрашњи превоз (искључиво на нацио- налној територији), извоз, увоз, транзит (који су мешовити и тешко их је прецизно расподелити на ова два сегмента) и превоз у иностранству (искљу- чиво ван националне територије). Што се тиче превоза путника, извештај обухвата превезени број путника, као и обим транспортног рада у путник- километрима, а разликује се: унутрашњи и међународни превоз. У последњој табели овог извештаја тражи се пређени пут: укупан, под теретом (са путни- цима), потрошено гориво и број запослених. Са аспекта могућности коришћења у сврхе ове докторске дисертације и формирања катастра емиси- је друмског транспорта, оваквом формулару недостају следећи подаци: 1. о пређеном путу у домаћем и међународном транспорту са: а) оствареним километрима у иностранству, б) оствареним километрима на националној територији и/или в) количинама горива сипаним у иностранству и у земљи (евен- туално може и само њихова прецизна пропорција); 233 2. о пређеном путу/утрошеном гориву по класама возила (са дефиниса- ним технологијама контроле емисије возила – Еуро стандарда); 3. о проценту искоришћења носивости у домаћем и међународном тран- спорту и по класама возила. Изворни резултати истраживања спроведеног у транспортним предузећима такође нису приказани у раду, нити у прилогу због свог обима, али се могу добити на увид у лабораторији 13 Саобраћајног факултета у Београду. 4.3 Оцена емисије друмских возила уз помоћ софтвера COPERT 4 У овом поглављу су приказани резултати прорачуна емисије чије улазне податке представљају, са једне стране, социо-економски показатељи пред- стављени у поглављу 4.1, претходно изложена посредна истраживања (анке- та корисника моторних возила) у поглављу 4.2 и експертски усвојене вели- чине према методологији која је описана детаљно у поглављу 3.2.1. На бази улазних величина одређених истраживањима ушло се у оцену емиси- је која потиче од друмског транспорта у Републици Србији за 2011. годину, за следеће алтернативе на бази: 1) националног возног парка (невезано за просторну расподелу остваре- ног пређеног пута и утрошеног горива), 2) реализованог пређеног пута свих возила у [vkm] на националној тери- торији. Друга алтернатива обухвата део годишњег пређеног пута домаћих возила остварен искључиво на националној територији, али и пређени пут иностра- них возила на територији Р. Србије, о чијој апроксимацији је више било речи у делу 3.1.4.2. За све улазне податке чије вредности нису могле да буду усвојене на основу истраживања (анкете), а уколико, са друге стране, није било могуће дати њихову објективну оцену на основу расположивих података или евиденција, вредности су усвојене према препорукама пројекта. У поменутом пројекту (Ntziachristos и остали, 2008) дате су вредности просечног годишњег пређе- ног пута према категоријама возила за земље које нису обезбедиле податке, 234 које се могу усвојити у случају потребе или немогућности оцене сопствених карактеристичних вредности. 4.3.1 Оцена емисије националног возног парка за 2011. годину У погледу националног возног парка, полази се од две основне претпоставке како за оцену емисије: 1) није релевантан податак колики пређени пут домаћа возила остваре у иностранству, 2) јесте релевантан показатељ о продатим количинама погонског горива. По уношењу тачног податка о продатим количинама горива (за која се смат- ра да су и утрошена током године за коју се врши оцена, те морају у великој мери одговарати прорачунатим вредностима утрошеног горива), на бази података датих у поглављу 2.2.1.4, софтвер предвиђа следеће алтернативе његовог коришћења: а) на основу овог параметра коригују се финални резултати оцене емисије друмских возила (посебно емисије загађивача пропорцио- налних утрошеном гориву, тј. SO2, CO2 и тешких метала) и б) даје се одступање добијених вредности потрошње горива на бази активности возног парка од продатих количина погонских горива, и уколико су значајна, експерт треба да изврши адекватну корек- цију вредности пређеног пута и пушта софтвер поново (на прин- ципу покушаја и погрешке), све док не добије прихватљива одсту- пања утрошеног и продатог горива. Може се рећи да је податак о утрошеном гориву толико значајан у првој алтернативи, да ће у случају разлике сам софтвер извршити корекцију и у излазним резултатима забележити у којој мери добијени резултати одступа- ју од усвојених параметара и претпоставки. У оквиру овог дела дисертације усвојен је и примењен први принцип, дакле количина утрошеног горива ути- че на резултат оцене емисије. За овај принцип се може рећи да уводи неку врсту „праведне“ оцене емисије на националној територији, јер гориво које је продато у једној држави (без обзира да ли се троши унутар или изван ње) 235 релевантно је за оцену емисије друмских моторних возила на њеној терито- рији. Корекција експертске оцене (Табела 4.33) се заснива на изједначавању (минимизацији одступања) количина продатог горива (P) и утрошеног гори- ва (U) у моделу. Изворна истраживања су некориговане вредности пређеног пута на бази резултата из поглавља 4.2, док се вредности у колони препорука модела односе на европски просек (ЕУ-15) и користе се у недостатку мерења или релевантних оцена за државу у којој се врши оцена. Табела 4.33: Оцене емисије на основу експертске корекције оцене, резултата изворних истраживања и препорука COPERT са утрошеним горивом (2011) Емисија загађивача и пот- рошња горива Експертска оцена Изворна истраживања (U) Одступање од А (%) Препорука модела (ЕУ-15) Одступање од А (%) A Б В Загађујуће материје [t] Угљен-моноксид (CO) 82 752,61 97 167,47 17,42% 140 787,49 70,13% Испарљива органска једиње- ња (VOC) 16 218,00 18 486,41 13,99% 25 660,63 58,22% Неметанска испарљива органска једињења (NMVOC) 15 537,21 17 682,03 13,80% 24 501,89 57,70% Метан (CH4) 680,79 804,38 18,15% 1 158,74 70,20% Азотни оксиди (NOX) 37 618,17 55 191,71 46,72% 64 021,55 70,19% Азот-моноксид (NO) 33 168,27 48 445,95 46,06% 56 528,46 70,43% Азот-диоксид (NO2) 4 449,90 6 745,75 51,59% 7 493,09 68,39% Азот-субоксид (N2O) 207,92 254,48 22,39% 328,60 58,04% Амонијак (NH3) 391,11 362,28 -7,37% 616,69 57,68% Суспендоване честице (PM2.5) 1 364,80 1 980,34 45,10% 2 477,10 81,50% Суспендоване честице (PM10) 1 589,24 2 271,98 42,96% 2 842,28 78,85% PM из издувне емисије 1 108,96 1 652,71 49,03% 2 057,65 85,55% Елементарни угљеник 685,48 1 009,54 47,28% 1 274,09 85,87% Органске материје 341,66 514,35 50,54% 639,34 87,13% Угљен-диоксид (CO2) 5 755 792,53 7 554 024,07 31,24% 9 457 788,34 64,32% Сумпор-диоксид (SO2) 761,55 940,85 23,54% 1 117,41 46,73% Тешки метали [kg] Олово (Pb) [kg] 7 234,89 7 986,43 10,39% 10 067,71 39,15% Кадмијум (Cd) [kg] 20,56 26,40 28,44% 33,71 64,00% Бакар (Cu) [kg] 5 490,08 7 225,91 31,62% 8 870,02 61,56% Хром (Cr) [kg] 291,49 387,74 33,02% 471,62 61,80% Никл (Ni) [kg] 57,67 74,84 29,79% 93,60 62,31% Селен (Se) [kg] 5,31 6,82 28,26% 8,69 63,54% Цинк (Zn) [kg] 5 532,00 7 088,74 28,14% 9 078,39 64,11% NMVOC spec 1 [t] Алкани 8 091,18 8 552,80 5,71% 12 900,41 59,44% Циклоалкани 70,71 91,89 29,94% 111,01 56,98% Алкени 2 020,12 2 381,97 17,91% 3 302,04 63,46% Алкини 376,20 457,87 21,71% 606,78 61,29% Алдехиди 798,02 1 077,36 35,00% 1 447,97 81,45% Кетони 58,92 62,63 6,29% 120,44 104,42% Ар. угљоводоници 4 074,20 4 939,72 21,24% 5 936,39 45,71% Ар. угљоводоници C9 207,42 254,62 22,76% 318,79 53,70% Ар. угљоводоници C10 32,80 32,61 -0,60% 45,91 39,95% Ар. угљоводоници C>13 599,96 868,15 44,70% 953,14 58,87% 236 Табела 4.33: Оцене емисије на основу експертске корекције оцене, резултата изворних истраживања и препорука COPERT са утрошеним горивом (2011) Емисија загађивача и пот- рошња горива Експертска оцена Изворна истраживања (U) Одступање од А (%) Препорука модела (ЕУ-15) Одступање од А (%) A Б В NMVOC spec 2 [g] Полициклични ароматични угљоводоници (PAH) 97 961,62 138 721,93 41,61% 168 503,05 72,01% Диоксини (PCDD) 0,08 0,09 13,85% 0,11 40,38% Фурани (PCDF) 0,17 0,20 15,44% 0,24 40,38% PCDD + PCDF 0,26 0,29 14,93% 0,36 40,38% PAH+POP 13 953 292,89 17 032 585,75 22,07% 26 487 318,98 89,83% Утрошено гориво [t] Бензин 426 642,68 463 188,64 8,566% 585 235,30 37,147% Дизел 1 125 181,17 1 712 858,62 52,230% 1 856 765,71 65,224% ТНГ 287 853,54 233 341,50 -18,937% 585 979,94 109,597% КПГ 3 115,15 1 694,68 -45,599% 2 906,06 -6,311% Вредност потрошње појединих горива код експертске оцене из табеле 4.33 одступа у просеку за 1,035% (у збиру свих продатих/утрошених горива), а у погледу појединачних горива за: -0,067% од продате количине бензина, 0,315% од дизела, 5,82% од продатог ТНГ-а и -5,972% од КПГ-а. Након дефинисања полазних претпоставки, на основу улазних података зас- нованих искључиво на националном возном парку (прва алтернатива) одлу- чено је да се у моделу COPERT 4 испита утицај на емисију следећих фактора: 1) утицај корекције емисије на бази укупно продатог (и утрошеног) горива; 2) утицај погоршања техничког стања услед старости возила (односно укупног пређеног пута) у случају ефикасног (адекватног корективног утицаја) и неефикасног система техничког прегледа (ТП) возила у погледу контроле емисије; 3) утицај примењеног стандарда квалитета горива на станицама за снаб- девање горивом (ССГ); 4) утицај промене просечне дужине једног путовања (ltrip), посебно на емисију током хладног старта; 5) утицај коришћења клима уређаја59 у возилима. Проценат искоришћења теретних возила (учешће вожњи под теретом и пра- зних вожњи) и попуњености путничких возила представљају значајне фак- 59 без релевантног истраживања, само у смислу испробавања модела и предефинисаних улазних пара- метара везаних за проценат возила са клима уређајима и њихово коришћење током месеци. 237 торе, чији је утицај на емисију добро познат докторанту, али се у оквиру овог рада неће посебно испитивати. Будући да поменути фактори нису чинили предмет спроведених свеобухватних истраживања (већ ранијих чији узорак није меродаван за генерализацију на комплетан национални возни парк), није било могуће оценити релевантне вредности за сваку класу возила. 4.3.1.1 Значај статистичке корекције утрошеног горива према коли- чинама продатог горива Овај параметар је изузетно значајан, јер омогућава експерту да отклони или ублажи грешке према одступању количине продатог горива и потрошње горива добијене прорачуном у моделу. Ова грешка се појављује услед недо- вољно прецизне оцене, посебно предимензионисања показатеља оствареног пређеног пута за поједине класе возила, добијеног било на бази експертске оцене или узорка који не осликава довољно добро своју циљну групу. У наредној табели 4.33 приказане су количине утрошеног и продатог горива. Утрошено гориво је добијено уз помоћ модела COPERT 4 у функцији активно- сти (годишњег пређеног пута) и техничког стања (на бази укупно пређеног пута) одређене класе возила. Табела 4.34: Количине продатог горива (према статистици) и утрошеног горива по прорачуну у [t] и њиховог одступања у [%] након корекције (2011) Гориво Продато по статистици Учешће [%] Утрошено по прорачуну Одступање [%] Оловни бензин 1 567,00 0,37% 426 642,68 -0,067 Безоловни бензин 425 360,00 99,63% Бензин укупно 426 927,00 100,00% 426 642,68 -0,067 Дизел 1 121 649,00 1 125 181,17 0,315 ТНГ 272 021,00 287 853,54 5,820 КПГ* 3 313,00 3 115,15 -5,972 Биодизел 0 0 - Биоетанол 0 0 - * иако се количине утрошеног и продатог КПГ не изражавају у тонама већ у стандардним кубним метрима [Stm3] у моделу је извршена конверзија у тоне на бази енергетске вред- ности у [TJ] Када се у моделу укључи функција статистичке корекције резултата емисије, модел даје резултате који су у складу са продатим (и утрошеним) горивом. Разлика се најбоље уочава у наредној табели 4.34, где се види на које емисије утиче овај корекциони фактор. По апсолутној разлици емисија, највише се 238 истиче утицај на количину емитованог угљен–диоксида са 63,6 хиљада тона мањом емисијом (са свега 1,12% одступања). Међутим, највеће процентуално одступање бележи емисија олова са 5,76% (што представља за 442 kg већу емисију овог тешког метала), а директно је узроковано претпоставкама модела COPERT 4 објашњених у наставку табеле 4.35. И ова вредност емисије (истакнута задебљаним бројкама) се може сматрати прихватљивом. Табела 4.35: Разлике између емисије са и без статистичке корекције оцене у погледу утрошеног и продатог горива (2011) Са корекци- јом горива Без корекци- је горива Утицај корекције горива Учешће корекције горива (%) Загађујуће материје [t] Угљен-моноксид (CO) 82 752,61 82 752,61 0,00 0,00% Испарљива органска једињења (VOC) 16 308,51 16 218,00 90,51 0,55% Неметанска испарљива органска једи- њења (NMVOC) 15 627,72 15 537,21 90,51 0,58% Метан (CH4) 680,79 680,79 0,00 0,00% Азотни оксиди (NOX) 37 618,17 37 618,17 0,00 0,00% Азот-моноксид (NO) 33 168,27 33 168,27 0,00 0,00% Азот-диоксид (NO2) 4 449,90 4 449,90 0,00 0,00% Азот-субоксид (N2O) 207,92 207,92 0,00 0,00% Амонијак (NH3) 391,11 391,11 0,00 0,00% Суспендоване честице (PM2.5) 1 364,80 1 364,80 0,00 0,00% Суспендоване честице (PM10) 1 589,24 1 589,24 0,00 0,00% PM из издувне емисије 1 108,96 1 108,96 0,00 0,00% Елементарни угљеник 685,48 685,48 0,00 0,00% Органске материје 341,66 341,66 0,00 0,00% Угљен-диоксид (CO2) 5 692 171,05 5 755 792,53 -63 621,48 -1,12% Сумпор-диоксид (SO2) 760,59 761,55 -0,97 -0,13% Тешки метали [kg] Олово (Pb) 7 676,93 7 234,89 442,04 5,76% Кадмијум (Cd) 20,36 20,56 -0,19 -0,95% Бакар (Cu) 5 489,43 5 490,08 -0,65 -0,01% Хром (Cr) 291,24 291,49 -0,25 -0,08% Никл (Ni) 57,47 57,67 -0,19 -0,34% Селен (Se) 5,314 5,315 -0,001 -0,01% Цинк (Zn) 5 493,17 5 532,00 -38,83 -0,71% NMVOC спец. 1 [t] Алкани 8 160,81 8 091,18 69,63 0,85% Циклоалкани 70,71 70,71 0,00 0,00% Алкени 2 025,33 2 020,12 5,21 0,26% Алкини 376,27 376,20 0,07 0,02% Алдехиди 798,02 798,02 0,00 0,00% Кетони 58,92 58,92 0,00 0,00% Ароматични угљоводоници 4 089,80 4 074,20 15,60 0,38% Ароматични угљоводоници C9 207,42 207,42 0,00 0,00% Ароматични угљоводоници C10 32,80 32,80 0,00 0,00% Ароматични угљоводоници C>13 599,96 599,96 0,00 0,00% NMVOC спец. 2 [g] Полицикл. ар. угљоводоници (PAH) 97 961,62 97 961,62 0,00 0,00% Диоксини (PCDD) 0,08 0,08 0,00 0,00% Фурани (PCDF) 0,17 0,17 0,00 0,00% PCDD+PCDF 0,26 0,26 0,00 0,00% PAH+POP 13 953 292,89 13 953 292,89 0,00 0,00% 239 Разлог да једино вредност емисије олова одступа преко 5% лежи у још увек значајном броју возила са погоном на конвенционалне бензинске моторе у националном возном парку Р. Србије. Ово је последица претпоставке, тј. опредељења креатора модела, да се класама возила технологија старијих од Еуро 1 са погоном на бензин, као предефинисано гориво, додели „оловни“ бензин, што се не може променити чак ни у ситуацији када се ово гориво више не продаје (као што је код нас случај од 2011. године). Међутим, при датим ограничењима, а у циљу добијања реалних вредности емисије олова, извршена је следећа корекција у садржају олова овог „референтног“ бензина: ‘j+H& = 73 × ‘73 + 373 × ‘373 (51) ‘E’+H& = 0,37% × 400 + 99,63% × 13 = 14,42 !” (⁄ = •, •–——˜ ”/( ‘E’’š+H& = 38,88% × 400 + 61,12% × 13 = 163,46 !” (⁄ = •, –›œ—› ”/( где је: ‘j+H& кориговани садржај олова у референтном бензину у години g 73 учешће „оловног“ бензина у количини продатог бензина у датој години 373 учешће безоловног бензина у количини продатог бензина у датој години Pbi садржај олова у i-тој врсти горива (i = MB или BMB) у [g/l] из табеле 3.31. У наредној табели 4.36 су приказани подаци оцене емисије националног воз- ног парка на бази: 1) експертски кориговане вредности пређеног пута у функцији продатог и утрошеног горива (у табели: експертска оцена), 2) изворних вредности пређеног пута из истраживања/анкете возача на ТП и у транспортним предузећима, без икакве корекције (у табели: изворна истраживања) 3) коригованих вредности пређеног пута из истраживања/анкете возача на ТП и у транспортним предузећима у оквиру модела према статис- тичкој количини продатог горива (у табели: корекција истраживања). 240 Табела 4.36: Емисија загађивача према експертској оцени, изворним истражива- њима и са корекцијом модела у функцији продатог горива и одступања у [%] (2011) Емисија Експертска оцена Изворна истраживања - анкете (U) Одступање истраживања од експерт- ске оцене Корекција према прода- том гориву (P=U) Одступање корекције од експертске оцене Одступање корекције од изворних истраживања Загађујућих материја [t] А Б (Б-А)/А В (В-А)/А (В-Б)/Б Угљен-моноксид (CO) 82 752,61 97 167,47 17,42% 96 779,47 16,95% -0,40% Испарљива органска једиње- ња (VOC) 16 218,00 18 486,41 13,99% 18 537,94 14,30% 0,28% Неметанска испарљива орган- ска једињења (NMVOC) 15 537,21 17 682,03 13,80% 17 733,56 14,14% 0,29% Метан (CH4) 680,79 804,38 18,15% 804,38 18,15% 0,00% Азотни оксиди (NOX) 37 618,17 55 191,71 46,72% 55 122,41 46,53% -0,13% Азот-моноксид (NO) 33 168,27 48 445,95 46,06% 48 379,47 45,86% -0,14% Азот-диоксид (NO2) 4 449,90 6 745,75 51,59% 6 742,94 51,53% -0,04% Азот-субоксид (N2O) 207,92 254,48 22,39% 248,04 19,30% -2,53% Амонијак (NH3) 391,11 362,28 -7,37% 362,09 -7,42% -0,05% Суспендоване честице (PM2.5) 1 364,80 1 980,34 45,10% 1 980,34 45,10% 0,00% Суспендоване честице (PM10) 1 589,24 2 271,98 42,96% 2 271,98 42,96% 0,00% PM из издувне емисије 1 108,96 1 652,71 49,03% 1 652,71 49,03% 0,00% Елементарни угљеник 685,48 1 009,54 47,28% 1 009,54 47,28% 0,00% Органске материје 341,66 514,35 50,54% 514,35 50,54% 0,00% Угљен-диоксид (CO2) 5 755 792,53 7 554 024,07 31,24% 5 692 171,05 -1,11% -24,65% Сумпор-диоксид (SO2) 761,55 940,85 23,54% 760,59 -0,13% -19,16% Тешких метала [kg] Олово (Pb) 7 234,89 7 986,43 10,39% 7 887,66 9,02% -1,24% Кадмијум (Cd) 20,56 26,40 28,44% 21,30 3,59% -19,35% Бакар (Cu) 5 490,08 7 225,91 31,62% 7 213,36 31,39% -0,17% Хром (Cr) 291,49 387,74 33,02% 369,80 26,86% -4,63% Никл (Ni) 57,67 74,84 29,79% 69,60 20,69% -7,01% Селен (Se) 5,31 6,82 28,26% 6,75 27,01% -0,97% Цинк (Zn) 5 532,00 7 088,74 28,14% 6 068,59 9,70% -14,39% NMVOC спец. 1 [t] Алкани 8 091,18 8 552,80 5,71% 8 622,43 6,57% 0,81% Циклоалкани 70,71 91,89 29,94% 91,89 29,94% 0,00% Алкени 2 020,12 2 381,97 17,91% 2 387,18 18,17% 0,22% Алкини 376,20 457,87 21,71% 457,94 21,73% 0,02% Алдехиди 798,02 1 077,36 35,00% 1 077,36 35,00% 0,00% Кетони 58,92 62,63 6,29% 62,63 6,29% 0,00% Ароматични угљоводоници 4 074,20 4 939,72 21,24% 4 955,33 21,63% 0,32% Ар. угљоводоници (C9) 207,42 254,62 22,76% 254,62 22,76% 0,00% Ар. угљоводоници C10 32,80 32,61 -0,60% 32,61 -0,60% 0,00% Ар. угљоводоници C>13 599,96 868,15 44,70% 868,15 44,70% 0,00% NMVOC спец. 2 [g] Индено[1,2,3-cd]пирен 17 998,24 23 891,73 32,74% 23 891,73 32,74% 0,00% Бензо[к]флуорантен 31 193,55 46 426,13 48,83% 46 426,13 48,83% 0,00% Бензо[б]флуорантен 32 971,14 47 774,69 44,90% 47 774,69 44,90% 0,00% Бензо[а]пирен 15 798,69 20 629,39 30,58% 20 629,39 30,58% 0,00% Полициклични ароматични угљоводоници (PAH) 97 961,62 138 721,93 41,61% 138 721,93 41,61% 0,00% Диоксини (PCDD) 0,08 0,09 13,85% 0,09 13,85% 0,00% Фурани (PCDF) 0,17 0,20 15,44% 0,20 15,44% 0,00% PCDD+PCDF 0,26 0,29 14,93% 0,29 14,93% 0,00% PAH+POP 13 953 292,89 17 032 585,75 22,07% 17 032 585,75 22,07% 0,00% Из претходне табеле 4.36, види се да примена експертске оцене утиче на мало повећање емисије амонијака у односу на емисију остварену изворним истраживањима пређеног пута или њиховој корекцији према продатом гориву. Мала одступања емисије на бази експертске оцене и изворних вред- ности пређеног пута добијених на основу истраживања забележена су у вре- дностима емисије алкана, кетона и дела ароматичних угљоводоника (са 10 атома угљеника чије је одступање незнатно). Уколико се у моделу примени 241 статистичка корекција утрошеног горива (која је и предмет разматрања овог дела дисертације) смањују се одступања емисија угљен-диоксида (CO2) и сумпор-диоксида (SO2), као и неких тешких метала (Pb, Cd и Zn) која се зас- нивају на утрошеном гориву, док се све остале вредности емисије незнатно смањују, повећавају или се уопште не мењају. Мора се скренути пажња на значајна одступања (43-52%) емисије азотних оксида (од којих је најзначајније одступање азот-диоксида са 51,6%), суспен- дованих честица, органских материја и полицикличних ароматичних угљо- водоника, која је веома забрињавајућа, ако се има у виду њихова штетност по људско здравље. Иако се види велики утицај оцене пређеног пута, ипак одступања емисије нису у домену реда величина, посебно ако се примени корекција у моделу. 4.3.1.2 Утицај старости возила на емисију Фактор погоршања техничког стања услед „старости“ возила60 подразумева утицај укупног пређеног пута возила, до датума за који се врши прорачун, на количину и састав емисије возила (односно може послужити као индикатор приближавања возила крају експлоатационог века) у следећа три карактери- стична случаја: 1. када фактор старости возила није релевантан (идеалaн случај, тј. висок степен одговорности власника возила / погона за одржавање возила тако да старост не утиче на повећање нивоа емисије, односно правовремена продаја или расходовање возила у случају „непоправ- љивог“ пораста емисије), 2. када фактор старости возила утиче на емисију и то са: а) неефикасним системом ТП, као подршке контроли и спречавању пораста емисије, као и подизању свести корисника, или б) ефикасним системом ТП који ће имати као резултат одређено (периодично) ублажавање деловања емисије (уочи самог ТП). 60 енг. Mileage degradation 242 Овај фактор се у прорачун уврштава на следећи начин: У самом софтверу се у оквиру параметра прво дефинише да ли се жели кван- тификовати утицај старости возила, односно погоршања техничког стања возила на бази његовог укупног пређеног пута, избором и кликом на одгова- рајући тастер као што је приказано на следећој слици (Слика 4.14). Слика 4.14: Избор утицаја фактора „старости“ возила услед пређеног пута са могућношћу избора деловања неефикасног или ефикасног система ТП Затим је потребно извршити прорачун фактора утицаја једне од изабраних опција и пустити софтвер да уради прорачун тј. оцену емисије у сваком од изабраних случајева. Излазни резултати из ова три случаја су приказани у наредној табели (Табела 4.37) у којој су приказане само оне загађујуће мате- рије на које овај фактор има утицај. Овај параметар у моделу утиче једино на ПА и ЛКВ са погоном на бензин, иако није занемарљив ни код других категорија возила ипак се не оцењује. 243 Т аб ел а 4 .3 7 : П р и к аз у ти ц ај а п ар ам ет р а ст ар о ст и в о зи л а (к о р ек ц и о н о г ф ак то р а ук уп н о г п р еђ ен о г п ут а) н а ем и си је з аг ађ и в ач а у Р . С р б и ји ( 2 0 1 1 ) 244 Највише утиче на емисију угљен-моноксида, услед непотпуног сагоревања, до којег долази због неадекватног одржавања возила и неефикасног система ТП (где се у Србији не поклања пажња емисији). Уочен је и утицај на емисију азотних оксида (NO2 и NO) и неметанских испарљивих органских једињења. На наредној слици 4.15 приказан је утицај овог параметра на неке од најзна- чајнијих загађујућих материја. Иако се емисија свих приказаних загађујућих материја повећава ако се уврсти утицај старости (погоршање техничког ста- ња возила услед значајнијег укупно пређеног пута), а посебно уколико се ради о неефикасном систему ТП (са аспекта контроле емисије), ова одступа- ња су у већини случајева мала, до највише 3,2%, осим у случају ароматичних угљоводоника са 10 атома угљеника (чија је емисија најмања у односу на све остале приказане материје, али расте са 28,09 на 32,80 тона, тј. за 16,8%). Слика 4.15: Приказ утицаја корекционог фактора укупног пређеног пута возила на емисију одабраних загађивача у Р. Србији (2011) У свим даљим разматрањима и анализама као карактеристичан фактор за Србију усвојен је најнеповољнији, односно: случај погоршања техничког стања и емисије услед старости возила са неефикасним системом ТП. Овакав избор осликава реално стање, али ће дефинитивно имати за последи- 245 цу неочекивано понашање емисије неких загађивача у функцији изабраних фактора разматраних у наставку. 4.3.1.3 Утицај примењеног стандарда квалитета горива на емисију Као што је поменуто у делу 3.2.1.7, посматрано је деловање корекционог фак- тора састава горива на емисију услед обавезне примене побољшаних горива. У Србији до сада није постојала, нити се примењује директива ЕУ у погледу побољшаних горива (EC, 2012), међутим, овде се жели показати какав би ефекат имало уколико би држава усвојила најновије европске стандарде. Међутим, тек од 1. јануара 2013. године у Р. Србији наступа законска обавеза продаје искључиво деривата Еуро 5 квалитета тј. еколошки прихватљивих горива (према актуелним европским захтевима), што према удружењу нафт- них компанија Србије (УНКС) представља такође интерес продаваца (дис- трибутера) горива. Када се упореде резултати емисије конвенционалних горива добијених на основу примењеног квалитета горива из 2005. и 2009. године, уочено је да не постоји апсолутно никаква разлика у емисији и због тога ће на даље бити меродавни само нивои квалитета горива из 1996, 2000. и 2005. године. Поменути корекциони фактор се примењује искључиво на године након уво- ђења „побољшаних горива“. Сматраће се да је у Србији током 2011. године (и на даље) релевантни квалитет горива из 2005. године, али ће се проверити и утицај састава горива према захтевима из 1996. и 2000. године. Један од ефеката, уочен у табели 4.38 и на наредним графицима (слике 4.16 и 4.17), представља раст нивоа емисије азотних оксида преласком са горива стандарда 1996. на стандард из 2000. године и њихово накнадно смањење стандардом из 2005. године. У погледу испарљивих органских једињења (Слика 4.17) бележи се значајнији скок преласком на стандард 2000. године, а затим мало ублажавање раста у 2005. години. 246 Табела 4.38: Утицај квалитета и састава горива према Европским директивама из 1996, 2000. и 2005. године на емисију у друмском транспорту (2011) Емисија загађујућих материја Емисија према стандарду 2005. Проценат сма- њења емисије преласком са 1996. на 2005. Проценат сма- њења емисије преласком са 2000. на 2005. Угљен-моноксид (CO) [t] 80 210,26 -0,122% 1,537% Испарљива органска једињења (VOC) [t] 16 064,33 -2,083% 0,180% Неметанска испарљива органска једињења (NMVOC) [t] 15 383,54 -2,175% 0,188% Азотни оксиди (NOX) [t] 37 250,07 -0,029% 0,655% Азот-моноксид (NO) [t] 32 814,79 -0,054% 0,691% Азот-диоксид (NO2) [t] 4 435,28 0,160% 0,385% Суспендоване честице (PM2.5) [t] 1 364,80 6,076% 2,963% Суспендоване честице (PM10) [t] 1 589,24 5,217% 2,544% PM из издувне емисије [t] 1 108,96 7,477% 3,646% Елементарни угљеник [t] 685,48 7,339% 3,763% Органске материје [t] 341,66 7,988% 3,610% Олово (Pb) [kg] 7 234,89 -0,005% -0,005% NMVOC Алкани [t] 8 045,38 -0,886% -0,002% Циклоалкани [t] 68,96 -4,764% 0,192% Алкени [t] 1 993,66 -3,244% 0,472% Алкини [t] 371,44 -4,535% 1,033% Алдехиди [t] 792,92 -3,076% -0,926% Кетони [t] 57,90 -0,337% 0,902% Ароматични угљоводоници [t] 4 005,95 -3,778% 0,603% Ароматични угљоводоници C9 [t] 200,95 -4,849% 0,930% Ароматични угљоводоници C10 [t] 28,09 -3,447% 1,309% Ароматични угљоводоници C>13 [t] 594,65 -4,856% -0,893% Слика 4.16: Тренд промене емисије азотних оксида у функцији стандарда квалитета горива (2011) (индекс емисије за стандард из 2005. г. = 1,00) Слика 4.17: Тренд промене емисије загађивача у функцији стандарда квали- тета горива (2011) (индекс емисије за стандард из 2005. г. = 1,00) Насупрот уоченом ефекту на слици 4.18 приметан је континуалан пад у еми- сији суспендованих честица (PM) и органских материја, које представљају основни разлог и последицу преласка на нове стандарде у погледу квалитета и састава конвенционалних погонских горива, доминантних и у Р. Србији. 0,999 1,000 1,001 1,002 1,003 1,004 1,005 1,006 1,007 1,008 1996 2000 2005 NOX NO NO2 0,950 0,960 0,970 0,980 0,990 1,000 1,010 1,020 1996 2000 2005 Алкени Алкини Алдехиди Кетони Ароматични угљоводоници 247 Слика 4.18: Проценат смањења емисије суспендованих честица, елементарног угљеника и органских материја у функцији стандарда квалитета горива (индекс емисије за стандард из 2005. године = 1,00) 4.3.1.4 Утицај промене средње дужине путовања Према пројекту (EEA, 2009) препоручено је да вредност средње дужине путо- вања ltrip (на националној територији, за сва возила која учествују у саобраћа- ју) буде у интервалу од 8 до 15 km. Будући да спроведена зависна и независ- на истраживања нису имала за циљ одређивање овог параметра, одлучено је да се тестира осетљивост емисије на његове промене усвајањем 6 вредности, од којих ће по 2 бити ван препорученог опсега (са горње и доње стране). Усвојено је следећих 6 вредности параметра ltrip: 1) 4 km, 2) 6 km, 3) 8 km, 4) 12,5 km (што је препоручена вредност и уједно средња вредност у ЕУ), 5) 16 km и 6) 20 km. На наредним графиконима (Слика 4.19 –Слика 4.22) дате су вредности еми- сије за 6 варијанти средње дужине путовања у циљу уочавања утицаја овог фактора на емисију загађивача. Ова промена нема утицај једино на емисију полицикличних ароматичних угљоводоника (PAH) и постојаних органских загађивача (POP). 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1996 2000 2005 PM2.5 PM10 PM из издувне емисије Елементарни угљеник Органске материје 248 Т аб ел а 4 .3 9 : О ц ен а ем и си је з аг ађ и ва ч а у ф ун к ц и ји п р о м ен е п ар ам ет р а ср ед њ е д уж и н е п ут о ва њ а (l tr ip ) (2 0 1 1 ) 249 Слика 4.19: Промена емисије угљен-моноксида, испарљивих органских једињења и азотних оксида са повећањем средње дужине путовања (ltrip) са 4 на 20 km (2011) На претходном графику (Слика 4.19) се уочава да сва четири приказана зага- ђивача опадају са повећањем вредности овог параметра. Аналогно уоченом утицају и остали значајни загађивачи се понашају на исти начин (азот- субоксид, суспендоване честице, елементарни угљеник, органске материје, метан и сумпор-диоксид) односно опадају са порастом средње дужине једног путовања. Међутим, на наредном графику (Слика 4.20) уочава се да једино амонијак бележи раст са порастом овог параметра. Слика 4.20: Промена емисије значајних загађивача у функцији средње дужине путовања (ltrip) (2011) 250 Промена емисије најзначајнијих тешких метала (по количини емисије) у функцији овог параметра приказана је на наредном графику (Слика 4.21), где се види да олово значајније опада, па затим цинк и на крају бакар (чији пад готово није уочљив). Слика 4.21: Променa емисије тешких метала (олова, бакра и цинка) у функцији средње дужине путовања (ltrip) (2011) Тек наредни графикон (Слика 4.22), омогућава да се уочи суштински разлог из кога је неопходно усвојити вредност средње дужине путовања из препо- рученог опсега. Средња вредност у анализираном опсегу имаће и најмању емисију ових штетних материја (испарљивих органских једињења). 251 Слика 4.22: Променa емисије одређених испарљивих органских једињења (VOC) у функцији средње дужине путовања (ltrip) (2011) У табели 4.36 су дате вредности емисије угљен-моноксида у функцији про- мене средње дужине путовања. Као што је поменуто у оквиру методологије (у поглављу 3.2.1.4), уочене промене се односе на ефекат „хладног старта“. Највеће разлике се појављују на градској мрежи саобраћајница, затим на ван- градским путевима само у домену „малих“ вредности средњих путовања (од 4 и 6 km) уочава се промена у емисији угљен-моноксида, док се на аутопуте- вима ово догађа једино код најмање вредности ltrip (4 km). Табела 4.40: Емисија CO у функцији средње дужине путовања и класа саобраћајни- ца/саобраћајних услова у [t] (2011) ltrip Класа саобраћајнице 4,0 km 6,0 km 8,0 km 12,5 km 16,0 km 20,0 km Градска саобраћајница 72 237,59 71 492,03 67 966,14 58 303,23 50 787,63 42 198,38 Ванградски пут 10 624,62 8 902,43 8 133,70 8 133,70 8 133,70 8 133,70 Аутопут 15 600,21 16 315,68 16 315,68 16 315,68 16 315,68 16 315,68 Укупно 98 462,42 96 710,15 92 415,52 82 752,61 75 237,01 66 647,76 На наредном графикону (Слика 4.23) приказана је упоредна анализа емисије угљен-моноксида на различитим класама саобраћајница, као последица односа трајања средње дужине једног путовања и времена достизања радне температуре мотора. Закључак који се логично намеће приликом избора овог фактора јесте да је неопходна његова минимизација, како би се смањио ниво 252 емисије. Наравно, на нивоу државе овај параметар се може апроксимирати истраживањима (анкетама) и моделирањем понашања корисника. Слика 4.23: Емисија угљен-моноксида у функцији повећања средње дужине путо- вања и доминантних саобраћајних услова (2011) На наредној слици 4.23, дата је расподела емисије угљен-моноксида према саобраћајним условима, односно према класи саобраћајница на којима се и емитују ови загађивачи за средњу дужину путовања од 12,5 km. Слика 4.24: Расподела емисије угљен-моноксида на различите класе саобраћајни- ца за средњу дужину путовања од 12,5 km (2011) 4.3.1.5 Утицај коришћења клима уређаја у возилима на емисију друм- ског транспорта У оквиру утицаја овог фактора разматра се утицај клима уређаја на путнич- ким аутомобилима. Више детаља може се пронаћи у (Roujol & Joumard, 2009). 253 Утицај на повећање потрошње дизел горива, због доминантног учешћа комерцијалних возила (на чију потрошњу се овај фактор у принципу не односи) износи испод пола процента, док повећање потрошње осталих гори- ва (где је учешће индивидуалних ПА доминантно) услед овог фактора износи преко 2% (Табела 4.41). Највећа апсолутна вредност утицаја коришћења клима уређаја је на произво- дњу угљен-диоксида са готово 66 хиљада тона, што представља промену од само 1,15%, а по проценту промене највише утиче на сумпор-диоксид и олово са око 1,7% (Табела 4.41). Табела 4.41: Утицај коришћења клима уређаја у путничким аутомобилима на еми- сију загађивача и потрошњу горива (2011) Загађивач Без утицаја клима уређаја Са утицајем клима уређаја Утицај клима уређаја Промена [%] Гасови са ефектом стаклене баште [t] Угљен-диоксид (CO2) 5 755 792,53 5 821 783,80 65 991,27 1,15% Сумпор-диоксид (SO2) 761,55 774,60 13,04 1,71% Тешки метали [kg] Бакар (Cu) 5 490,08 5 490,84 0,7597 0,01% Кадмијум (Cd) 20,56 20,78 0,2185 1,06% Никл (Ni) 57,67 57,91 0,2419 0,42% Олово (Pb) 7 234,89 7 359,35 124,46 1,72% Селен (Se) 5,315 5,32 0,0025 0,05% Хром (Cr) 291,49 291,86 0,3702 0,13% Цинк (Zn) 5 532,00 5 575,80 43,80 0,79% Утрошено гориво [t] Бензин 426 642,68 436 763,88 10 121,21 2,37% Дизел 1 125 181,17 1 130 253,50 5 072,32 0,45% ТНГ 287 853,54 293 930,03 6 076,48 2,11% КПГ 3 115,15 3 181,12 65,97 2,12% Будући да је овај ефекат посматран без статистичке корекције потрошње и продаје горива, могу се уочити разлике у емисији. Међутим, уколико се укључи поменути корекциони фактор у прорачун, с обзиром на то да се уку- пни угљен-диоксид понаша пропорционално пређеном путу (односно утро- шеном гориву), укупна количина емисије овог гаса се не би променила, већ би се само појавила прерасподела на различите узрочнике (са другачијим релативним и апсолутним учешћем). Из поменутог ефекта се може закључи- ти да се емисија гасова који су пропорционални утрошеном гориву неће мењати у једној истој држави (у функцији количине продатог/утрошеног горива), већ се само мења структура емисије по класама возила и учешће по 254 технологијама. Повећање количине емисије би довело до неконзистентности података са продатим горивом, као значајним контролним параметром. Структура емисије угљен-диоксида који се произведе услед коришћења кли- ма уређаја према саобраћајним условима дата је на наредном графику (Слика 4.25). Слика 4.25: Учешће појединих саобраћајних услова на емисију угљен-диоксида која води порекло од коришћења клима уређаја у возилима (2011) Поред клима уређаја на емисију угљен-диоксида утиче и потрошња мазива у току процеса сагоревања. Овај фактор у моделу за оцену емисије искључиво утиче на повећање емисије угљен-диоксида и када се укључи у разматрање даје повећање емисије CO2 за 11 143,47 тона, односно 0,19%. Структура еми- сије према месту реализације дата је на наредном графику (Слика 4.26). Уоч- љиво је знатно мање учешће градских саобраћајница са приближно 46% (5 116 t), веће учешће аутопута са готово 33% (3 660 t) и најмање учешће ванградских путева са око 21% (2 367 t). Слика 4.26: Учешће појединих класа саобраћајница у емисији угљен-диоксида од потрошње мазива у возилима (2011) 255 Специфичности возног парка Р. Србије у погледу потрошње, спецификација и квалитета коришћеног мазива (посебно моторног уља) треба посебно додат- но истражити и разматрати, односно оценити њихов утицај на емисију зага- ђујућих материја. 4.3.2 Оцена емисије националног возног парка за 2009. и поређење са оценом за 2011. годину Оцена емисије друмских возила у 2009. години је извршена за три сета пода- така: а) препоручене вредности пређеног пута возила (ЕУ-15), б) спроведеног истраживања (анкете) приказане у поглављу 4.2.1.2. и в) коригована експертска оцена пређеног пута тако да одговара продатим количинама горива. У циљу оцене емисије коришћењем препоручених европских вредности пре- ђеног пута, реализована је упоредна анализа социо-економских показатеља и структуре саобраћајне мреже са државама чланицама ЕУ у пројекту (Папић и остали, 2010) и на тај начин су усвојене вредности пређеног пута возила по класама, као и најприближније вредности просечних брзина возила за одго- варајуће услове саобраћајног тока (тј. категорију саобраћајница). Трећи сет података се заснива на корекцији (усклађивању) већ добијених резултата емисије из једног од два претходна сета података са продатим количинама горива. Добијена одступања израчунате вредности потрошње горива од количина продатог горива () треба применити као корекцију укупног пређеног пута сваке класе и просечног годишњег пређеног пута сва- ког возила, као у следећој формули: ',++H& = +(1 + ) × + (52) где је: ',++H& коригована вредност просечног пређеног пута по возилу k-те класе са погоном на i-ту врсту горива, + укупан пређени пут k-те класе возила, 256 + укупан број возила у k-тој класи возила,  проценат одступања прорачуном добијене количине утрошене (U) од продате (P) i-те врсте горива. На бази формуле (52) добијена су занемарљива одступања утрошеног горива приликом оцене емисије за 2009. годину од -0,0001 (код дизела) до 0,0005% (код ТНГ-а). У наставку, у табелама 4.42 – 4.44 и на графицима (слике 4.25 – 4.27) прика- зани су улазни подаци и резултати оцене емисије за различите изворе улаз- них података о просечном годишњем пређеном путу возила. Како би се омо- гућила упоредна анализа података из 2009. и 2011. године додати су и пода- ци оцене емисије из поглавља 4.3.1 добијени на основу извршених истражи- вања у оквиру ове дисертације, препорука ЕУ-15 и експертске оцене. У табе- ли 4.42 дати су подаци о продатим количинама горива, величини возних паркова (по категоријама возила), као и укупан пређени пут. Сивом бојом и задебљањем означене су вредности које су опадале између 2009. и 2011. године. Табела 4.42: Упоредна анализа података о продатом гориву, броју возила по кате- горијама и пређеном путу у [vkm] за 2009. и 2011. годину Продато гориво (P) [t] 2009. 2011. Конвенционални (оловни) бензин 199 568 1 567 Безоловни бензин 313 750 425 360 Бензин (укупно) 513 318 426 927 Дизел 1 167 838 1 121 649 ТНГ 347 856 272 021 КПГ [Stm3] 0 3 313 Број возила (N) Број путничких аутомобила (ПА) 1 605 737 1 676 556 Број лаких комерцијалних возила (ЛКВ) 72 228 68 459 Број аутобуса (БУС) 111 163 103 786 Број теретних возила (ТВ) 8 669 8 817 Број мотоцикала и мопеда (М) 29 394 39 471 Пређени пут (D) категорије возила [vkm]* Пређени пут путничких аутомобила* 19 366 548 395 16 314 725 228 Пређени пут лаких комерцијалних возила* 846 852 168 1 109 695 910 Пређени пут аутобуса* 2 996 467 817 2 868 614 735 Пређени пут теретних возила* 339 440 239 453 617 150 Пређени пут мотоцикала и мопеда* 89 804 902 198 818 730 Укупан пређени пут националних возила [vkm]* 23 639 113 521 20 945 471 753 * вредности пређеног пута за 2009. и 2011. годину су усвојене из кориговане експертске оцене на бази изједначавања количина и структуре продатог и утрошеног горива 257 Дошло је до повећања учешћа мањих и економичнијих возила у возном парку између разматраних година (2009. и 2011.) што се може уочити из узорка возила и њиховог пређеног пута датих у Прилогу 7 и на сликама 4.27-4.29. Наиме, у модел COPERT 4.10 су 2011. године уведене две нове категорије мањих путничких возила, која нису постојала у ранијим класификацијама (са погоном на бензин до 800 cm3 и на дизел до 1 400 cm3). Ова возила иако не многобројна, ипак мењају однос снага у нижим запреминама (јер је просечна вредност запремине одређивана на целој класи, а самим тим је појединачна грешка била већа, док сада постоје два опсега што утиче на смањење греш- ке). Још један могући утицај на смањење потрошње горива је веће учешће возила са погоном на дизел за 11,9% (за 157,5 хиљада возила чиме је њихово учешће достигло 35,7%) и на ТНГ за 8,7% (за 129,4 хиљаде возила чије учешће у 2011. години износи 10,3%) на рачун возила са погоном на бензин која су са 74,6% у 2009. години пала на 54,0% (за 369 хиљада возила мање) у 2011. години. Слика 4.27: Разлика у учешћу различитих погонских горива у оквиру путничких аутомобила између 2009. и 2011. године 258 Следећи значајан ефекат је прерасподела структуре унутар истог погонског горива и то као најизраженији пад учешћа ПА са погоном на бензин великих запремина мотора (>2 000 cm3) са 2,8 на 1,5% у 2011. години, као и средњих (од 1 400 до 2 000 cm3) са 31,7% током 2009. године на 25,2% (Слика 4.28). Слика 4.28: Разлика у структури ПА на бензин по запремини мотора између 2009. и 2011. године Слика 4.29: Разлика у структури ПА на дизел по запремини мотора између 2009. и 2011. године Како би се уочио утицај величине возног парка и његове активности, за обе разматране године усвојене су исте вредности процента заступљености одређене категорије пута (Прилог 5) и просечних брзина које возила одређе- не класе реализују на овим саобраћајницама (Прилог 6). У табели 4.43 приказане су величине емисије за разматране године као упо- редни резултати коригованих експертских оцена према продатом гориву, како би се адекватно уочила одступања емисије. У колони стопе раста емиси- је између 2009. и 2011. године, уколико би се радило о повећаној емисији у односу на вредност из раније године, величине би биле означене црвеном бојом (што овде није случај). За све емисије просечни пад износи приближно 6,4%. Примећује се да емисија опада од 2,7% за амонијак до преко 82% за олово (у апсолутним вредностима са 41,7 на 7,2 тоне олова годишње). Тренд емисије поменутог тешког метала је логичан услед драстичног смањења количине продатог оловног бензина у 2011. у односу на 2009. годину. Угљен моноксид, испарљива органска једињења (NMVOC + метан) и органске мате- рије су забележили смањење од 27,3 до 38,5%. Емисије азотних оксида (NOx и NO), азот-субоксида, суспендованих честица (PM2.5 и PM10), сумпор-диоксида, 259 диоксина и фурана су смањене за 10 до 20%, док азот-диоксид, амонијак, угљен-диоксид, остали тешки метали (Cd, Cu, Cr, Ni, Se и Zn), полициклични ароматични угљоводоници (PAH) и постојани органски загађивачи (POP) бележе смањење емисије до 10%. Табела 4.43: Упоредна анализа емисије загађивача на основу коригованих експертских оцена емисије за 2009. и 2011. годину Емисија загађујућих материја [t] 2009 2011 Стопа раста (%) Угљен-моноксид (CO) 113 837,82 82 752,61 -27,31% Испарљива органска једињења (VOC) 24 059,67 16 218,00 -32,59% Неметанска испарљива орг. једињења (NMVOC) 23 095,16 15 537,21 -32,73% Метан (CH4) 964,51 680,79 -29,42% Азотни оксиди (NOX) 46 819,92 37 618,17 -19,65% Азот-моноксид (NO) 41 907,78 33 168,27 -20,85% Азот-диоксид (NO2) 4 912,14 4 449,90 -9,41% Азот-субоксид (N2O) 234,95 207,92 -11,50% Амонијак (NH3) 401,96 391,11 -2,70% Суспендоване честице (PM2.5) 1 726,23 1 364,80 -20,94% Суспендоване честице (PM10) 1 966,58 1 589,24 -19,19% PM из издувне емисије 1 452,65 1 108,96 -23,66% Елементарни угљеник 874,50 685,48 -21,62% Органске материје 471,24 341,66 -27,50% Угљен-диоксид (CO2) 6 337 153,64 5 755 792,53 -9,17% Сумпор-диоксид (SO2) 873,43 761,55 -12,81% Тешки метали [kg] Олово (Pb) 41 737,14 7 234,89 -82,67% Кадмијум (Cd) 22,69 20,56 -9,39% Бакар (Cu) 5 890,53 5 490,08 -6,80% Хром (Cr) 312,64 291,49 -6,77% Никл (Ni) 62,59 57,67 -7,86% Селен (Se) 5,69 5,31 -6,61% Цинк (Zn) 6 056,24 5 532,00 -8,66% NMVOC спец. 1 [t] Алкани 11 745,63 8 091,18 -31,11% Циклоалкани 106,30 70,71 -33,48% Алкени 3 109,51 2 020,12 -35,03% Алкини 611,32 376,20 -38,46% Алдехиди 1 151,71 798,02 -30,71% Кетони 90,55 58,92 -34,93% Ароматични угљоводоници 6 220,81 4 074,20 -34,51% Ароматични угљоводоници C9 321,31 207,42 -35,45% Ароматични угљоводоници C10 37,50 32,80 -12,53% Ароматични угљоводоници C>13 872,95 599,96 -31,27% NMVOC спец. 2 [g] Полициклични аромат. угљоводоници (PAH) 105 076,15 97 961,62 -6,77% Диоксини (PCDD) 0,10 0,08 -15,18% Фурани (PCDF) 0,20 0,17 -14,78% PCDD+PCDF 0,30 0,26 -14,91% PAH+POP 14 618 048,86 13 953 292,89 -4,55% На слици 4.30 дат је графички приказ смањења емисије загађивача. Ако се емисија из 2009. године означи фактором 1 стопа смањења емисије сваког од наведених загађивача постаје знатно уочљивија у разматраном двогодиш- њем периоду. 260 С л и к а 4 .3 0 : У п о р ед н а ан ал и за е м и си је з аг ађ уј ућ и х м ат ер и ја д р ум ск о г са о б р аћ ај а и зм еђ у 2 0 0 9 . и 2 0 1 1 . г о д и н е (У св о је н и ф ак то р з а к о л и ч и н е ем и си је и з 2 0 0 9 . г о д и н е = 1 ) 261 Табела 4.44: Упоредна анализа утицаја варијација у пређеном путу на емисију загађивача и утрошеног горива (2009) Емисија загађивача у 2009. години Корекција експертске оцене Оцена (ЕУ-15) Разлика (%) Истраживање - анкета Разлика (%) Разлика (%) А Б (Б-А)/А В (В-Б)/Б (В-А)/А Загађујуће материје [t] Угљен-моноксид (CO) 113 837,82 156 320,38 37,32% 195 981,49 25,37% 72,16% Испарљива органска једиње- ња (VOC) 24 059,67 30 182,26 25,45% 36 418,68 20,66% 51,37% Неметанска испарљива орган- ска једињења (NMVOC) 23 095,16 28 893,62 25,11% 34 911,72 20,83% 51,16% Метан (CH4) 964,51 1 288,64 33,61% 1 506,95 16,94% 56,24% Азотни оксиди (NOX) 46 819,92 64 016,98 36,73% 67 741,57 5,82% 44,69% Азот-моноксид (NO) 41 907,78 56 937,70 35,86% 60 658,88 6,54% 44,74% Азот-диоксид (NO2) 4 912,14 7 079,27 44,12% 7 082,69 0,05% 44,19% Азот-субоксид (N2O) 234,95 357,69 52,24% 407,98 14,06% 73,65% Амонијак (NH3) 401,96 444,73 10,64% 454,48 2,19% 13,07% Суспендоване честице (PM2.5) 1 726,23 2 564,58 48,57% 2 570,26 0,22% 48,89% Суспендоване честице (PM10) 1 966,58 2 893,05 47,11% 2 903,10 0,35% 47,62% PM из издувне емисије 1 452,65 2 193,31 50,99% 2 193,30 0,00% 50,99% Елементарни угљеник 874,50 1 324,49 51,46% 1 303,76 -1,57% 49,09% Органске материје 471,24 707,48 50,13% 727,58 2,84% 54,40% Угљен-диоксид (CO2) 6 337 153,64 8 715 799,43 37,53% 8 815 893,34 1,15% 39,11% Сумпор-диоксид (SO2) 873,43 1 474,16 68,78% 1 606,57 8,98% 83,94% Тешки метали [kg] Олово (Pb) 41 737,14 73 331,79 75,70% 97 109,16 32,42% 132,67% Кадмијум (Cd) 22,69 30,76 35,57% 31,23 1,54% 37,66% Бакар (Cu) 5 890,53 8 099,69 37,50% 8 194,38 1,17% 39,11% Хром (Cr) 312,64 434,55 38,99% 438,98 1,02% 40,41% Никл (Ni) 62,59 85,93 37,30% 87,31 1,60% 39,50% Селен (Se) 5,69 7,78 36,77% 7,92 1,72% 39,12% Цинк (Zn) 6 056,24 8 204,68 35,47% 8 332,06 1,55% 37,58% NMVOC спец. 1 [t] Алкани 11 745,63 11 824,70 0,67% 13 295,99 12,44% 13,20% Циклоалкани 106,30 175,06 64,69% 222,15 26,89% 108,98% Алкени 3 109,51 4 326,21 39,13% 5 449,95 25,98% 75,27% Алкини 611,32 974,89 59,47% 1 295,20 32,86% 111,87% Алдехиди 1 151,71 1 516,54 31,68% 1 702,31 12,25% 47,81% Кетони 90,55 97,75 7,95% 111,13 13,69% 22,73% Ар. угљоводоници 6 220,81 9 888,01 58,95% 12 743,92 28,88% 104,86% Ар. угљоводоници C9 321,31 543,25 69,08% 712,46 31,15% 121,74% Ар. угљоводоници C10 23 035,82 28 803,16 25,04% 34 820,66 20,89% 51,16% Ар. угљоводоници C>13 872,95 1 447,25 65,79% 1 756,07 21,34% 101,16% NMVOC спец. 2 [g] Полициклични ароматични угљоводоници (PAH) 105 076,15 163 022,95 55,15% 164 708,96 1,03% 56,75% Диоксини (PCDD) 0,10 0,17 73,07% 0,19 11,50% 92,97% Фурани (PCDF) 0,20 0,35 72,49% 0,39 11,21% 91,83% PCDD + PCDF 0,30 0,52 72,68% 0,58 11,30% 92,20% PAH+POP 14 618 048,86 22 657 900,69 55,00% 21 850 308,95 -3,56% 49,47% Утрошено гориво [t] Бензин 513 319,56 905 725,05 76,44% 1 026 614,03 13,35% 100,00% Дизел 1 167 836,33 1 771 976,41 51,73% 1 729 459,87 -2,40% 48,09% ТНГ 347 857,86 99 055,25 -71,52% 49 844,00 -49,68% -85,67% КПГ 0,00 0,00 - 0,00 - - Међутим, уочено смањење емисије није резултат осмишљене политике или имплементације планираних мера, већ утицај глобалне финансијске кризе, 262 повећања цене нафтних деривата и уобичајене стопе занављања возног пар- ка (чија просечна старост поново достиже ниво из 1990-их година). Први закључак изведен из претходне упоредне анализе је да на резултат емисије значајно утиче утрошено гориво. Емисија угљен-диоксида директно је пропорционална утрошеном гориву и то у односу између 3,12 и 3,14 тона CO2 по тони утрошеног горива. У оба случаја оцене емисије за 2009. годину, чија је упоредна анализа извр- шена са коригованом експертском оценом, тј. у случају експертске оцене на бази препорука ЕУ-15 и на основу резултата анкете (истраживања), уочавају се значајна одступања утрошених од продатих количина горива. Посебно је предимензионисана количина бензина за преко 75% у првом случају и око 100% у другом, а затим потцењена количина утрошеног ТНГ за приближно 72% и 86%. Потрошња дизела одступа за око 52%, односно 48%. Овако зна- чајна грешка, како је напоменуто у табели 3.40, доводи до погрешне оцене емисије у просеку од 46 – 50% (што се може детаљно видети за сваку од зага- ђујућих материја у претходној табели 4.44). 4.3.3 Оцена емисије мешовитог возног парка на територији Р. Србије за 2011. годину Како би се оценила емисија према овом принципу, а у недостатку релевант- них истраживања, морало се поћи од неколико следећих претпоставки: 1) Пређени пут домаћих возила у иностранству је процењен по категори- јама возила у односу на вредност годишњег пређеног пута, тако да: а) путничка возила у просеку прелазе мање од 10% просечног годи- шњег пређеног пута у иностранству (односно пређени пут у окви- ру Р. Србије представља 90% вредности добијене истраживањем), б) теретна возила прелазе између 20 и 30% у иностранству (тј. 70- 80% у оквиру државе), в) градски и приградски аутобуси не напуштају територију Р. Србије, па је за ову подкатегорију пређени пут у иностранству 0 (тј. 100% у Р. Србији), 263 г) међуградски и туристички аутобуси остварују око 25% од укупног годишњег пређеног пута (па је 75% реализовано у Р. Србији); 2) Структура возног парка иностраних возила се расподељује по класама возила (категоријама, подкатегоријама и технологијама емисије) на један од следећих начина: а) аналогно структури националног возног парка Р. Србије из одго- варајуће класе, б) аналогно структури возног парка земље порекла (регистрације) возила, или в) у зависности од намене коришћења возила и/или сврхе путовања. У овој дисертацији је усвојен принцип расподеле возила по угледу на струк- туру националног возног парка Р. Србије. Табела са структуром иностраних возила и пређеног пута је дата у Прилогу 8. Поступак добијања „нове“ оцене емисије друмских возила на националној територији је дат у наставку: 1) пусти се једна симулација варијанте домаћег возног парка са: а) 90% пређеног пута путничких аутомобила, б) 100% пређеног пута лаких комерцијалних возила (ЛКВ), в) 80% пређеног пута теретних возила, г) 100% пређеног пута градских аутобуса и д) 75% пређеног пута међуградских аутобуса. 2) затим се пусти симулација варијанте иностраног возног парка са: а) пређеним путем дефинисаним у табелама 3.26 – 3.29, б) аутобусима који су искључиво туристички, па ће се само у том сег- менту и поделити (тј. међуградски соло), в) теретним возилима од којих камиони 30% и аутовозови 70%, г) следећим процентима кретања по мрежи: • Градске саобраћајнице ТВ: 0% БУС: 5% ПА: 15%, • Ванградски путеви ТВ: 15% БУС: 20% ПА: 25% и • Аутопутеви ТВ: 85% БУС: 75% ПА: 60%. Резултати ових симулација приказани су у следећој табели 4.45. 264 Табела 4.45: Резултати оцене емисије релевантних домаћих и иностраних возила на територији Р. Србије (2011) Загађивач [t] Домаћа возила Страна возила Укупно % страни Угљен-моноксид (CO) 74 703,35 11 389,60 86 093 13,23% Испарљива органска једињења (VOC) 15 012,45 10 287,04 25 299 40,66% Неметанска (NMVOC) 14 404,25 10 228,47 24 633 41,52% Метан (CH4) 608,19 58,58 667 8,78% Азотни оксиди (NOX) 32 158,08 3 088,29 35 246 8,76% Азот-моноксид (NO) 28 362,50 2 773,55 31 136 8,91% Азот-диоксид (NO2) 3 795,58 314,73 4 110 7,66% Азот-субоксид (N2O) 184,39 16,39 201 8,16% Амонијак (NH3) 351,76 31,24 383 8,16% Суспендоване честице (PM2.5) 1 186,81 96,27 1 283 7,50% Суспендоване честице (PM10) 1 383,00 108,23 1 491 7,26% PM из издувне емисије 962,84 80,22 1 043 7,69% Елементарни угљеник 595,09 49,24 644 7,64% Органске материје 297,90 25,26 323 7,82% Угљен-диоксид (CO2) 5 013 452,40 424 780,04 5 438 232 7,81% Сумпор-диоксид (SO2) 676,40 69,55 746 9,32% Тешки метали [kg] Олово (Pb) 6 541,48 696,22 7 238 9,62% Кадмијум (Cd) 17,97 1,47 19 7,55% Бакар (Cu) 4 792,82 245,14 5 038 4,87% Хром (Cr) 253,99 14,16 268 5,28% Никл (Ni) 50,41 3,29 54 6,12% Селен (Se) 4,65 0,34 5 6,76% Цинк (Zn) 4 838,17 387,23 5 225 7,41% УТРОШЕНО ГОРИВО (U) [t] (U–P)/P Бензин 387 482,53 44 746,64 432 229,18 +1,24% Дизел 956 123,86 73 374,93 1 029 498,79 –8 ,22% Течни нафтни гас (ТНГ) 259 068,22 17 702,18 276 770,40 +1,75% Компримовани природни гас (КПГ) 2 958,41 0,00 2 958,41 –10,70% Укупно утрошено гориво 1 605 633,02 135 823,76 1 741 456,78 –4,52% БРОЈ ВОЗИЛА [#] % страни Путнички аутомобили ПА 1 676 556 3 831 911 5 508 467 69,56% Аутобуси БУС 8 817 83 872 92 689 90,49% Лака комерцијална возила ЛКВ 68 459 0 68 459 0% Теретна возила ТВ 103 786 386 101 489 887 78,81% Мотоцикли и мопеди М 39 471 0 39 471 0% Укупан број возила 1 897 089 4 301 884 6 198 973 69,40% ПРЕЂЕНИ ПУТ [vkm] % страни Путнички аутомобили ПА 14 683 252 705 1 545 218 111 16 228 470 816 9,47% Аутобуси БУС 407 671 690 33 821 384 441 493 074 7,46% Лака комерцијална возила ЛКВ 1 109 695 910 0 1 109 695 910 0% Теретна возила ТВ 2 294 891 788 185 193 345 2 480 085 133 6,46% Мотоцикли и мопеди М 195 658 532 0 195 658 532 0% Укупан пређени пут 18 691 170 625 1 764 232 839 20 455 403 465 8,42% На основу укупног пређеног пута по категоријама возила прво је извршена расподела продатог горива (P) на домаћа и инострана возила по погонском гориву. Затим, у другој итерацији, ова вредност се изједначава са утрошеним горивом домаћих (U) и страних возила (U’) добијених прорачуном у моделу. Када се пусти симулација, након ове итерације проверавају се добијене вред- ности емисије са добијеним вредностима националног возног парка, пореде се и отклоне евентуалне нелогичности. 265 У том смислу, логично је коришћење исте спецификације горива за оба возна парка (јер се разматра само гориво набављено у Р. Србији). Такође је добра апроксимација усвајање препоручене вредности просечне дужине путовања за Европу, од 12,5 km и трајања путовања од 45 минута (0,75 h) за обе групе возила и возача. Међутим, оно што се испољило као евидентан проблем јесте количина утрошеног горива. С обзиром на то што се ради о две потпуно одвојене симулације, није могла у првој итерацији да се примени корекција на обе истовремено (већ једна по једна, у функцији пређеног пута подкатего- рија возила или чак транспортног рада). Међутим, структура потрошње горива је проблематична, јер је различита за ове две симулације (услед раз- личитих усвојених процената учешћа градских саобраћајница, ванградских путева и аутопутева, посебно за странце и то како просторно, тако и по питању брзина, учешћа хладног старта и др.). Дакле, ово није нимало једнос- тавна операција и захтева, како је поменуто, више итерација (по принципу покушаја и погрешке) како би се дошло до прихватљиве потрошње горива, а самим тим и структуре емисије. 4.4 Предлог методологије за оцену просторне расподеле аероза- гађења пореклом од друмског транспорта Један од значајнијих аспеката је и просторна расподела емисије друмског саобраћаја по мрежи саобраћајница. У циљу добијања просторне расподеле емисије загађујућих материја која потиче од друмског саобраћаја потребно је извршити расподелу саобраћаја по деоницама саобраћајница. Полазну осно- ву за добру просторну расподелу представљају следећа три извора података: а) подаци са аутоматских бројача саобраћаја на деоницама путева, б) подаци о броју и категорији корисника аутопута (подаци о плаће- ним путаринама) и в) подаци саобраћајним токовима са периодичних бројања саобраћа- ја (у градовима). Ниједан од ова три извора података не може у потпуности да омогући адек- ватне податке о токовима возила (по категоријама) какви су потребни за оцену емисије од саобраћаја, првенствено јер је захтевана класификација 266 возила много детаљнија од тренутно примењене приликом бројања / напла- те путарине. Сва три извора имају своја ограничења, тако да утичу на већу неизвесност података, односно потенцијалну грешку. Како је већ истакнуто, док год је грешка у домену реалне процене (уз рационалне трошкове, који ни у ком случају не смеју превазићи ефекте) и уколико нема намерних подеша- вања података или свесних пропуста, могу се сматрати довољно добрим показатељима у овој области. Могуће је побољшање расподеле возила на категорије и подкатегорије на следећа два начина: а) поделом расположивих категорија на подкатегорије према њихо- вом процентуалном учешћу у датој категорији у оквиру возног парка датог регистарског подручја (града, региона и сл.) и/или комплетног националног возног парка; б) пилот бројањима на карактеристичним деоницама мреже саобра- ћајница по захтеваним категоријама и подкатегоријама. Подаци добијени са аутоматских бројача и периодичним бројањима се кори- гују на поменути начин под а) према расположивим подацима из евиденције регистрованих возила (или друге погодне базе националних возила). Апсо- лутно је неопходно да, у сврху националног извештавања о емисији, органу који сачињава извештај буде доступна тачна база возила по регистарским подручјима. На слици 4.31, у наставку, приказана је референтна мрежа квадраната према којој се у оквиру Агенције за заштиту животне средине расподељује односно алоцирају емисије загађујућих материја од свих разматраних сектора (самим тим и саобраћаја). 267 Слика 4.31: Подела Р. Србије на квадранте за просторну расподелу емисије од друмског саобраћаја У погледу саобраћајне инфраструктуре, постоје три основна начина за апрок- симацију просторне расподеле емисије по квадрантима, као елементима територијалне поделе: 1. По густини путне мреже, тј. дужина путне мреже по површини квадранта за који се врши просторна расподела [km/km2]; 2. По капацитету мреже саобраћајница у оквиру квадранта, и то: а) по (понуђеном) капацитету путне мреже, или б) по оствареном протоку возила, који се мери преко ПГДС; 268 3. По броју и структури регистрованих возила у одређеном квад- ранту (што је мало теже утврдити) или по територијалној једи- ници, па затим апроксимирати по квадрантима. За потребе овог прорачуна сматра се да је релевантан наведени метод под бројем 2 тако што се за све саобраћајнице (већина магистралних и регионал- них ванградских путева и аутопутеви) где је могуће одредити ПГДС, та днев- на вредност токова користи у прорачуну (за локалне путеве се примењује метод прорачун предложен у поглављу 2.2.1.3). За градске саобраћајнице је ситуација мало комплекснија. Одређује се проценат саобраћајница обухваћен квадрантом (100% ако је комплетно насеље у једном квадранту) и, ако посто- је бројања саобраћаја, користе се меродавне (просечне) вредности из броја- ња, а ако не, тада се, према категорији саобраћајнице, експертски одреде меродавни дневни токови возила и пондерише ПГДС. Када се приступа просторној расподели емисије потребно је извршити упо- редну анализу стања по дефинисаним параметрима и критеријумима како би се дошло до вишедимензионалне оцене стања одређене просторне целине или територијалне јединице и њене угрожености од саобраћајне емисије. Поред наведених референтних квадраната за утврђивање референтног ста- ња може се користити и већ поменута подела на три нивоа статистичких територијалних јединица (Слика 4.1) на: НСТЈ 1 (области), НСТЈ 2 (регионе) и НСТЈ 3 (управне округе). Други могући приступ је подела на три врсте зона: 1) насеља (градске зоне) 2) руралне (сеоске зоне) 3) заштићена природна станишта и др. За сваку од овако изабраних и прецизно лоцираних зона је потребно одреди- ти скуп релевантних критеријума по којима би се вредновала њихова угро- женост у погледу емисије штетних гасова, у којој друмски саобраћај има зна- чајну улогу. Дакле, по утицајним зонама у близини саобраћајница алоцирала би се емисија најпре према искоришћењу капацитета саобраћајница (број возила/капацитет) и њиховој удаљености од саобраћајнице. 269 На наредној слици 4.32, синтетизована је предложена методологија која, поред коришћења спољних извора података, треба да се заснива на контрол- ним снимањима, моделирању и симулацијама понашања у складу са варијан- тама развоја возног парка, путне мреже, стандарда становништва (израже- ног БДП-ом по глави становника) или делатности друмског транспорта. Слика 4.32: Алгоритам методологије за расподелу емисија по деоницама нацио- налне мреже саобраћајница 270 У претходној методологији основа је одређивање дневне емисије по деони- цама. Ова дневна вредност се накнадно своди на годишњу вредност. Међу- тим, на значајнијим градским саобраћајницама, треба да се одреди и мерода- вна емисија у вршним периодима (посебно у јутарњем и поподневном), како би се уочило да ли је и колико ситуација критична у овим периодима. 271 5 ПРЕДЛОГ УНАПРЕЂЕЊА СИСТЕМА ИЗВЕШТАВАЊА О ЕМИСИЈИ ЗАГАЂУЈУЋИХ МАТЕРИЈА ДРУМСКОГ ТРАНСПОРТА Неколико питања се отвара приликом анализе добијених вредности емисије: 1. Колико је емисија датог загађивача штетна по животну средину и пла- нету уопште (у ширим оквирима), а колико по локалну средину / заје- дницу? 2. Који су то кључни делови сектора друмског саобраћаја и транспорта на које треба деловати како би се смањио њихов штетан утицај? 3. Да ли су и колико „одрживи“ ефекти одређених мера на смањење еми- сије из сектора друмског саобраћаја и транспорта, другим речима: а) Колико коштају мере за спречавање или ремедијацију зага- ђења? и б) Колики су ефекти примењених мера, тј. шта се њима добија? Као одговор на прво питање, анализиране су загађујуће материје у зависнос- ти од концентрације у ваздуху, али и по штетном дејству на здравље људи или на животну средину. У групу значајнијих загађивача спадају сумпор- диоксид, азотни оксиди, суспендоване честице, угљен-моноксид, амонијак, тешки метали и постојани органски загађивачи (међу којима су полицклич- ни ароматични угљоводоници). Сумпор-диоксид примарно утиче на животну средину (формирање киселих киша), мада у високим концентрацијама може да узрокује здравствене, одно- сно дисајне проблеме (посебно астматичарима). Азот-диоксид у високим концентрацијама такође утиче на плућа, тј. изазива дисајне проблеме, а сматра се и да у комбинацији са озоном „погоршава“ алергијску реакцију на инхалиране алергене. Суспендоване честице до 10 μm су готово најопасније загађујуће материје у ваздуху. Удисањем се таложе у плућима, изазивајући тако значајне тегобе и 272 смањујући отпорност организма. Веће честице изазивају или погоршавају хронична обољења плућа (астму, бронхитис и др.). Посебно угрожавају децу, труднице, старе и болесне. Поред негативног утицаја на здравље, суспендо- ване честице утичу и на стварање „смога“, тј. карактеристичне измаглице у градовима. Полициклични ароматични угљоводоници (PAH) су токсична и канцерогена једињења, изазивају бројне туморе, плућне аденоме и леукемију. Гасови са ефектом стаклене баште немају локални утицај (у локалним – градским срединама), посебно не на здравље људи (јер су и нормално прису- тне у ваздуху), али њихова концентрација утиче на климатске промене (поз- нате као глобално отопљавање). Као одговор на друго питање, са почетка овог поглавља, извршена је оцена, а затим и међусобно рангирање емисија загађујућих материја у оквиру сектора друмског транспорта: • азотних оксида (NO, NO2, N2O), • сумпорних оксида (SO2, SO3), • неметанских органских једињења (NMVOC), • суспендованих честица пречника до 10 µm (PM10) и до 2,5 µm (PM2,5), • угљен-моноксида (CO), • амонијака (NH3), • тешких метала (олова, кадмијума, хрома, бакра, никла, селена и цинка), • постојаних органских загађивача (диоксина и фурана, полици- кличних ароматичних угљоводоника: бензо[б]флуорантена, бензо[к]флуорантена, бензо[а]пирена, индено[1,2,3-cd]пирена,), и на крају • гасова са ефектом стаклене баште: угљен-диоксида (CO2) и метана (CH4). 273 У наредним табелама (Табела 5.1 - Табела 5.20) дата је класификација секто- ра друмског транспорта, односно категорија возила, у погледу утицаја на емисију са релативним учешћем и укупном количином емисије која потиче од друмског транспорта. Напомиње се да категорија 1.А.3.b.iii тешка комер- цијална возила обухвата заједно теретна возила и аутобусе, у редовима табе- ле иза овог сектора наведен је и њихов појединачни утицај ради бољег увида у значај ова два „подсектора“ (тј. категорије возила). Табела 5.1: Класификација кључних извора емисије азотних оксида (NOx) у окви- ру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила61 61,91 61,91 од тога: тешка теретна возила 51,44 аутобуси 10,48 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 33,82 95,74 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 4,15 99,89 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,11 100,00 Национална емисија NOX у [Gg] друмског транспорта 37,618 Табела 5.2: Класификација кључних извора емисије неметанских испарљивих органских једињења (NMVOC) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 83,67 83,67 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 8,03 91,70 од тога: тешка теретна возила 6,59 аутобуси 1,44 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 5,36 97,06 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 2,91 99,97 1.A.3.b.v Друмски транспорт: бензинска испарења 0,03 100,00 Национална емисија NMVOC у [Gg] друмског транспорта 15,633 У првој наведеној табели (Табела 5.1) нема недоследности између података (SEPA, 2012) и прорачуна који је урађен у оквиру ове дисертације (чак и у црногорској класификацији највише су рангирана теретна возила, па тек затим путнички аутомобили). Међутим, веома је интересантан распоред у другој табели (Табела 5.2). Путничка возила су далеко испред свих осталих сектора друмског транспорта, али су и бензинска испарења такође убедљиво на последњем месту по прорачуну у моделу COPERT, што је у супротности са материјалом (SEPA, 2012), који их рангира чак на друго место (аналогно су рангирани и у Црној Гори), што макар у Р. Србији делује као плод експертске оцене. 61 Средња и тешка теретна возила, аутовозови и аутобуси 274 У наредним табелама (утицаја у погледу емисије сумпор-диоксида и амони- јака) уочава се примат путничких аутомобила и то посебно код емисије амо- нијака (са преко 95%). Табела 5.3: Класификација кључних извора емисије сумпор-диоксида (SO2) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 69,09 69,09 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 23,51 92,59 од тога: тешка теретна возила 19,75 аутобуси 3,76 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 6,55 99,14 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,86 100,00 Национална емисија SO2 у [Gg] друмског транспорта 0,761 Табела 5.4: Класификација кључних извора емисије амонијака (NH3) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 95,83 95,83 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 2,51 98,34 од тога: тешка теретна возила 2,20 аутобуси 0,31 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 1,57 99,91 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,09 100,00 Национална емисија NH3 у [Gg] друмског транспорта 0,391 Табела 5.5: Класификација кључних извора емисије суспендованих честица мањих од 2,5 μm (PM2.5) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 52,04 52,04 од тога: тешка теретна возила 43,34 аутобуси 8,70 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 36,77 88,81 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 10,58 99,39 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,61 100,00 Национална емисија PM2.5 у [Gg] друмског транспорта 1,365 Табела 5.6: Класификација кључних извора емисије суспендованих честица мањих од 10 μm (PM10) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 50,57 50,57 од тога: тешка теретна возила 42,25 аутобуси 8,32 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 38,76 89,33 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 10,10 99,43 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,57 100,00 Национална емисија PM10 у [Gg] друмског транспорта 1,589 Што се тиче суспендованих честица, према очекивању кључни утицај је при- пао (тешким) теретним возилима (са преко 50%). Оно што је у одређеној мери неусаглашено са извештајем (SEPA, 2012) јесте улога трошења пнеума- 275 тика и кочница друмских возила у емисији суспендованих честица. Међутим, прорачуном у моделу COPERT добијено је да овај фактор значајно утиче на тешке метале, а уопште не утиче на суспендоване честице (што је ипак нео- бично због трошења пнеуматика). У погледу угљен-моноксида доминантно је учешће ПА са преко 80%. Табела 5.7: Класификација кључних извора емисије угљен-моноксида (CO) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 84,77 84,77 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 6,90 91,67 од тога: тешка теретна возила 5,68 аутобуси 1,22 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 6,14 97,81 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 2,19 100,00 Национална емисија CO у [Gg] друмског транспорта 82,753 Тешки метали: Емисија тешких метала се огледа у значајном учешћу трошења пнеуматика и кочница (близу 50%), посебно што се тиче емисије олова, хрома, бакра, никла и селена, где овај извор заузима прво место у класификацији. Овај фактор је трећи у погледу емисије кадмијума, док је други у погледу емисије цинка. Табела 5.8: Класификација кључних извора емисије олова (Pb) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 80,54 80,54 1.A.3.b.vi Друмски транспорт: трошење пнеуматика и кочница 8,02 88,56 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 6,43 94,99 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 4,01 99,00 од тога: тешка теретна возила 3,39 аутобуси 0,62 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 1,00 100,00 Национална емисија Pb у [Mg] друмског транспорта 8,346 Табела 5.9: Класификација кључних извора емисије кадмијума (Cd) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 47,83 47,83 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 34,21 82,04 од тога: тешка теретна возила 28,76 аутобуси 5,46 1.A.3.b.vi Друмски транспорт: трошење пнеуматика и кочница 13,12 95,17 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 4,53 99,70 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,30 100,00 Национална емисија Cd у [Mg] друмског транспорта 0,023 276 Табела 5.10: Класификација кључних извора емисије хрома (Cr) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.vi Друмски транспорт: трошење пнеуматика и кочница 46,01 46,01 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 25,39 71,40 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 24,67 96,07 од тога: тешка теретна возила 20,84 аутобуси 3,84 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 3,74 99,82 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,18 100,00 Национална емисија Cr у [Mg] друмског транспорта 0,539 Табела 5.11: Класификација кључних извора емисије бакра (Cu) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.vi Друмски транспорт: трошење пнеуматика и кочница 49,76 49,76 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 24,19 73,95 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 22,24 96,20 од тога: тешка теретна возила 18,80 аутобуси 3,44 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 3,62 99,82 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,18 100,00 Национална емисија Cu у [Mg] друмског транспорта 10,927 Табела 5.12: Класификација кључних извора емисије никла (Ni) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.vi Друмски транспорт: трошење пнеуматика и кочница 40,49 40,49 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 30,85 67,55 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 24,58 95,91 од тога: тешка теретна возила 20,79 аутобуси 3,79 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 3,87 99,78 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,22 100,00 Национална емисија Ni у [Mg] друмског транспорта 0,097 Табела 5.13: Класификација кључних извора емисије селена (Se) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.vi Друмски транспорт: трошење пнеуматика и кочница 49,05 49,05 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 27,47 76,52 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 19,70 96,22 од тога: тешка теретна возила 17,09 аутобуси 2,61 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 3,60 99,82 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,18 100,00 Национална емисија Se у [Mg] друмског транспорта 0,010 277 Табела 5.14: Класификација кључних извора емисије цинка (Zn) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 40,19 34,26 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 28,39 68,58 од тога: тешка теретна возила 24,09 аутобуси 4,30 1.A.3.b.vi Друмски транспорт: трошење пнеуматика и кочница 27,02 64,40 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 3,75 99,75 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,25 100,00 Национална емисија Zn у [Mg] друмског транспорта 7,527 Постојани органски загађивачи (POPs) У погледу ових, како је већ поменуто, веома штетних материја по здравље људи, по значају се смењују ПА и теретна возила од материје до материје. У збиру емисија полицикличних ароматичних угљоводоника (PAH) теретна возила су ипак резултовала као доминантна у односу на ПА. Табела 5.15: Класификација кључних извора емисије диоксина и фурана (PCDD/PCDF) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 79,45 79,45 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 14,14 91,55 од тога: тешка теретна возила 12,21 аутобуси 1,93 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 4,58 98,18 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 1,82 100,00 Национална емисија PCDD/PCDF у [g] друмског транспорта 0,26 Табела 5.16: Класификација кључних извора емисије полицикличних ароматичних угљоводоника (1) – бензо[а]пирена у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 71,33 71,33 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 18,93 90,26 од тога: тешка теретна возила 16,34 аутобуси 2,58 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 9,40 99,66 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,34 100,00 Национална емисија PAH(1) у [g] друмског транспорта 15 798,69 Табела 5.17: Класификација кључних извора емисије полицикличних ароматичних угљоводоника (2) – бензо[б]флуорантена у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 54,92 54,92 од тога: тешка теретна возила 47,42 аутобуси 7,50 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 39,61 94,53 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 5,25 99,77 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,23 100,00 Национална емисија PAH(2) у [g] друмског транспорта 32 971,14 278 Табела 5.18: Класификација кључних извора емисије полицикличних ароматичних угљоводоника (3) – бензо[к]флуорантена у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 64,86 64,86 од тога: тешка теретна возила 56,00 аутобуси 8,86: 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобил 30,91 95,77 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 4,10 99,87 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,13 100,00 Национална емисија PAH(3) у [g] друмског транспорта 31 193,55 Табела 5.19: Класификација кључних извора емисије полицикличних ароматичних угљоводоника (4) – индено[1,2,3-cd]пирен у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 59,98 59,98 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 28,23 88,21 од тога: тешка теретна возила 22,31 аутобуси 3,53 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 7,72 95,93 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,29 100,00 Национална емисија PAH(4) у [g] друмског транспорта 23 985,83 Табела 5.20: Класификација кључних извора емисије полицикличних ароматичних угљоводоника – укупних (1-4) у оквиру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 47,89 47,89 од тога: тешка теретна возила 40,53 аутобуси 6,41 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 40,28 88,17 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 5,27 99,85 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,15 100,00 Национална емисија PAH (1-4) у [Mg] друмског транспорта 0,140 Гасови са ефектом стаклене баште Табела 5.21: Класификација кључних извора емисије угљен-диоксида (CO2) у окви- ру друмског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 52,03 52,03 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 42,75 94,77 од тога: тешка теретна возила 35,85 Аутобуси 6,90 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 4,92 99,69 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 0,31 100,00 Национална емисија CO2 у [Gg] друмског транспорта 5 692,171 279 Табела 5.22: Класификација кључних извора емисије метана (CH4) у оквиру друм- ског транспорта (2011) NFR Сектор Учешће [%] Кумулативно [%] 1.A.3.b.i Друмски транспорт: путнички аутомобили 69,08 69,08 1.A.3.b.iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 21,94 91,02 од тога: тешка теретна возила 16,49 аутобуси 5,45 1.A.3.b.ii Друмски транспорт: лака комерцијална возила 5,82 96,84 1.A.3.b.iv Друмски транспорт: мотоцикли и мопеди 3,16 100,00 Национална емисија CH4 у [Gg] друмског транспорта 0,681 Према претходним резултатима, када се буду добили резултати за остале секторе (домаћинства, индустрију итд.) може се употпунити извештај о кљу- чним утицајима активности на емисије загађујућих материја током 2011. године. Како би се одговорило на треће питање, тј. да ли су „одрживи“ ефекти одре- ђених мера на смањење емисије из сектора друмског саобраћаја, мора се одредити прво референтно стање емисије за базну (почетну) годину. Затим треба детаљно анализирати све ефекте (директне и индиректне трошкове и користи) које ће предметна мера проузроковати свим заинтересованим странама (актерима). Међу заинтересованим странама посебно су значајни: 1) власници и корисници возила: а) возачи и б) путници 2) друштво, и то кроз два сегмента: а) грађани (пешаци или корисници јавног превоза) и б) надлежни управни органи и институције, 3) компаније из следећих области: а) производње енергената62, б) дистрибуције енергената62, в) произвођачи/конструктори возила, г) дистрибутери/увозници возила, в) произвођачи резервних делова и г) дистрибутери/увозници резервних делова и материјала. 62 Данас углавном нафтне компаније, јер је нафта још увек доминантан енергент у саобраћају, али у будућности и осталих обновљивих и/или алтернативних горива 280 Поред анализе трошкова и користи за поменуте актере, потребно је на стра- ни друштвених трошкова предвидети припрему, реализацију и обраду реле- вантног истраживања и ажурирања података везаних за просечан годишњи пређени пут и то како националних возила, тако и иностраних возила на националној територији. Као други део поменутог питања о одрживости мера поставља се задатак одређивања ефеката примењених мера. Да би се одредили ефекти мера при- мењених на предметном подручју, мора се периодично снимати стање аеро- загађења и оцењивати стање емисије друмских возила у унапред дефиниса- ним временским интервалима и поредити са референтним стањем (из базне године). На основу упоредне анализе добила би се квантификација ефеката. У зависности од загађивача на који се делује, квантификација „вредности“ постигнутих ефеката би се мерила на следећи начин: Утицај штетних гасова би требало оценити првенствено кроз цену превенци- је, односно смањења емисије по јединици реда величине (g, kg или t) и са друге стране санације, тј. уочавања и отклањања штетних последица дијаг- ностиком и лечењем „карактеристичних“ обољења (обухватајући све инхе- рентне трошкове). Предлаже се следеће решење у погледу извођења свеобухватног истражива- ња активности друмских возила на територији Р. Србије: 1) у погледу истраживања „активности“ националног возног парка увес- ти као обавезу учешће свих линија техничких прегледа у свеобухват- ној периодичној анкети возача и то најмање једном у 5 година током целе године (са кварталним достављањем анкета); извршиоци (тех- ничари) ТП би били и анкетари па не би било трошкова спровођења анкете, међутим постоје трошкови припреме анкетних образаца, сла- ња, сакупљања и обраде – као и евентуалне обуке и неопходног надзо- ра спровођења анкете); 2) слање кварталних упитника о пређеном путу и обиму транспортног рада возила (допуњених са најмање 2 питања: о односу пређеног пута ван земље и у земљи, и контролним питањем о количинама горива 281 наточеним у иностранству и у земљи) у транспортна предузећа; овде је неопходно предвидети трошкове допуне и штампања анкетних образаца, слања, сакупљања и обраде – евентуално размислити о уво- ђењу електронског упитника; 3) у погледу међународног саобраћаја увести снимање на граничним прелазима у координацији са граничном полицијом МУП Р. Србије и управом царина. Овде би морали да се обезбеде посебно обучени сни- мачи и анкетари (са знањем страног језика), па је неопходно предви- дети поред припреме и дневнице снимача. Анкета би требало да обу- хвати најмање 5-7 карактеристичних дана током године (радни дан просечног оптерећења, петак (у сезони – вршни и ван сезоне - ванвр- шни), викенд и празник) једном у 5 година – најбоље током исте годи- не када се спроводи анкета из тачке 1). 282 6 ЗАКЉУЧЦИ И ПРАВЦИ ДАЉИХ ИСТРАЖИВАЊА Истраживања реализована у оквиру ове дисертације (анкета возача на тех- ничким прегледима и истраживање у транспортним предузећима), којима је извршена оцена просечног годишњег пређеног пута различитих класа моторних возила, су имала за циљ да се изврши релевантна квантификација емисије друмског саобраћаја на територији Р. Србије. Поменута истражива- ња, детаљно обрађена у поглављу 4.2, су обухватила репрезентативни узорак возила по одабраним регионима нивоа НСТЈ 2. Анализом резултата оцена емисије добијених уз помоћ модела COPERT 4 са различитим улазним вели- чинама просечног годишњег пређеног пута (на основу: истраживања, препо- ручених европских вредности и експертских оцена, са или без примене ста- тистичке корекције резултата према продатом гориву) утврђена су значајна одступања. Показало се да су резултати оцене емисије изузетно осетљиви на квалитет и поузданост овог показатеља, односно значајно варирају у функ- цији укупног годишњег пређеног пута националног возног парка и врсте погонског горива. Статистичка корекција количина продатог и утрошеног горива (предвиђена моделом) утиче само на промену резултата емисије загађујућих материја које зависе од пређеног пута (угљен-диоксида, сумпор- диоксида, олова и других тешких метала). Из тог разлога, значајно је да се показатељ годишњег пређеног пута адекватно експертски коригује (у неко- лико итерација, а у циљу калибрације модела) и добијене вредности утроше- ног горива ускладе са количинама продатог горива, тако да одступају за нај- више ±10%. Будући да су у моделу класе возила повезане са одређеним врс- тама горива (нпр. старија бензинска возила са „оловним“ бензином и сл.), мора се посветити пажња усклађивању учешћа датог горива63 у продаји и садржаја олова и сумпора референтног „микса“ горива на тржишту. Осим тога, орган надлежан за формирање катастра емисије (у коме друмски саоб- раћај представља један од значајнијих сектора по утицају према налазима приказаним у поглављу 5 и Прилогу 1) мора да располаже поузданим подат- 63 Оловни (МБ), безоловни (БМБ) и еуро-безоловни бензин (Еуро БМБ), као и дизел Д2 и Еуродизел 283 ком о количинама продатог и утрошеног горива у друмском саобраћају у Р. Србији (укључујући све релевантне потрошаче). Сходно претходно одређеним показатељима и усвојеним факторима који утичу на промену потрошње горива и емисије, у оквиру дисертације је кван- тификована емисија друмских моторних возила у Р. Србији за 2011. годину, а према захтевима UNFCCC. Извршена је упоредна анализа и оцењен утицај значајнијих техничко-експлоатационих параметара на емисију друмских моторних возила. У поглављу 5 је дат предлог унапређења система извешта- вања кроз извршену класификацију сектора друмског транспорта по тренут- ном утицају на емисију загађујућих материја. Истакнуто је, са једне стране, које су то материје значајне за локално загађење и самим тим штетне по локалну заједницу, а са друге, које искључиво имају глобални утицај на пла- нету (као ефекат стаклене баште, климатске промене и др.). Поред класификације на основу стања емисије у одређеној години може се извршити класификација сектора и по уоченим трендовима утицаја на локално аерозагађење и на глобалне климатске промене. Како би оваква класификација била могућа потребно је оценити емисије појединих загађи- вача и гасова са ефектом стаклене баште током најмање три године како би се уочили њихови трендови промене емисије и самим тим одредио значај одређеног сектора по уоченом тренду. Пошто је у овој дисертацији одређена емисија само за 2011. годину овај аспект утицаја није разматран по сектори- ма друмског транспорта. Примењена класификација возила према технологији (Еуро стандарду) при- казана у оквиру поглавља 3.1.3, представља друго најбоље решење у одсуству поуздане информације која потиче од произвођача возила или хомологације возила (одобрења типа). У том смислу, ради веће тачности и поуздане оцене емисије у будућности, неопходно је располагати прецизним податком о примењеној технологији на возилу. У погледу информације о погонском гориву, мора се предвидети евидентирање и правовремено ажурирање сле- дећа два податка: фабричког (изворног) погонског горива и конвертованог 284 погона (смеше или алтернативног горива) које се актуелно користи на вози- лу. У дисертацији је дефинисана методологија одређивања референтног годиш- њег пређеног пута по класама возила и њиховим доминантним условима експлоатације са предлогом релевантних техничко-експлоатационих пара- метара и начина њиховог утврђивања. Ова методологија је имплементирана на националном возном парку Р. Србије у актуелним условима, са предлогом оптималног обухвата истраживања у циљу оцене релевантних података. Што се тиче применљивости методологије развијене у овој дисертацији, поред националних и регионалних возних паркова, постоји могућност примене и у великим возним парковима транспортних или других предузећа, у циљу квантификације њиховог утицаја на животну средину и оцене ефеката вари- јанти обнављања возног парка, као што су: избор алтернативних горива, одређивање адекватне структуре возног парка (по величини, снази и емиси- ји возила), одређивање оптималног броја возила по класама и сл. Као један од праваца даљих истраживања, потребно је испитати апсолутне величине и међусобни однос пређеног пута иностраних возила у Р. Србији и националних возила у иностранству. Утицај ових величина на емисију је у овој дисертацији тестиран искључиво на бази експертске оцене, а потребно га је адекватно кориговати у складу са актуелном ситуацијом, евидентирати и пратити у будућности. У том смислу, у дисертацији је дат предлог методо- логије утврђивања ових величина, на бази искустава и препорука европских земаља. Према свим, до сада усвојеним, стратегијама и плановима у области одржи- вог развоја, енергетике и заштите животне средине, Р. Србија је истакла своје опредељење да повећа учешће обновљиве енергије и смањи негативно дело- вање на животну средину, посебно у делатности друмског саобраћаја. Међу- тим, велики проблем у овој области представља недостатак референтних вредности текућег нивоа емисије и активности возног парка на основу којих се могу анализирати ефекти примењених стимулативних или рестриктивних мера. 285 Као један од праваца даљих истраживања, намеће се тестирање сценарија развоја националног возног парка у функцији промена у структури по (изво- дљивим) варијантама експлоатације националног возног парка. Након ужег избора варијанти (до 5) квантификоваће се ефекти у смислу потрошње гори- ва и емисије, те извршити тестирање хипотеза о ефектима одређених мера или активности. На основу истраживања и одређеног референтног стања уследиће пројекције одрживих сценарија развоја. Квантификација ефеката сценарија развоја националног возног парка у погледу емисије се може јед- ноставно реализовати уз помоћ модела COPERT 4. Значајан корак на том путу представља опредељење за алтернативна горива којима би се могли постићи одређени ефекти смањења емисије друмског саобраћаја. Будући да је Р. Србија преузела обавезу да одређени проценат енергената у саобраћају (10%) замени обновљивим изворима енергије до 2020. године (за сада као визију, кроз предлог акционог плана), потребно је да се реализује објективна и непристрасна оцена референтног стања, да се периодично прати стање, те да се усвоје могући сценарији развоја (оптимис- тички, умерени и песимистички) засновани на „реалним“ очекивањима (политички оквир, фискалне мере-субвенције, стварање повољног амбијента, подизање друштвене свести…), неопходним инвестицијама, реалним ограни- чењима и релевантним искуствима других (упоредивих) земаља у овој обла- сти. Неопходно је извршити упоредну анализу усвојених сценарија међусоб- но и са базном годином (нпр. са 2011. годином чији резултати се налазе у овој дисертацији) по еколошким, економским и енергетским ефектима сва- ког сценарија, тј. упоредити нивое емисије загађујућих материја, уложена средства и остварене уштеде. Још неки правци даљих истраживања обухватају одређивање поузданог извора података о емисији друмских возила (националног или мешовитог возног парка) у експлоатацији, као и колико се та вредност разликује од вре- дности приликом хомологације. У том смислу, треба испитати применљивост следећа два система: преносивих уређаја за мерење емисије (PEMS) и савре- мених анализатора састава гасова на техничким прегледима уз помоћ систе- 286 ма за даљинску детекцију састава емисије издувних гасова (као помоћног система) који би служио подизању свести возача о стању њихових издувних гасова. Уз помоћ првих поменутих уређаја за мерење емисије (PEMS) би се у оквиру даљих истраживања реализовала путна испитивања по светски при- знатим циклусима вожње, као што су Артемис или нови европски циклус вожње (који се примењује приликом хомологације), али и другим који се покажу референтним, и на тај начин би се допринело побољшању национал- не базе података о емисији, али и унапређењу светских искустава и сазнања у овој области. Осим тога, уз помоћ PEMS треба испитати састав емисије при- ликом коришћења додатних система (клима уређаја, аудио-видео система и сл.) у возилима у експлоатацији и испитати њихов утицај на потрошњу гори- ва. Поред поменутих, као индикативни показатељ за подизање свести возача о емисији њиховог возила интересантна је и примена уређаја за даљинску детекцију састава издувних гасова. Овај систем може да скрене пажњу воза- чима о техничком стању њиховог возила и/или система контроле емисије, тако да у најкраћем року изврше контролу на ТП и по потреби предузму одговарајуће корективне интервенције на возилу након сазнања о неисправ- ности возила у погледу количине или састава издувних гасова. 287 ЛИТЕРАТУРА: AEA & Ricardo. (2011). Reduction and Testing of Greenhouse Gas (GHG) Emissions from Heavy Duty Vehicles – Lot 1: Strategy. European Commission. Retrieved from http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy _en.pdf Alvarez, R., Weilenmann, M., & Favez, J.-Y. (2008). Evidence of increased mass fraction of NO2 within real-world NOX emissions of modern light vehicles - derived from a reliable online measuring method. Atmospheric Environment, 42(19), 4699-4707. doi:10.1016/j.atmosenv.2008.01.046 André, M. (2004). Real-world driving cycles for measuring cars pollutant emissions – Part A: The ARTEMIS European driving cycles. INRETS. André, M., & Rapone, M. (2009). Analysis and modelling of the pollutant emissions from European cars regarding the driving characteristics and test cycles. Athmospheric Environment, 43(5), 986-995. doi:10.1016/j.atmosenv.2008.03.013 André, M., Coffey, R., Davison, P., Favrel, V., Gilson, B., Hammarström, U., . . . Weber, F.-J. (1999). Methods of estimation of atmospheric emissions from transport: European scientist network and scientific state-of-the-art. (R. JOUMARD, Ed.) Retrieved from http://www.inrets.fr/ur/lte/cost319/C319finalreport.pdf Bach, C., Alvarez, R., & Winkler, D. A. (2010). Exhaust gas aftertreatment and emissions of natural gas and biomethane driven vehicles, BIOGASMAX - Integrated Project. Empa. Empa. Retrieved from http://www.biogasmax.fr/media/d5_9_biogasmax_report_final_v4b_20101103__0 83924400_0948_26012011.pdf Belalcazar, L. C., Clappier, A., Blond, N., Flassak, T., & Eichhorn, J. (2010, October). An evaluation of the estimation of road traffic emission factors from tracer studies. Atmospheric Environment, 44(31), 3814-3822. doi:10.1016/j.atmosenv.2010.06.038 Bin, O. (2003). A logit analysis of vehicle emissions using inspection and maintenance testing data. Transportation Research Part D: Transport and Environment, Vol. 8(2003)(3), pp. 215-227. doi:10.1016/S1361-9209(03)00004-X Bishop, J. D., Axon, C. J., & McCulloch, M. D. (2012). A robust, data-driven methodology for real-world driving cycle development. Transportation Research Part D: Transport and Environment, Vol. 17 (2012), pp. 389-397. doi:10.1016/j.trd.2012.03.003 288 Boisen, P. (2012, 02 23). NGV STATISTICS DECEMBER 2011 UPDATE. Retrieved from NGVA Europe: http://www.ngvaeurope.eu/downloads/statistics/20120223/1_european_ngvs_a nd_stations_dec_2011.xls Carslaw, D. C., Beevers, S. D., & Tate, J. E. (2007, August). Modelling and assessing trends in traffic-related emissions using a generalised additive modelling approach. Atmospheric Environment, 41(26), 5289-5299. doi:10.1016/j.atmosenv.2007.02.032 Cernuschi, S., Giugliano, M., Cemin, A., & Giovannini, I. (1995). Modal analysis of vehicle emission factors. Science of the Total Environment, Vol. 169(1995), pp. 175-183. doi:10.1016/0048-9697(95)04646-I Choi, D., Beardsley, M., Brzezinski, D., Koupal, J., & Warila, J. (2010). MOVES Sensitivity Analysis: The Impacts of Temperature and Humidity on Emissions. Proceedings of 19th Annual International Emission Inventory Conference "Emissions Inventories - Informing Emerging Issues". San Antonio, Texas: U.S. Environmental Protection Agency. Retrieved from http://www.epa.gov/ttn/chief/conference/ei19/session6/choi.pdf Corsmeier, U., Imhof, D., Köhler, M., Kühlwein, J., Kurtenbach, R., Petrea, M., . . . Vogt, U. (2005, October). Comparison of measured and model-calculated real-world traffic emissions. (U. Corsmeier, Ed.) Atmospheric Environment, Vol. 39(31), 5760-5775. doi:10.1016/j.atmosenv.2005.06.048 Demir, E., Bektaş, T., & Laporte, G. (2011). A comparative analysis of several vehicle emission models for road freight transportation. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 16(5), 347-357. doi:10.1016/j.trd.2011.01.011 DfT. (2006). Fuel Management Guide. United Kingdom Department for Transport, Freight Best Practice programme. Road Haulage Association; Freight Transport Association. Retrieved from http://www.freightbestpractice.org.uk/fuel- management-guide Duerinck, J., Schoeters, K., Renders, N., Aernouts, K., Beheydt, D., Nijs, W., . . . Bassi, S. (2008). Assessment and improvement of methodologies used for Greenhouse Gas projections. Final report to DG Environment under service contract no. ENV.C.2/SER/2006/0008, Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO), Öko-Institut e.V. & Institute for European Environmental Policy (IEEP), Mol (Belgium), Berlin (Germany), Brussels (Belgium). Retrieved from 289 http://ec.europa.eu/clima/policies/package/docs/assessing_methodologies_for_g hg_projections_en.pdf EC. (2001). White paper – European transport policy for 2010: Time to decide. White paper, Commission of the European Communities, Brussels. Retrieved from http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com _2001_0370_en.pdf EC. (2011). Impact Assessment, Accompanying document to the White Paper 'Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system'. Impact Assessment, European Commission, Brussels. Retrieved from http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SEC:2011:0358:FIN:EN:PDF EC. (2012). Proposal for a directive of the European Parliament and of the council amending Directive 98/70/EC relating to the quality of petrol and diesel fuels and amending Directive 2009/28/EC on the promotion of the use of energy from renewable sources. European Commission. Retrieved from http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/fuel/docs/com_2012_595_en.pdf EEA. (2009). EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2009 - Technical guidance to prepare national emission inventories. EEA Technical report, No 9/2009, European Environment Agency, Copenhagen. doi:10.2800/23924 EEA. (2010). Load factors for freight transport (TERM 030) - Assessment published Oct 2010. Retrieved from European Environment Agency (EEA): http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/load-factors-for-freight- transport/ds_resolveuid/6ebe2c57f76e209459cbb45f506c9c72 EEA. (2011). Laying the foundations for greener transport, TERM 2011: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe. European Environment Agency. Copenhagen: Office for Official Publications of the European Union. doi:10.2800/82592 EPA. (2012). Using MOVES to Prepare Emission Inventories in State Implementation Plans and Transportation Conformity: Technical Guidance for MOVES2010, 2010a and 2010b. United States Environmental Protection Agency (EPA), Transportation and Climate Division, Office of Transportation and Air Quality. United States Environmental Protection Agency. Retrieved from http://www.epa.gov/otaq/models/moves/documents/420b12028.pdf Erlandsson, L., Almen, J., & Johansson, H. (2008). Measurement of emissions from heavy duty vehicles meeting Euro IV/V emission levels by using onboard measurement 290 in real life operation. 16th International Symposium Transport and Air Pollution. Graz, Austria. Faber Maunsell|AECOM; NEA; Centro Studi Sui Systemi di Transporto; Motor Transport Institute; Newcastle University. (2008). Reducing Greenhouse Gas Emissions from Heavy-Duty Vehicles: The Role of the European Commission Policy Instrument Recommendations. European Commission. Retrieved from http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/hdv_ghg_fabe r_maunsell_en.pdf Favez, J.-Y., Weilenmann, M., & Stilli, J. (2009, February). Cold start extra emissions as a function of engine stop time: Evolution over the last 10 years. (R. Joumard, Ed.) Atmospheric Environment, 43(5), 996-1007. doi:10.1016/j.atmosenv.2008.03.037 Fullerton, D., & Gan, L. (2005). Cost-Effective Policies to Reduce Vehicle Emissions. American Economic Review, Vol. 95/2, pp. 300-304. doi:10.1257/000282805774669583 Glover, E., Koupal, J., Warila, J., Kishan, S., Fincher, S., Stanard, A., & Faler, W. (2012). Development of an International Version of MOVES. CD-Rom Proceedings of TAP2012 19th International Transport and Air Pollution Conference 2012. Thessaloniki, Greece: Aristotle University of Thessaloniki, Laboratory for Applied Thermodynamics LatAuth, EC Joint Research Centre, institute for energy and transport (iet). Hausberger, S., & Blassnegger, J. (2006). Sackgasse oder Zukunft? Das motorische Potenzial beim Diesel. AK Veranstaltung “Welche Zukunft hat der Diesel”. Hausberger, S., Rexeis, M., Zallinger, M., & Luz, R. (2009). Emission Factors from the Model PHEM for the HBEFA Version 3. Graz University of Technology, Institute for Internal Combustion Engines and Thermodynamics. Retrieved from http://www.hbefa.net/e/documents/HBEFA_31_Docu_hot_emissionfactors_PC_LC V_HDV.pdf Houk, J. (2010). Greenhouse Gas Emissions Analysis of Regional Transportation Plans with EPA’s MOVES Model. Proceedings of 19th Annual International Emission Inventory Conference "Emissions Inventories - Informing Emerging Issues". San Antonio, Texas: U.S. Environmental Protection Agency. Retrieved from http://www.epa.gov/ttn/chief/conference/ei19/session6/houk.pdf IPCC. (2006). 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories (Vol. 2 Energy). (H. Eggleston, L. Buendia, K. Miwa, T. Ngara, & K. Tanabe, Eds.) Hayama, Kanagawa, 291 Japan: Institute for Global Environmental Strategies (IGES). Retrieved from http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/2006gl/vol2.html ITF/OECD. (2010). Reducing Transport Greenhouse Gas Emissions: Trends & Data 2010. International Transport Forum. Retrieved from http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/10GHGTrends.pdf Kamakaté, F., & Schipper, L. (2009). Trends in truck freight energy use and carbon emissions in selected OECD countries from 1973 to 2005. Energy Policy, 37(10), 3743-3751. doi:10.1016/j.enpol.2009.07.029 Katsis, P., Ntziachristos, L., & Mellios, G. (2012). Description of new elements in COPERT 4 v10.0. Emisia SA. Thessaloniki, Greece: Emisia SA. Retrieved December 20, 2012, from http://www.emisia.com/download_file.html?file=COPERT4_v10_0.pdf Kousoulidou, M., Ntziachristos, L., Gkeivanidis, S., Samaras, Z., Franco, V., & Dilara, P. (2010). Validation of the COPERT road emission inventory model with real-use data. Proceedings of 19th Annual International Emission Inventory Conference "Emissions Inventories - Informing Emerging Issues". San Antonio, Texas: U.S. Environmental Protection Agency. Retrieved from http://www.epa.gov/ttnchie1/conference/ei19/session6/dilara.pdf Ligterink, N. E., Tavasszy, L. A., & Lange, R. d. (2012). A velocity and payload dependent emission model for heavy-duty road freight transportation. Transportation Research Part D: Transport and Environment, Vol. 17(2012), pp. 487-491. doi:10.1016/j.trd.2012.05.009 McKinnon, A. (2008). The Potential of Economic Incentives to Reduce CO2 Emissions from Goods Transport. 1st International Transport Forum on ‘Transport and Energy: the Challenge of Climate Change’. Leipzig: International Transport Forum. Retrieved from http://www.internationaltransportforum.org/Topics/Workshops/WS3McKinnon. pdf Mellios, G., Hausberger, S., Keller, M., Samaras, C., & Ntziachristos, L. (2011). Parameterisation of fuel consumption and CO2 emissions of passenger cars and light commercial vehicles for modelling purposes. Joint Research Centre, Institute for Transuranium Elements. Luxembourg: Publications Office of the European Union. doi:10.2788/58071 Ministry of Environment and Spatial Planning. (2010). Initial national communication of the Republic of Serbia under the United Nations Framework Convention on Climate Change. Belgrade, Serbia: Ministry of Environment and Spatial Planning of the 292 Republic of Serbia. Retrieved from http://unfccc.int/resource/docs/natc/srbnc1.pdf Momčilović, V., Papić, V., & Vujanović, D. (2007). Quality of the Fleet Maintenance Management: A Factor Influencing Sustainable Development. Proceedings of the International Congress “Transport Science & Technology Congress”, (pp. 457-464). Prague, Czech Republic. Ntziachristos, L., Mellios, G., Kouridis, C., Papageorgiou, T., Theodosopoulou, M., Samaras, Z., . . . Petit, A. (2008). European Database of Vehicle Stock for the Calculation and Forecast of Pollutant and Greenhouse Gases Emissions with TREMOVE and COPERT - Final Report. Final Report. Oka, S., Sedmak, A. S., & Djurović - Petrović, M. (2006). Energy efficiency in Serbia – Research and development activity. Thermal Science, Vol. 10(2), pp. 5-32. Retrieved from http://thermalscience.vinca.rs/pdfs/2006-2/1-oka.pdf Olsthoorn, X. (2003, February). Implications of globalization for CO2 emissions from transport. Transportation Planning & Technology, Vol. 26(1), pp. 105-133. doi:10725835 Pelkmans, L., & Debal, P. (2006). Comparison of on-road emissions with emissions measured on chassis dynamometer test cycles. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 11, 233-241. Rentziou, A., Gkritza, K., & Souleyrette, R. R. (2012). VMT, energy consumption, and GHG emissions forecasting for passenger transportation. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 46(2012), pp. 487–500. Roujol, S., & Joumard, R. (2009). Influence of passenger car auxiliaries on pollutant emission factors within the Artemis model. Atmospheric Environment, Vol. 43(2009), pp. 1008–1014. doi:10.1016/j.atmosenv.2008.01.016 Ruzzenenti, F., & Basosi, R. (2009). Evaluation of the energy efficiency evolution in the European road freight transport sector. Energy Policy, 37(10), 4079-4085. doi:10.1016/j.enpol.2009.04.050 SEPA. (2012). The Republic of Serbia Informative Inventory Report to LRTAP Convention. emission inventory report, Republic of Serbia, Environmental Protection Agency, Belgrade. Retrieved from http://cdr.eionet.europa.eu/rs/un/UNECE_CLRTAP_CS/envt2g4rw/IIR_Serbia_20 00_-_2010.pdf 293 Singer, B. C., & Harley, R. A. (2000). A fuel-based inventory of motor vehicle exhaust emissions in the Los Angeles area during summer 1997. Atmospheric Environment, Vol. 34(2000), pp. 1783-1795. Smit, R., Ntziachristos, L., & Boulter, P. (2010). Validation of road vehicle and traffic emission models – A review and meta-analysis. Atmospheric Environment, Vol. 44(25), pp. 2943-2953. doi:10.1016/j.atmosenv.2010.05.022 Soltic, P., & Weilenmann, M. (2003). NO2/NO emissions of gasoline passenger cars and light-duty trucks with Euro 2 emission standard. Atmospheric Environment, 37(37). doi:10.1016/j.atmosenv.2003.05.003 Stefanović, G. M., Trajanović, M. D., Duić, N., & Ferk, M. M. (2008). Pollution data tracking in the western Balkan countries: A state-of-the-art review. Thermal Science, Vol. 12(4), pp.105-112. doi:10.2298/TSCI0804105S TIAX. (2011). European Union Greenhouse Gas Reduction Potential for Heavy-Duty Vehicles. European Commission. Retrieved from http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/icct_ghg_redu ction_potential_en.pdf TNO. (1999). TRILOG-Europe Summary Report. Summary report, TNO Inro, Heriot-Watt University, Chalmers University of Technology, Netherlands Economic Institute, Cranfield University, Baker Rose and Latts-ENPC, Demkes, R.; Ter Brugge, R.; Verduin, T.;, Delft, the Netherlands. TU Graz; INFRAS; INRETS; TÜV Nord Mobilität; VITO; VTI; Ministry of Transport and Communication of Finland; TRL; KTI; TNO; Technion & EMPA. (2004). COST 346 - Energy and Fuel Consumption from Heavy Duty Vehicles. Edited by: Peter J. Sturm & Stefan Hausberger. Retrieved from http://w3.cost.eu/fileadmin/domain_files/TUD/Action_346/final_report/final_rep ort-346.pdf TU Graz; TNO; TÜV Nord Mobilität; VTT; AVL; LAT; H.S. Data analysis and Consultancy. (2012). Reduction and Testing of Greenhouse Gas Emissions from Heavy Duty Vehicles - LOT 2, Development and testing of a certification procedure for CO2 emissions and fuel consumption of HDV. European Commission. Retrieved from http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/hdv_2011_01 _09_en.pdf Tzirakis, E., Pitsas, K., Zannikos, F., & Stournas, S. (2006). Vehicle emissions and driving cycles: Comparision of the Athens driving cycle (ADC) with ECE-15 and European driving cycle (EDC). Global NEST Journal, 8, 282-290. 294 UNECE. (2007). Handbook on Statistics on Road Traffic - Methodology and Experience. Handbook, UNECE, Transport Division, WP.6/AC.5 Volume of Road Traffic, Geneva, Switzerland. Retrieved from http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2007/wp6/handbook_final.pdf Vuchic, V. R. (2008). Transport systems and policies for sustainable cities. Thermal Science, Vol. 12(4), pp. 7-17. doi:10.2298/TSCI0803007V Vujanović, D., Mijailović, R., Momčilović, V., & Papić, V. (2010). Energy efficiency as a criterion in the vehicle fleet management process. Thermal Science, Vol. 14(4), pp. 865-878. doi:10.2298/TSCI090719010V Weiss, M., Bonnel, P., Hummel, R., Manfredi, U., Colombo, R., Lanappe, G., . . . Sculati, M. (2011a). Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS). European Commission, Joint Research Centre (JRC), Institute for Energy. Luxembourg: Joint Research Centre. doi:10.2788/23820 Weiss, M., Bonnel, P., Hummel, R., Provenza, A., & Manfredi, U. (2011b). On-Road Emissions of Light-Duty Vehicles in Europe. Environmental Science & Technology, 45(19), 8575-8581. doi:10.1021/es2008424 Zachariadis, T., & Kouvaritakis, N. (2003). Long-term outlook of energy use and CO2 emissions from transport in central and eastern Europe. Energy Policy, Vol. 31(8), pp.759–773. doi:10.1016/S0301-4215(02)00126-X Zachariadis, T., Ntziachristos, L., & Samaras, Z. (2001). The effect of age and technological change on motor vehicle emissions. Transportation Research Part D: Transport and Environment, Vol. 6(2001), pp. 221-227. Zallinger, M., & Hausberger, S. (2010). CO2- and fuel consumption from cars in the NEDC and in real-world-driving cycles. University of Technology (TUG), Institute for Internal Combustion Engines and Thermodynamics, Graz, Austria. Zhang, Y., & He, K. (2010). Impact of vehicle classification system to emission inventory development in China. Proceedings of 19th Annual International Emission Inventory Conference "Emissions Inventories - Informing Emerging Issues". San Antonio, Texas: U.S. Environmental Protection Agency. Retrieved from http://www.epa.gov/ttn/chief/conference/ei19/session6/zhang.pdf Јовић, Ј. (2011). Индикатори у одрживом планирању саобраћаја. (С. Вукановић, Ур.) Техника, Vol. 66(2), стр. 269-273. Манојловић, А., Милашиновић, А., & Папић, В. (2011). Одређивање квалитета система техничког прегледа возила. У В. Папић, & А. Манојловић (Уредници), Ка 295 одрживом транспорту 2011 (стр. 127-139). Београд, Србија: Универзитет у Београду - Саобраћајни факултет. doi:COBISS.SR-ID 170662668 Момчиловић, В. (2005, Март 25). Повећање енергетске ефикасности возног парка. магистарска теза. Београд, Србија: Универзитет у Београду, Саобраћајни факултет. Момчиловић, В., Вујановић, Д., Мијаиловић, Р., & Папић, В. (2009). Истраживање могућности смањења емисије CO2 у процесу експлоатације возног парка. (С. Вукановић, Ур.) Техника - Саобраћај, Vol. 56(5), стр. 1-9. Папић, В., Видовић, М., Манојловић, А., Момчиловић, В., Трифуновић, Ј., Вукадиновић, К., . . . и остали. (2010). Одређивање количина емитованих гасовитих загађујућих материја пореклом од друмског саобраћаја применом Copert IV модела Европске агенције за животну средину. пројекат, Институт саобраћајног факултета, Београд. Преузето са http://www.sepa.gov.rs/download/COPERT.pdf Р. Србија. (2008). Национална стратегија одрживог развоја. Сл. гласник РС, бр. 57/2008. Р. Србија. (2009). Закон о заштити ваздуха. Сл. гласник РС, бр. 36/2009 и 10/2013. Р. Србија. (2013). Предлог Националног акционог плана за обновљиве изворе енергије Р. Србије у складу са обрасцем предвиђеним Директивом 2008/29/ЕЗ (Одлука 2009/548/EЗ). Министарство енергетике, развоја и заштите животне средине. Р. Црна Гора. (2012). Национална стратегија управљања квалитетом ваздуха. нацрт. Црна Гора: Министарство одрживог развоја и туризма. Преузето са http://www.ozon.org.me/wp-content/uploads/2012/10/Strategija.nacrt_.doc.doc РЗС. (2011). Енергетски биланси природног гаса, нафте и деривата нафте Републике Србије 2011. Београд: Републички завод за статистику, Републике Србије. Преузето са http://webrzs.stat.gov.rs/WebSite/repository/documents/00/00/81/18/Energet ski_bilansi_prirodnog_gasa,_nafte_i_derivata_nafte_Republike_Srbije,_2011.pdf РЗС. (2012а). Општине и региони у Републици Србији 2012. Београд: Републички завод за статистику, Републике Србије. doi:COBISS.SR-ID 188421132 РЗС. (2012б). Потрошња горива у погонске и технолошке сврхе, 2011. Београд: Републички завод за статистику, Републике Србије. doi:COBISS.SR-ID 16405506 296 РЗС. (2012в). Регистрована друмска моторна и прикључна возила и саобраћајне незгоде на путевима у Републици Србији, 2011.(СВ21). Републички завод за статистику. Београд: Републички завод за статистику, Републике Србије. Преузето са http://webrzs.stat.gov.rs/WebSite/repository/documents/00/00/64/02/SV21_0 97_srb.pdf РЗС. (2012г). СВ30 Гранични промет путничких моторних возила и путника за први, други, трећи и четврти квартал 2011. године. Београд: Републички завод за статистику, Републике Србије. Преузето са http://pod2.stat.gov.rs/ObjavljenePublikacije/G2012/pdf/G20121053.pdf РЗС. (2012д). СВ31 Улаз, излаз и транзит друмских теретних возила, по земљама регистрације возила, 2011. године. Београд: Републички завод за статистику, Републике Србије. Преузето са http://webrzs.stat.gov.rs/WebSite/repository/documents/00/00/65/05/SV31_1 04_srb+korekt.pdf РЗС. (2012ђ). Статистички годишњак Србије 2012. Републички завод за статистику. Београд: Републички завод за статистику, Републике Србије. doi:COBISS.SR-ID 19184399 РХМЗ Србије. (2010). Метеоролошки годишњак 1 - Климатолошки подаци 2009. Метеоролошки годишњак 1., 1. Београд, Србија. Преузето са http://www.hidmet.gov.rs/podaci/meteo_godisnjaci/Meteoroloski%20godisnjak %201%20-%20klimatoloski%20podaci%20-%202009.pdf РХМЗ Србије. (2012). Метеоролошки годишњак 1 - Климатолошки подаци 2011. Метеоролошки годишњак 1, 1. Београд, Србија. Преузето са http://www.hidmet.gov.rs/podaci/meteo_godisnjaci/Meteoroloski%20godisnjak %201%20-%20klimatoloski%20podaci%20-%202011.pdf Тешић, М., Киш, Ф., & Јанковић, В. (2010). Могућност производње и коришћења биодизела у Србији. Нови Сад: Jefferson Institute. Преузето са http://www.jeffersoninst.org/sites/default/files/Biodizel.pdf Цветковић, М., & Момчиловић, В. (2011). Нове технологије и прописи Европске уније као основа развоја техничког прегледа у Републици Србији. У В. Папић, & А. Манојловић (Уредници), Ка одрживом транспорту 2011 (стр. 109-125). Београд, Србија: Универзитет у Београду - Саобраћајни факултет. 297 ПРИЛОЗИ Прилог 1. Кључни извори загађења у Р. Србији од 2000. до 2010. године ..... 298 Прилог 2. Анкетни образац за анкету возача путничких возила на периодичном ТП ..................................................................................................... 304 Прилог 3. Анкетни образац за анкету возача теретних возила и аутобуса на ТП ......................................................................................................... 305 Прилог 4. Експертска оцена пређеног пута возног парка Р. Србије у 2011. години ............................................................................................................. 306 Прилог 5. Расподела годишњег пређеног пута возног парка Р. Србије по класама саобраћајница у 2011. години....................................................... 309 Прилог 6. Оцена брзина возног парка Р. Србије по класама путева у 2011. години ............................................................................................................. 313 Прилог 7. Величине возног парка и пређени пут возила у 2009. и 2011. години .......................................................................................................................... 317 Прилог 8. Број домаћих и страних возила и пређени пут на територији Р. Србије у 2011. години ..................................................................................... 323 298 ПРИЛОГ 1. КЉУЧНИ ИЗВОРИ ЗАГАЂЕЊА У Р. СРБИЈИ ОД 2000. ДО 2010. ГОДИНЕ Табеле у овом прилогу су преузете и преведене на српски из информативног катастра емисије Р. Србије сачињеног у оквиру Конвенције о далекосежном прекограничном аерозагађењу (SEPA, 2012), а у циљу поређења са класифи- кацијом кључних извора загађења, тј. узрочника емисије, датом у петом поглављу дисертације. 1. Најзначајнији загађивачи: а) азотни оксиди (NOx) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 2 1 A 3 b iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 3 1 A 3 b i Друмски транспорт: путнички аутомобил 4 4 D 1 a Синтетичка азотна ђубрива 5 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења б) неметанска испарљива органска једињења (NMVOC) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 B 1 a Емисија испарења чврстих горива: ископ и манипулација угља 2 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 3 1 A 3 b i Друмски транспорт: путнички аутомобил 4 2 D 2 Храна и пиће 5 1 A 3 b v Друмски транспорт: бензинска испарења в) сумпорни оксиди (SOx) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 2 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 3 1 A 2 f i Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: остало 4 1 A 1 b Прерада нафте 5 1 A 2 e Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: производња хране, пића и дувана г) амонијак (NH3) рб. Кључни извор (узрочник) 1 4 B 8 Свињарство 2 4 D 1 a Синтетичка азотна ђубрива 3 4 B 1 b Сточарство стоке која не даје млеко 4 6 B Руковање (манипулација) отпадним водама 5 4 B 9 a Живинарство (перадарство): Коке носиље 299 2. Суспендоване честице (PM): а) суспендоване честице мање од 2,5 μm (PM 2.5) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 2 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 3 1 A 3 b iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 4 1 A 3 b i Друмски транспорт: путнички аутомобили 5 1 A 3 b vi Друмски транспорт: трошење пнеуматика и кочница б) суспендоване честице мање од 10 μm (PM 10) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 2 4 D 1 a Синтетичка азотна ђубрива 3 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 4 1 A 3 b iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 5 4 B 8 Свињарство в) Тринатријум фосфат (TSP) рб. Кључни извор (узрочник) 1 2 B 5 a Остала хемијска индустрија 2 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 3 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 4 2 A 6 Асфалтирање путева 5 3 C Хемијски производи 3. Остали загађивачи а) Угљен моноксид (CO) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 2 1 A 3 b i Друмски транспорт: путнички аутомобили 3 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 4 1 A 2 a Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: гвожђе и челик 5 1 B 2 a iv Прерада / складиштење 4. Приоритетни тешки метали а) Олово (Pb) рб. Кључни извор (узрочник) 1 2 C 5 b Производња олова 2 2 C 1 Производња гвожђа и челика 3 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 4 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 5 2 C 5 a Производња бакра 300 б) Кадмијум (Cd) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 2 1 A 3 d ii Национална навигација (бродарство) 3 2 C 5 a Производња бакра 4 2 C 5 b Производња олова 5 2 C 1 Производња гвожђа и челика в) Жива (Hg) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 2 1 A 3 d ii Национална навигација (бродарство) 3 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 4 2 F Потрошња постојаних органских загађивача (POPs) и тешких метала (нпр. електрична и научна опрема) 5 1 B 2 a iv Прерада / складиштење 5. Остали тешки метали а) Арсеник (As) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 3 d ii Национална навигација (бродарство) 2 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 3 2 C 5 a Производња бакра 4 2 C 5 b Производња олова 5 2 C 1 Производња гвожђа и челика б) Хром (Cr) рб. Кључни извор (узрочник) 1 2 C 1 Производња гвожђа и челика 2 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 3 2 C 5 a Производња бакра 4 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 5 1 A 3 b i Друмски транспорт: путнички аутомобили в) Бакар (Cu) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 3 b i Друмски транспорт: путнички аутомобили 2 1 A 3 d ii Национална навигација (бродарство) 3 1 A 3 b iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 4 2 C 5 a Производња бакра 5 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 301 г) Никл (Ni) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 1 b Прерада нафте 2 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 3 1 A 2 f i Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: остало 4 1 A 2 e Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: производња хране, пића и дувана 5 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења д) Селен (Se) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 2 1 A 2 f i Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: остало 3 2 C 1 Производња гвожђа и челика 4 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 5 1 A 3 b i Друмски транспорт: путнички аутомобили ђ) Цинк (Zn) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 2 2 C 1 Производња гвожђа и челика 3 1 A 3 b i Друмски транспорт: путнички аутомобили 4 1 A 3 b iii Друмски транспорт: тешка комерцијална возила 5 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 6. Постојани органски загађивачи (POPs) а) Диоксини и фурани (PCDD/PCDF) рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 2 1 A 1 a Јавна производња електричне и топлотне енергије 3 2 C 1 Производња гвожђа и челика 4 2 C 3 Производња алуминијума 5 2 C 5 b Производња олова б) Полициклични ароматични угљоводоници (1) – бензо[а]пирен рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 2 1 A 4 a i Комерцијална / институционална: стационарна 3 1 A 3 c Железнице 4 1 A 2 f i Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: остало 5 1 A 2 c Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: хемикалије 302 в) Полициклични ароматични угљоводоници (2) – бензо[б]флуорантен рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 2 1 A 4 a i Комерцијална / институционална: стационарна 3 1 A 3 c Железнице 4 1 A 2 f i Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: остало 5 1 A 2 c Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: хемикалије г) Полициклични ароматични угљоводоници (3) – бензо[к]флуорантен рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 2 1 A 2 f i Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: остало 3 1 A 4 a i Комерцијална / институционална: стационарна 4 1 A 2 c Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: хемикалије 5 1 A 2 e Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: производња хране, пића и дувана д) Полициклични ароматични угљоводоници (4) – индено[1,2,3-cd]пирен рб. Кључни извор (узрочник) 1 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 2 1 A 2 f i Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: остало 3 1 A 2 c Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: хемикалије 4 1 A 2 e Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: производња хране, пића и дувана 5 1 A 4 a i Комерцијална / институционална: стационарна ђ) Полициклични ароматични угљоводоници – укупни (1-4) рб. Кључни извор (узрочник) 1 3 C Хемијски производи 2 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 3 2 C 1 Производња гвожђа и челика 4 1 A 2 f i Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: остало 5 1 A 4 a i Комерцијална / институционална: стационарна е) Хексахлоробензен (HCB) рб. Кључни извор (узрочник) 1 3 C Хемијски производи 2 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 3 2 C 1 Производња гвожђа и челика 4 1 A 2 f i Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: остало 5 1 A 4 a i Комерцијална / институционална: стационарна 303 ж) Полихлоровани бифенили (PCB) рб. Кључни извор (узрочник) 1 2 F Потрошња постојаних органских загађивача (POPs) и тешких метала (нпр. електрична и научна опрема) 2 2 C 1 Производња гвожђа и челика 3 1 A 4 b i Стамбена: стационарна постројења 4 2 C 5 a Производња бакра 5 1 A 2 f i Стационарно сагоревање у производним делатностима и грађе- винарству: остало 304 ПРИЛОГ 2. АНКЕТНИ ОБРАЗАЦ ЗА АНКЕТУ ВОЗАЧА ПУТНИЧКИХ ВОЗИЛА НА ПЕРИОДИЧНОМ ТП 305 ПРИЛОГ 3. АНКЕТНИ ОБРАЗАЦ ЗА АНКЕТУ ВОЗАЧА ТЕРЕТНИХ ВОЗИЛА И АУТОБУСА НА ТП 306 ПРИЛОГ 4. ЕКСПЕРТСКА ОЦЕНА ПРЕЂЕНОГ ПУТА ВОЗНОГ ПАРКА Р. СРБИЈЕ У 2011. ГОДИНИ У табели је, поред броја возила, дата оцена просечног годишњег пређеног пута по класама возила, као и укупан пређени пут свих возила у класи. Категорија Подкатегорија Технологија Национални возни парк (2011) Оцењен пређени пут [km] Укупан пређени пут класе [vkm] П ут н и ч к и а ут о м о б и л и Бензин < 0,8 l Еуро 4 3 850 12 650 48 702 500 Еуро 5 11 15 600 171 600 Бензин < 1,4 l ПРЕ ЕКЕ 188 669 3 180 599 967 420 ЕКЕ 15/00-01 3 663 3 710 13 589 730 ЕКЕ 15/02 3 609 4 240 15 302 160 ЕКЕ 15/03 20 222 4 770 96 458 940 ЕКЕ 15/04 60 220 5 300 319 166 000 Еуро 1 56 907 7 420 422 249 940 Еуро 2 45 437 8 480 385 305 760 Еуро 3 108 215 10 500 1 136 257 500 Бензин 0,8 - 1,4 l Еуро 4 69 226 12 650 875 708 900 Еуро 5 27 483 15 600 428 734 800 Бензин 1,4 - 2,0 l PRE ЕКЕ 7 271 3 180 23 121 780 ЕКЕ 15/00-01 581 3 710 2 155 510 ЕКЕ 15/02 834 4 240 3 536 160 ЕКЕ 15/03 10 579 4 770 50 461 830 ЕКЕ 15/04 47 195 5 300 250 133 500 Еуро 1 20 910 7 420 155 152 200 Еуро 2 32 778 8 480 277 957 440 Еуро 3 53 498 10 500 561 729 000 Еуро 4 21 079 12 650 266 649 350 Еуро 5 8 725 15 600 136 110 000 Бензин ≥2,0 l PRE ЕКЕ 169 3 180 537 420 ЕКЕ 15/00-01 58 3 710 215 180 ЕКЕ 15/02 65 4 240 275 600 ЕКЕ 15/03 480 4 770 2 289 600 ЕКЕ 15/04 2 559 5 300 13 562 700 Еуро 1 1 104 7 420 8 191 680 Еуро 2 1 774 8 480 15 043 520 Еуро 3 3 127 10 500 32 833 500 Еуро 4 2 432 12 650 30 764 800 Еуро 5 299 15 600 4 664 400 Дизел <1,4 l Еуро 4 12 785 12 800 163 648 000 Еуро 5 2 186 15 600 34 101 600 Дизел <2,0 l Конвенционална 114 973 5 500 632 351 500 Еуро 1 26 860 8 020 215 417 200 Еуро 2 50 776 9 170 465 615 920 Еуро 3 191 083 10 800 2 063 696 400 Дизел 1,4 - 2,0 l Еуро 4 69 285 12 800 886 848 000 Еуро 5 12 382 15 600 193 159 200 Дизел ≥2,0 l Конвенционална 11 384 5 500 62 612 000 Еуро 1 4 545 8 020 36 450 900 Еуро 2 6 651 9 170 60 989 670 Еуро 3 16 784 10 800 181 267 200 Еуро 4 11 648 12 800 149 094 400 Еуро 5 2 042 15 600 31 855 200 ТНГ Конвенционална 183 767 10 450 1 920 365 150 Еуро 1 30 625 15 238 466 663 750 Еуро 2 40 326 17 423 702 599 898 Еуро 3 45 760 20 520 938 995 200 Еуро 4 30 185 24 320 734 099 200 Еуро 5 5 490 29 640 162 723 600 КПГ Еуро 4 637 31 600 20 129 200 Еуро 5 116 38 500 4 466 000 307 Категорија Подкатегорија Технологија Национални возни парк (2011) Оцењен пређени пут [km] Укупан пређени пут класе [vkm] П А Двотактни Конвенционална 3 218 3 180 10 233 240 Хибридни <1,4 l Еуро 4 8 18 020 144 160 Хибридни 1,4 - 2,0 l Еуро 4 8 18 020 144 160 Хибридни ≥2,0 l Еуро 4 3 18 020 54 060 Л ак а к о м ер ц и ја л н а в о зи л а Бензин <3,5t Конвенционална 17 153 11 130 190 912 890 ЛК Еуро 1 1 871 15 900 29 748 900 ЛК Еуро 2 988 20 670 20 421 960 ЛК Еуро 3 1 010 25 430 25 684 300 ЛК Еуро 4 357 26 500 9 460 500 ЛК Еуро 5 2 147 27 550 59 149 850 Дизел <3,5 t Конвенционална 24 551 13 750 337 576 250 ЛК Еуро 1 6 421 16 500 105 946 500 ЛК Еуро 2 4 022 20 165 81 103 630 ЛК Еуро 3 4 084 22 915 93 584 860 ЛК Еуро 4 2 681 25 670 68 821 270 ЛК Еуро 5 3 174 27 500 87 285 000 Т ер ет н а в о зи л а Камион ≤7,5 t Конвенционална 6 155 13 750 84 631 250 ТВ Еуро I 1 791 18 330 32 829 030 ТВ Еуро II 3 456 22 915 79 194 240 ТВ Еуро III 5 221 27 500 143 577 500 ТВ Еуро IV 1 495 32 080 47 959 600 ТВ Еуро V 1 158 36 660 42 452 280 Камион 7,5 - 12 t Конвенционална 3 371 15 580 52 520 180 ТВ Еуро I 993 20 165 20 023 845 ТВ Еуро II 2 012 24 750 49 797 000 ТВ Еуро III 3 014 29 330 88 400 620 ТВ Еуро IV 914 36 670 33 516 380 ТВ Еуро V 428 41 250 17 655 000 Камион 12 - 14 t Конвенционална 2 587 15 580 40 305 460 ТВ Еуро I 845 20 165 17 039 425 ТВ Еуро II 1 324 24 750 32 769 000 ТВ Еуро III 2 158 29 330 63 294 140 ТВ Еуро IV 947 36 670 34 726 490 ТВ Еуро V 362 41 250 14 932 500 Камион 14 - 20 t Конвенционална 6 472 15 580 100 833 760 ТВ Еуро I 2 161 20 165 43 576 565 ТВ Еуро II 4 175 24 750 103 331 250 ТВ Еуро III 6 089 29 330 178 590 370 ТВ Еуро IV 2 105 36 670 77 190 350 ТВ Еуро V 756 41 250 31 185 000 Камион 20 - 26 t Конвенционална 612 15 580 9 534 960 ТВ Еуро I 177 20 165 3 569 205 ТВ Еуро II 189 24 750 4 677 750 ТВ Еуро III 512 29 330 15 016 960 ТВ Еуро IV 225 36 670 8 250 750 ТВ Еуро V 456 41 250 18 810 000 Камион 26 - 28 t Конвенционална 665 18 330 12 189 450 ТВ Еуро I 187 22 915 4 285 105 ТВ Еуро II 391 27 500 10 752 500 ТВ Еуро III 618 32 080 19 825 440 ТВ Еуро IV 179 41 250 7 383 750 ТВ Еуро V 151 50 415 7 612 665 Камион 28 - 32 t Конвенционална 1 010 18 330 18 513 300 ТВ Еуро I 414 22 915 9 486 810 ТВ Еуро II 563 27 500 15 482 500 ТВ Еуро III 887 32 080 28 454 960 ТВ Еуро IV 311 41 250 12 828 750 ТВ Еуро V 113 50 415 5 696 895 Камион >32 t Конвенционална 9 125 18 330 167 261 250 ТВ Еуро I 2 687 22 915 61 572 605 ТВ Еуро II 4 369 27 500 120 147 500 ТВ Еуро III 6 582 32 080 211 150 560 ТВ Еуро IV 1 782 41 250 73 507 500 ТВ Еуро V 217 50 415 10 940 055 308 Категорија Подкатегорија Технологија Национални возни парк (2011) Оцењен пређени пут [km] Укупан пређени пут класе [vkm] Т ер ет н а в о зи л а Аутовоз (т.састав) 34 - 40 t Конвенционална 2 219 18 330 40 674 270 ТВ Еуро I 967 36 670 35 459 890 ТВ Еуро II 1 862 45 830 85 335 460 ТВ Еуро III 3 422 59 580 203 882 760 ТВ Еуро IV 2 690 73 330 197 257 700 ТВ Еуро V 215 87 080 18 722 200 А ут о б ус и Градски аутобуси на КПГ ТВ Еуро I 0 0 0 ТВ Еуро II 7 64 160 449 120 ТВ Еуро III 34 85 100 2 893 400 ПЕВ (EEV) 0 0 0 Градски аутобуси на биодизел Конвенционална 0 0 0 ТВ Еуро I 0 0 0 ТВ Еуро II 0 0 0 ТВ Еуро III 0 0 0 ТВ Еуро IV 0 0 0 ТВ Еуро V 0 0 0 Градски миди аутобу- си ≤15 t Конвенционална 318 22 920 7 288 560 ТВ Еуро I 72 25 660 1 847 520 ТВ Еуро II 175 32 080 5 614 000 ТВ Еуро III 295 36 660 10 814 700 ТВ Еуро IV 332 45 830 15 215 560 ТВ Еуро V 85 55 000 4 675 000 Градски соло аутобуси 15 - 18 t Конвенционална 1 058 41 250 43 642 500 ТВ Еуро I 148 45 830 6 782 840 ТВ Еуро II 525 50 415 26 467 875 ТВ Еуро III 713 55 000 39 215 000 ТВ Еуро IV 398 59 580 23 712 840 ТВ Еуро V 420 64 160 26 947 200 Градски зглобни аутобуси >18 t Конвенционална 114 41 250 4 702 500 ТВ Еуро I 146 45 830 6 691 180 ТВ Еуро II 389 50 415 19 611 435 ТВ Еуро III 159 55 000 8 745 000 ТВ Еуро IV 206 59 580 12 273 480 ТВ Еуро V 35 64 160 2 245 600 Међуградски соло аутобуси ≤18 t Конвенционална 1 750 45 830 80 202 500 ТВ Еуро I 220 55 000 12 100 000 ТВ Еуро II 268 64 160 17 194 880 ТВ Еуро III 518 73 330 37 984 940 ТВ Еуро IV 360 82 500 29 700 000 ТВ Еуро V 72 91 660 6 599 520 М о п ед и и м о то ц и к л и Мопеди <50 cm³ Конвенционална 2 382 2 400 5 716 800 Моп - Еуро I 686 2 800 1 920 800 Моп - Еуро II 2 295 3 050 6 999 750 Моп - Еуро III 4 256 3 450 14 683 200 2-тактни >50 cm³ Конвенционална 3 549 4 650 16 502 850 Мот - Еуро I 1 794 5 030 9 023 820 Мот - Еуро II 3 654 5 400 19 731 600 Мот - Еуро III 1 451 6 220 9 025 220 4-тактни <250 cm³ Конвенционална 2 462 4 600 11 325 200 Мот - Еуро I 1 523 5 680 8 650 640 Мот - Еуро II 4 369 6 510 28 442 190 Мот - Еуро III 1 221 7 080 8 644 680 4-тактни 250 - 750 cm³ Конвенционална 3 873 4 950 19 171 350 Мот - Еуро I 861 5 720 4 924 920 Мот - Еуро II 2 115 6 630 14 022 450 Мот - Еуро III 587 7 210 4 232 270 4-тактни >750 cm³ Конвенционална 255 5 150 1 313 250 Мот - Еуро I 947 6 150 5 824 050 Мот - Еуро II 304 6 820 2 073 280 Мот - Еуро III 887 7 430 6 590 410 извор: истраживање (анкета) на редовним техничким прегледима (ТП) и у транспортним предузећима (2012.) и евиденција регистрованих возила из 2011. године МУП Р. Србије 309 ПРИЛОГ 5. РАСПОДЕЛА ГОДИШЊЕГ ПРЕЂЕНОГ ПУТА ВОЗНОГ ПАРКА Р. СРБИЈЕ ПО КЛАСАМА САОБРАЋАЈНИЦА У 2011. ГОДИНИ У табели је дато учешће појединих класа путева у годишњем пређеном путу возила за 2011. годину: градских саобраћајница, ванградских путева и ауто- путева по класама возила (сваки ред у табели представља једну класу), које се затим користи као улаз у оцену емисије помоћу модела COPERT 4. Категорија Подкатегорија Технологија Учешће градска [%] Учешће ванградска [%] Учешће аутопут [%] П ут н и ч к и а ут о м о б и л и Бензин <0,8 l Еуро 4 45 20 35 Еуро 5 45 20 35 Бензин < 1,4 l ПРЕ ЕКЕ 45 20 35 ЕКЕ 15/00-01 45 20 35 ЕКЕ 15/02 45 20 35 ЕКЕ 15/03 45 20 35 ЕКЕ 15/04 45 20 35 Еуро 1 45 20 35 Еуро 2 45 20 35 Еуро 3 45 20 35 Бензин 0,8 - 1,4 l Еуро 4 40 30 30 Еуро 5 40 30 30 Бензин 1,4 - 2,0 l PRE ЕКЕ 40 30 30 ЕКЕ 15/00-01 40 30 30 ЕКЕ 15/02 40 30 30 ЕКЕ 15/03 40 30 30 ЕКЕ 15/04 40 30 30 Еуро 1 40 30 30 Еуро 2 40 30 30 Еуро 3 40 30 30 Еуро 4 40 30 30 Еуро 5 40 30 30 Бензин ≥2,0 l PRE ЕКЕ 40 30 30 ЕКЕ 15/00-01 40 30 30 ЕКЕ 15/02 40 30 30 ЕКЕ 15/03 40 30 30 ЕКЕ 15/04 40 30 30 Еуро 1 40 30 30 Еуро 2 40 30 30 Еуро 3 40 30 30 Еуро 4 40 30 30 Еуро 5 40 30 30 Дизел <1,4 l Еуро 4 45 20 35 Еуро 5 45 20 35 Дизел <2,0 l Конвенционална 40 30 30 Еуро 1 40 30 30 Еуро 2 40 30 30 Еуро 3 40 30 30 Дизел 1,4 - 2,0 l Еуро 4 40 30 30 Еуро 5 40 30 30 310 Категорија Подкатегорија Технологија Учешће градска [%] Учешће ванградска [%] Учешће аутопут [%] П ут н и ч к и а ут о м о б и л и Дизел ≥2,0 l Конвенционална 40 30 30 Еуро 1 40 30 30 Еуро 2 40 30 30 Еуро 3 40 30 30 Еуро 4 40 30 30 Еуро 5 40 30 30 ТНГ Конвенционална 40 30 30 Еуро 1 40 30 30 Еуро 2 40 30 30 Еуро 3 40 30 30 Еуро 4 40 30 30 Еуро 5 40 30 30 E85 Еуро 4 40 30 30 Еуро 5 40 30 30 КПГ Еуро 4 40 30 30 Еуро 5 40 30 30 Двотактни Конвенционална 60 35 5 Хибридни <1,4 l Еуро 4 70 10 20 Хибридни 1,4 - 2,0 l Еуро 4 70 10 20 Хибридни ≥2,0 l Еуро 4 70 10 20 Л ак а к о м ер ц и ја л н а в о зи л а Бензин <3,5t Конвенционална 80 15 5 ЛК Еуро 1 80 15 5 ЛК Еуро 2 80 15 5 ЛК Еуро 3 80 15 5 ЛК Еуро 4 80 15 5 ЛК Еуро 5 80 15 5 Дизел <3,5 t Конвенционална 80 15 5 ЛК Еуро 1 80 15 5 ЛК Еуро 2 80 15 5 ЛК Еуро 3 80 15 5 ЛК Еуро 4 80 15 5 ЛК Еуро 5 80 15 5 Т ер ет н а в о зи л а Камион ≤7,5 t Конвенционална 30 35 35 ТВ Еуро I 30 35 35 ТВ Еуро II 30 35 35 ТВ Еуро III 30 35 35 ТВ Еуро IV 30 35 35 ТВ Еуро V 30 35 35 Камион 7,5 - 12 t Конвенционална 30 35 35 ТВ Еуро I 30 35 35 ТВ Еуро II 30 35 35 ТВ Еуро III 30 35 35 ТВ Еуро IV 30 35 35 ТВ Еуро V 30 35 35 Камион 12 - 14 t Конвенционална 30 35 35 ТВ Еуро I 30 35 35 ТВ Еуро II 30 35 35 ТВ Еуро III 30 35 35 ТВ Еуро IV 30 35 35 ТВ Еуро V 30 35 35 Камион 14 - 20 t Конвенционална 30 35 35 ТВ Еуро I 30 35 35 ТВ Еуро II 30 35 35 ТВ Еуро III 30 35 35 ТВ Еуро IV 30 35 35 ТВ Еуро V 30 35 35 311 Категорија Подкатегорија Технологија Учешће градска [%] Учешће ванградска [%] Учешће аутопут [%] Т ер ет н а в о зи л а Камион 20 - 26 t Конвенционална 20 30 50 ТВ Еуро I 20 30 50 ТВ Еуро II 20 30 50 ТВ Еуро III 20 30 50 ТВ Еуро IV 20 30 50 ТВ Еуро V 20 30 50 Камион 26 - 28 t Конвенционална 20 30 50 ТВ Еуро I 20 30 50 ТВ Еуро II 20 30 50 ТВ Еуро III 20 30 50 ТВ Еуро IV 20 30 50 ТВ Еуро V 20 30 50 Камион 28 - 32 t Конвенционална 20 30 50 ТВ Еуро I 20 30 50 ТВ Еуро II 20 30 50 ТВ Еуро III 20 30 50 ТВ Еуро IV 20 30 50 ТВ Еуро V 20 30 50 Камион >32 t Конвенционална 20 30 50 ТВ Еуро I 20 30 50 ТВ Еуро II 20 30 50 ТВ Еуро III 20 30 50 ТВ Еуро IV 20 30 50 ТВ Еуро V 20 30 50 Аутовоз (т.састав) 14 - 20 t Конвенционална 20 30 50 ТВ Еуро I 20 30 50 ТВ Еуро II 20 30 50 ТВ Еуро III 20 30 50 ТВ Еуро IV 20 30 50 ТВ Еуро V 20 30 50 Аутовоз (т.састав) 20 - 28 t Конвенционална 20 30 50 ТВ Еуро I 20 30 50 ТВ Еуро II 20 30 50 ТВ Еуро III 20 30 50 ТВ Еуро IV 20 30 50 ТВ Еуро V 20 30 50 Аутовоз (т.састав) 28 - 34 t Конвенционална 20 30 50 ТВ Еуро I 20 30 50 ТВ Еуро II 20 30 50 ТВ Еуро III 20 30 50 ТВ Еуро IV 20 30 50 ТВ Еуро V 20 30 50 Аутовоз (т.састав) 34 - 40 t Конвенционална 20 30 50 ТВ Еуро I 20 30 50 ТВ Еуро II 20 30 50 ТВ Еуро III 20 30 50 ТВ Еуро IV 20 30 50 ТВ Еуро V 20 30 50 Аутовоз (т.састав) 40 - 50 t Конвенционална 20 30 50 ТВ Еуро I 20 30 50 ТВ Еуро II 20 30 50 ТВ Еуро III 20 30 50 ТВ Еуро IV 20 30 50 ТВ Еуро V 20 30 50 Аутовоз (т.састав) 50 - 60 t Конвенционална 20 30 50 ТВ Еуро I 20 30 50 ТВ Еуро II 20 30 50 ТВ Еуро III 20 30 50 ТВ Еуро IV 20 30 50 ТВ Еуро V 20 30 50 312 Категорија Подкатегорија Технологија Учешће градска [%] Учешће ванградска [%] Учешће аутопут [%] А ут о б ус и Градски миди аутобуси ≤15 t Конвенционална 85 10 5 ТВ Еуро I 85 10 5 ТВ Еуро II 85 10 5 ТВ Еуро III 85 10 5 ТВ Еуро IV 85 10 5 ТВ Еуро V 85 10 5 Градски соло аутобуси 15 - 18 t Конвенционална 80 15 5 ТВ Еуро I 80 15 5 ТВ Еуро II 80 15 5 ТВ Еуро III 80 15 5 ТВ Еуро IV 80 15 5 ТВ Еуро V 80 15 5 Градски зглобни ауто- буси >18 t Конвенционална 80 15 5 ТВ Еуро I 80 15 5 ТВ Еуро II 80 15 5 ТВ Еуро III 80 15 5 ТВ Еуро IV 80 15 5 ТВ Еуро V 80 15 5 Међуградски соло аутобуси ≤18 t Конвенционална 15 35 50 ТВ Еуро I 15 35 50 ТВ Еуро II 15 35 50 ТВ Еуро III 15 35 50 ТВ Еуро IV 15 35 50 ТВ Еуро V 15 35 50 Градски аутобуси на КПГ ТВ Еуро I 80 15 5 ТВ Еуро II 80 15 5 ТВ Еуро III 80 15 5 ПЕВ (EEV) 80 15 5 Градски аутобуси на биодизел Конвенционална 80 15 5 ТВ Еуро I 80 15 5 ТВ Еуро II 80 15 5 ТВ Еуро III 80 15 5 ТВ Еуро IV 80 15 5 ТВ Еуро V 80 15 5 М о п ед и и м о то ц и к л и Мопеди <50 cm³ Конвенционална 80 15 5 Моп - Еуро I 80 15 5 Моп - Еуро II 80 15 5 Моп - Еуро III 80 15 5 2-тактни >50 cm³ Конвенционална 70 20 10 Мот - Еуро I 70 20 10 Мот - Еуро II 70 20 10 Мот - Еуро III 70 20 10 4-тактни <250 cm³ Конвенционална 65 25 10 Мот - Еуро I 65 25 10 Мот - Еуро II 65 25 10 Мот - Еуро III 65 25 10 4-тактни 250 - 750 cm³ Конвенционална 40 30 30 Мот - Еуро I 40 30 30 Мот - Еуро II 40 30 30 Мот - Еуро III 40 30 30 4-тактни >750 cm³ Конвенционална 35 20 45 Мот - Еуро I 35 20 45 Мот - Еуро II 35 20 45 Мот - Еуро III 35 20 45 313 ПРИЛОГ 6. ОЦЕНА БРЗИНА ВОЗНОГ ПАРКА Р. СРБИЈЕ ПО КЛАСАМА ПУТЕВА У 2011. ГОДИНИ Категорија Подкатегорија Технологија Брзина градска [km/h] Брзина ванградска [km/h] Брзина аутопут [km/h] П ут н и ч к и а ут о м о б и л и Бензин <0,8 l Еуро 4 26 56 95 Еуро 5 26 56 95 Бензин <1,4 l ПРЕ ЕКЕ 26 56 95 ЕКЕ 15/00-01 26 56 95 ЕКЕ 15/02 26 56 95 ЕКЕ 15/03 26 56 95 ЕКЕ 15/04 26 56 95 Еуро 1 26 56 95 Еуро 2 26 56 95 Еуро 3 26 56 95 Бензин 0,8 - 1,4 l Еуро 4 26 56 95 Еуро 5 26 56 95 Бензин 1,4 - 2,0 l PRE ЕКЕ 26 56 95 ЕКЕ 15/00-01 26 56 95 ЕКЕ 15/02 26 56 95 ЕКЕ 15/03 26 56 95 ЕКЕ 15/04 26 56 95 Еуро 1 26 56 95 Еуро 2 26 56 95 Еуро 3 26 56 95 Еуро 4 26 56 95 Еуро 5 26 56 95 Бензин ≥2,0 l PRE ЕКЕ 26 56 95 ЕКЕ 15/00-01 26 56 95 ЕКЕ 15/02 26 56 95 ЕКЕ 15/03 26 56 95 ЕКЕ 15/04 26 56 95 Еуро 1 26 56 95 Еуро 2 26 56 95 Еуро 3 26 56 95 Еуро 4 26 56 95 Еуро 5 26 56 95 Дизел <1,4 l Еуро 4 26 56 95 Еуро 5 26 56 95 Дизел <2,0 l Конвенционална 26 56 95 Еуро 1 26 56 95 Еуро 2 26 56 95 Еуро 3 26 56 95 Дизел 1,4 - 2,0 l Еуро 4 26 56 95 Еуро 5 26 56 95 Дизел ≥2,0 l Конвенционална 26 56 95 Еуро 1 26 56 95 Еуро 2 26 56 95 Еуро 3 26 56 95 Еуро 4 26 56 95 Еуро 5 26 56 95 ТНГ Конвенционална 26 56 95 Еуро 1 26 56 95 Еуро 2 26 56 95 Еуро 3 26 56 95 Еуро 4 26 56 95 Еуро 5 26 56 95 314 Категорија Подкатегорија Технологија Брзина градска [km/h] Брзина ванградска [km/h] Брзина аутопут [km/h] П ут н и ч к и ау то м о б и л и E85 Еуро 4 26 56 95 Еуро 5 26 56 95 КПГ Еуро 4 26 56 95 Еуро 5 26 56 95 Двотактни Конвенционална 26 56 95 Хибридни <1,4 l Еуро 4 26 56 95 Хибридни 1,4 - 2,0 l Еуро 4 26 56 95 Хибридни ≥2,0 l Еуро 4 26 56 95 Л ак а к о м ер ц и ја л н а в о зи л а Бензин <3,5t Конвенционална 40 62 90 ЛК Еуро 1 40 62 90 ЛК Еуро 2 40 62 90 ЛК Еуро 3 40 62 90 ЛК Еуро 4 40 62 90 ЛК Еуро 5 40 62 90 Дизел <3,5 t Конвенционална 40 62 90 ЛК Еуро 1 40 62 90 ЛК Еуро 2 40 62 90 ЛК Еуро 3 40 62 90 ЛК Еуро 4 40 62 90 ЛК Еуро 5 40 62 90 Т ер ет н а в о зи л а Камион ≤7,5 t Конвенционална 22 52 85 ТВ Еуро I 22 52 85 ТВ Еуро II 22 52 85 ТВ Еуро III 22 52 85 ТВ Еуро IV 22 52 85 ТВ Еуро V 22 52 85 Камион 7,5 - 12 t Конвенционална 22 52 85 ТВ Еуро I 22 52 85 ТВ Еуро II 22 52 85 ТВ Еуро III 22 52 85 ТВ Еуро IV 22 52 85 ТВ Еуро V 22 52 85 Камион 12 - 14 t Конвенционална 22 52 85 ТВ Еуро I 22 52 85 ТВ Еуро II 22 52 85 ТВ Еуро III 22 52 85 ТВ Еуро IV 22 52 85 ТВ Еуро V 22 52 85 Камион 14 - 20 t Конвенционална 22 48 85 ТВ Еуро I 22 48 85 ТВ Еуро II 22 48 85 ТВ Еуро III 22 48 85 ТВ Еуро IV 22 48 85 ТВ Еуро V 22 48 85 Камион 20 - 26 t Конвенционална 22 48 85 ТВ Еуро I 22 48 85 ТВ Еуро II 22 48 85 ТВ Еуро III 22 48 85 ТВ Еуро IV 22 48 85 ТВ Еуро V 22 48 85 Камион 26 - 28 t Конвенционална 22 48 85 ТВ Еуро I 22 48 85 ТВ Еуро II 22 48 85 ТВ Еуро III 22 48 85 ТВ Еуро IV 22 48 85 ТВ Еуро V 22 48 85 315 Категорија Подкатегорија Технологија Брзина градска [km/h] Брзина ванградска [km/h] Брзина аутопут [km/h] Т ер ет н а в о зи л а Камион 28 - 32 t Конвенционална 22 48 85 ТВ Еуро I 22 48 85 ТВ Еуро II 22 48 85 ТВ Еуро III 22 48 85 ТВ Еуро IV 22 48 85 ТВ Еуро V 22 48 85 Камион >32 t Конвенционална 22 44 85 ТВ Еуро I 22 44 85 ТВ Еуро II 22 44 85 ТВ Еуро III 22 44 85 ТВ Еуро IV 22 44 85 ТВ Еуро V 22 44 85 Аутовоз (т.састав) 14 - 20 t Конвенционална 22 44 85 ТВ Еуро I 22 44 85 ТВ Еуро II 22 44 85 ТВ Еуро III 22 44 85 ТВ Еуро IV 22 44 85 ТВ Еуро V 22 44 85 Аутовоз (т.састав) 20 - 28 t Конвенционална 22 44 85 ТВ Еуро I 22 44 85 ТВ Еуро II 22 44 85 ТВ Еуро III 22 44 85 ТВ Еуро IV 22 44 85 ТВ Еуро V 22 44 85 Аутовоз (т.састав) 28 - 34 t Конвенционална 22 44 85 ТВ Еуро I 22 44 85 ТВ Еуро II 22 44 85 ТВ Еуро III 22 44 85 ТВ Еуро IV 22 44 85 ТВ Еуро V 22 44 85 Аутовоз (т.састав) 34 - 40 t Конвенционална 22 44 85 ТВ Еуро I 22 44 85 ТВ Еуро II 22 44 85 ТВ Еуро III 22 44 85 ТВ Еуро IV 22 44 85 ТВ Еуро V 22 44 85 Аутовоз (т.састав) 40 - 50 t Конвенционална 22 44 85 ТВ Еуро I 22 44 85 ТВ Еуро II 22 44 85 ТВ Еуро III 22 44 85 ТВ Еуро IV 22 44 85 ТВ Еуро V 22 44 85 Аутовоз (т.састав) 50 - 60 t Конвенционална 22 44 85 ТВ Еуро I 22 44 85 ТВ Еуро II 22 44 85 ТВ Еуро III 22 44 85 ТВ Еуро IV 22 44 85 ТВ Еуро V 22 44 85 А ут о б ус и Градски миди аутобуси ≤15 t Конвенционална 26 48 50 ТВ Еуро I 26 48 50 ТВ Еуро II 26 48 50 ТВ Еуро III 26 48 50 ТВ Еуро IV 26 48 50 ТВ Еуро V 26 48 50 316 Категорија Подкатегорија Технологија Брзина градска [km/h] Брзина ванградска [km/h] Брзина аутопут [km/h] А ут о б ус и Градски соло аутобуси 15 - 18 t Конвенционална 24 48 50 ТВ Еуро I 24 48 50 ТВ Еуро II 24 48 50 ТВ Еуро III 24 48 50 ТВ Еуро IV 24 48 50 ТВ Еуро V 24 48 50 Градски зглобни ауто- буси >18 t Конвенционална 22 48 50 ТВ Еуро I 22 48 50 ТВ Еуро II 22 48 50 ТВ Еуро III 22 48 50 ТВ Еуро IV 22 48 50 ТВ Еуро V 22 48 50 Међуградски соло аутобуси ≤18 t Конвенционална 36 62 95 ТВ Еуро I 36 62 95 ТВ Еуро II 36 62 95 ТВ Еуро III 36 62 95 ТВ Еуро IV 36 62 95 ТВ Еуро V 36 62 95 Међуградски зглобни аутобуси >18 t Конвенционална 0 0 0 ТВ Еуро I 0 0 0 ТВ Еуро II 0 0 0 ТВ Еуро III 0 0 0 ТВ Еуро IV 0 0 0 ТВ Еуро V 0 0 0 Градски аутобуси на КПГ ТВ Еуро I 28 48 50 ТВ Еуро II 28 48 50 ТВ Еуро III 28 48 50 ПЕВ (EEV) 28 48 50 Градски аутобуси на биодизел Конвенционална 28 48 50 ТВ Еуро I 28 48 50 ТВ Еуро II 28 48 50 ТВ Еуро III 28 48 50 ТВ Еуро IV 28 48 50 ТВ Еуро V 28 48 50 М о п ед и и м о то ц и к л и Мопеди <50 cm³ Конвенционална 30 40 50 Моп - Еуро I 30 40 50 Моп - Еуро II 30 40 50 Моп - Еуро III 30 40 50 2-тактни >50 cm³ Конвенционална 30 48 70 Мот - Еуро I 30 48 70 Мот - Еуро II 30 48 70 Мот - Еуро III 30 48 70 4-тактни <250 cm³ Конвенционална 45 56 85 Мот - Еуро I 45 56 85 Мот - Еуро II 45 56 85 Мот - Еуро III 45 56 85 4-тактни 250 - 750 cm³ Конвенционална 45 66 95 Мот - Еуро I 45 66 95 Мот - Еуро II 45 66 95 Мот - Еуро III 45 66 95 4-тактни >750 cm³ Конвенционална 45 66 120 Мот - Еуро I 45 66 120 Мот - Еуро II 45 66 120 Мот - Еуро III 45 66 120 317 ПРИЛОГ 7. ВЕЛИЧИНЕ ВОЗНОГ ПАРКА И ПРЕЂЕНИ ПУТ ВОЗИЛА У 2009. И 2011. ГОДИНИ Табела П7.0.1. Величина возног парка Р. Србије и годишњи пређени пут добијен помоћу експертске оцене и истраживања за 2009. годину Кат Подкатегорија Технологија Број возила 2009 Пређени пут оцена 2009 Укупан пређени пут – оцена Пређени пут истраживање 2009 Укупан пређе- ни пут - истраживање П ут н и ч к и а ут о м о б и л и Бензин <0,8 l ПРЕ ЕКЕ 3 107 4 981 15 475 967 13 000 40 391 000 ЕКЕ 15/00-01 17 205 5 999 103 212 795 6 500 111 832 500 ЕКЕ 15/02 23 253 6 075 141 261 975 11 098 258 061 794 ЕКЕ 15/03 91 742 7 160 656 872 720 7 667 703 385 914 ЕКЕ 15/04 321 817 9 618 3 095 235 906 13 132 4 226 100 844 Еуро 1 42 541 11 578 492 539 698 13 017 553 756 197 Еуро 2 72 076 13 416 966 971 616 18 183 1 310 557 908 Еуро 3 99 722 15 480 1 543 696 560 12 800 1 276 441 600 Еуро 4 98 962 16 399 1 622 877 838 14 399 1 424 953 838 Бензин 1,4 - 2,0 l PRE ЕКЕ 1 325 5 338 7 072 850 10 833 14 353 725 ЕКЕ 15/00-01 2 512 6 391 16 054 192 13 083 32 864 496 ЕКЕ 15/02 5 915 6 705 39 660 075 15 583 92 173 445 ЕКЕ 15/03 37 810 7 685 290 569 850 14 120 533 877 200 ЕКЕ 15/04 119 521 10 336 1 235 369 056 15 750 1 882 455 750 Еуро 1 35 970 12 791 460 092 270 18 025 648 359 250 Еуро 2 62 669 14 424 903 937 656 21 308 1 335 351 052 Еуро 3 78 272 16 644 1 302 759 168 7 333 573 968 576 Еуро 4 29 130 16 644 484 839 720 7 333 213 610 290 Бензин ≥2,0 l PRE ЕКЕ 145 5 614 814 030 5 999 869 855 ЕКЕ 15/00-01 257 6 716 1 726 012 6 200 1 593 400 ЕКЕ 15/02 535 6 833 3 655 655 6 833 3 655 655 ЕКЕ 15/03 2 321 8 105 18 811 705 7 750 17 987 750 ЕКЕ 15/04 7 696 10 752 82 747 392 10 752 82 747 392 Еуро 1 3 923 13 104 51 406 992 12 000 47 076 000 Еуро 2 5 481 15 395 84 379 995 18 333 100 483 173 Еуро 3 7 947 17 139 136 203 633 17 139 136 203 633 Еуро 4 4 053 19 268 78 093 204 25 000 101 325 000 Дизел <2,0 l Конвенционална 110 871 17 458 1 935 585 918 18 417 2 041 911 207 Еуро 1 22 696 19 668 446 384 928 16 222 368 174 512 Еуро 2 43 166 23 166 999 983 556 17 938 774 311 708 Еуро 3 99 984 26 286 2 628 179 424 21 550 2 154 655 200 Еуро 4 64 297 26 518 1 705 027 846 27 082 1 741 291 354 Дизел ≥2,0 l Конвенционална 8 742 19 279 168 537 018 28 400 248 272 800 Еуро 1 3 266 21 842 71 335 972 14 200 46 377 200 Еуро 2 4 787 24 555 117 544 785 25 000 119 675 000 Еуро 3 10 069 28 705 289 030 645 23 767 239 309 923 Еуро 4 7 951 29 701 236 152 651 28 722 228 368 622 ТНГ Конвенционална 30 284 28 259 855 795 556 13 039 394 873 076 Еуро 1 4 720 32 075 151 394 000 14 944 70 535 680 Еуро 2 7 871 34 055 268 046 905 19 000 149 549 000 Еуро 3 6 195 35 698 221 149 110 15 882 98 388 990 Еуро 4 4 923 34 897 171 797 931 25 946 127 732 158 Двотактни Конвенционална 0 0 0 0 0 Хибридни <1,4 l Еуро 4 2 20 119 40 238 17 850 36 038 Хибридни 1,4 - 2,0 l Еуро 4 6 20 483 122 898 18 019 116 898 Хибридни ≥2,0 l Еуро 4 0 0 0 0 0 Путнички аутомобили (укупно) 1 605 737 15 010* 24 102 447 911 15 275* 24 528 016 603 318 Кат Подкатегорија Технологија Број возила 2009 Пређени пут оцена 2009 Укупан пређени пут – оцена Пређени пут истраживање 2009 Укупан пређе- ни пут - истраживање Л ак а к о м ер ц и ја л - н а в о зи л а Бензин <3,5t Конвенционална 17 743 13 666 242 475 838 13 666 242 475 838 ЛК Еуро 1 2 169 15 729 34 116 201 18 392 39 892 248 ЛК Еуро 2 839 17 595 14 762 205 21 450 17 996 550 ЛК Еуро 3 921 19 960 18 383 160 25 667 23 639 307 ЛК Еуро 4 224 22 569 5 055 456 27 500 6 160 000 Дизел <3,5 t Конвенционална 29 497 17 979 530 326 563 17 800 525 046 600 ЛК Еуро 1 8 253 20 858 172 141 074 30 667 253 094 751 ЛК Еуро 2 5 307 22 945 121 769 115 24 143 128 126 901 ЛК Еуро 3 5 215 25 034 130 552 310 30 022 156 564 730 ЛК Еуро 4 2 060 28 865 59 461 900 36 340 74 860 400 Лака комерцијална возила (укупно) 72 228 18 401* 1 329 043 822 20 323* 1 467 857 325 Т ер ет н а в о зи л а Камион ≤7,5 t Конвенционална 7 112 26 028 185 111 136 23 333 165 944 296 ТВ Еуро I 2 180 30 518 66 529 240 35 000 76 300 000 ТВ Еуро II 3 923 35 955 141 051 465 27 500 107 882 500 ТВ Еуро III 5 503 42 074 231 533 222 53 250 293 034 750 ТВ Еуро IV 1 207 45 497 54 914 879 55 853 67 414 571 ТВ Еуро V 79 14 140 1 117 060 14 140 1 117 060 Камион 7,5 - 12 t Конвенционална 4 118 26 776 110 263 568 13 250 54 563 500 ТВ Еуро I 1 262 33 625 42 434 750 3 000 3 786 000 ТВ Еуро II 2 271 39 491 89 684 061 39 491 89 684 061 ТВ Еуро III 3 186 46 703 148 795 758 50 000 159 300 000 ТВ Еуро IV 699 50 984 35 637 816 55 492 38 788 908 ТВ Еуро V 46 14 140 650 440 14 140 650 440 Камион 12 - 14 t Конвенционална 3 269 23 350 76 331 150 23 667 77 367 423 ТВ Еуро I 1 012 30 499 30 864 988 31 759 32 140 108 ТВ Еуро II 1 803 36 460 65 737 380 38 760 69 884 280 ТВ Еуро III 2 416 45 489 109 901 424 38 000 91 808 000 ТВ Еуро IV 572 46 913 26 834 236 65 000 37 180 000 ТВ Еуро V 37 14 140 523 180 14 140 523 180 Камион 14 - 20 t Конвенционална 8 152 29 388 239 570 976 37 333 304 338 616 ТВ Еуро I 2 359 36 850 86 929 150 40 155 94 725 645 ТВ Еуро II 4 649 42 467 197 429 083 45 762 212 747 538 ТВ Еуро III 6 521 49 236 321 067 956 49 236 321 067 956 ТВ Еуро IV 1 423 50 315 71 598 245 95 000 135 185 000 ТВ Еуро V 96 14 140 1 357 440 14 140 1 357 440 Камион 20 - 26 t Конвенционална 709 29 431 20 866 579 28 299 20 063 991 ТВ Еуро I 218 37 341 8 140 338 40 592 8 849 056 ТВ Еуро II 409 42 820 17 513 380 42 820 17 513 380 ТВ Еуро III 546 50 855 27 766 830 17 000 9 282 000 ТВ Еуро IV 127 46 332 5 884 164 41 332 5 249 164 ТВ Еуро V 8 14 140 113 120 14 140 113 120 Камион 26 - 28 t Конвенционална 739 29 314 21 663 046 25 773 19 046 247 ТВ Еуро I 221 36 081 7 973 901 34 562 7 638 202 ТВ Еуро II 406 41 479 16 840 474 40 556 16 465 736 ТВ Еуро III 554 48 740 27 001 960 47 561 26 348 794 ТВ Еуро IV 127 50 060 6 357 620 49 521 6 289 167 ТВ Еуро V 8 14 140 113 120 14 140 113 120 Камион 28 - 32 t Конвенционална 1 314 29 381 38 606 634 33 752 44 350 128 ТВ Еуро I 459 36 553 16 777 827 37 541 17 231 319 ТВ Еуро II 826 42 058 34 739 908 45 893 37 907 618 ТВ Еуро III 1 159 49 940 57 880 460 40 256 46 656 704 ТВ Еуро IV 254 47 074 11 956 796 55 659 14 137 386 ТВ Еуро V 17 14 140 240 380 32 152 546 584 Камион >32 t Конвенционална 11 878 36 199 429 971 722 44 576 529 473 728 ТВ Еуро I 3 442 39 942 137 480 364 30 524 105 063 608 ТВ Еуро II 6 593 49 012 323 136 116 40 567 267 458 231 ТВ Еуро III 9 168 56 450 517 533 600 20 546 188 365 728 ТВ Еуро IV 2 032 51 712 105 078 784 60 172 122 269 504 ТВ Еуро V 133 14 140 1 880 620 25 421 3 380 993 Аутовоз 34 - 40 t Конвенционална 1 982 43 452 86 121 864 30 000 59 460 000 ТВ Еуро I 686 55 862 38 321 332 20 000 13 720 000 ТВ Еуро II 959 66 256 63 539 504 157 605 151 143 195 ТВ Еуро III 1 493 79 995 119 432 535 133 332 199 064 676 ТВ Еуро IV 794 84 800 67 331 200 120 454 95 640 476 ТВ Еуро V 7 66 192 463 344 98 017 686 119 Теретна возила (укупно) 111 163 40 900* 4 546 596 125 40 214* 4 470 319 246 319 Кат Подкатегорија Технологија Број возила 2009 Пређени пут оцена 2009 Укупан пређени пут – оцена Пређени пут истраживање 2009 Укупан пређе- ни пут - истраживање А ут о б ус и Градски миди аутобуси ≤15 t Конвенционална 341 46 534 15 868 094 50 432 17 197 312 ТВ Еуро I 78 57 294 4 468 932 60 584 4 725 552 ТВ Еуро II 198 61 152 12 108 096 65 874 13 043 052 ТВ Еуро III 321 65 232 20 939 472 69 578 22 334 538 ТВ Еуро IV 321 61 624 19 781 304 63 421 20 358 141 ТВ Еуро V 15 62 400 936 000 65 231 978 465 Градски соло аутобуси 15 - 18 t Конвенционална 1 126 49 273 55 481 398 50 476 56 835 976 ТВ Еуро I 168 59 885 10 060 680 62 538 10 506 384 ТВ Еуро II 242 66 750 16 153 500 70 154 16 977 268 ТВ Еуро III 1 107 71 181 78 797 367 49 556 54 858 492 ТВ Еуро IV 382 68 919 26 327 058 70 219 26 823 658 ТВ Еуро V 23 93 600 2 152 800 90 156 2 073 588 Градски зглобни аутобуси >18 t Конвенционална 122 47 203 5 758 766 47 203 5 758 766 ТВ Еуро I 158 60 221 9 514 918 22 175 3 503 650 ТВ Еуро II 164 67 831 11 124 284 14 408 2 362 912 ТВ Еуро III 400 71 991 28 796 400 100 455 40 182 000 ТВ Еуро IV 201 68 350 13 738 350 114 511 23 016 711 ТВ Еуро V 0 93 600 0 0 0 Међуградски соло аутобуси ≤18 t Конвенционална 1 857 47 480 88 170 360 47 480 88 170 360 ТВ Еуро I 228 55 515 12 657 420 60 253 13 737 684 ТВ Еуро II 275 61 203 16 830 825 73 456 20 200 400 ТВ Еуро III 521 66 250 34 516 250 132 558 69 062 718 ТВ Еуро IV 352 69 304 24 395 008 126 255 44 441 760 ТВ Еуро V 69 93 600 6 458 400 55 022 3 796 518 Аутобуси (укупно) 8 669 59 411* 515 035 682 64 707* 560 945 905 М о то ц и к л и и м о п ед и Мопеди <50 cm³ Конвенционална 1 025 2 897 2 969 425 3 251 3 332 275 Моп - Еуро I 20 3 054 61 080 4 561 91 220 Моп - Еуро II 19 2 266 43 054 2 864 54 416 Моп - Еуро III 1 1 896 1 896 2 365 2 365 2-тактни >50 cm³ Конвенционална 3 898 4 309 16 796 482 4 589 17 887 922 Мот - Еуро I 1 244 4 494 5 590 536 4 494 5 590 536 Мот - Еуро II 921 5 091 4 688 811 5 091 4 688 811 Мот - Еуро III 2 764 5 218 14 422 552 5 863 16 205 332 4-тактни <250 cm³ Конвенционална 3 075 5 582 17 164 650 4 532 13 935 900 Мот - Еуро I 1 580 6 208 9 808 640 6 208 9 808 640 Мот - Еуро II 1 016 5 498 5 585 968 5 746 5 837 936 Мот - Еуро III 3 870 5 872 22 724 640 6 657 25 762 590 4-тактни 250- 750cm³ Конвенционална 4 163 5 743 23 908 109 4 468 18 600 284 Мот - Еуро I 731 6 462 4 723 722 6 462 4 723 722 Мот - Еуро II 695 5 790 4 024 050 6 321 4 393 095 Мот - Еуро III 1 263 5 872 7 416 336 6 425 8 114 775 4-тактни >750 cm³ Конвенционална 1 410 5 831 8 221 710 4 675 6 591 750 Мот - Еуро I 384 6 645 2 551 680 6 645 2 551 680 Мот - Еуро II 452 5 941 2 685 332 6 258 2 828 616 Мот - Еуро III 863 5 872 5 067 536 6 134 5 293 642 Мотоцикли и мопеди (укупно) 29 394 5 391* 158 456 209 5 317* 156 295 507 УКУПНО / ПРОСЕЧНО 1 827 191 16 775* 30 651 579 749 17 066* 31 183 434 586 * Просечна вредност годишњег пређеног пута за целу класу возила, односно за цео возни парк 320 Табела П7.0.2. Величина возног парка Р. Србије и вредности годишњег пређе- ног пута добијене на основу експертске оцене за 2011. годину и препоручених вред- ности за ЕУ-15 Кат Подкатегорија Технологија Број возила 2011 Пређени пут оцена 2011 Пређени пут класе оцена Пређени пут препорука ЕУ 2011 Пређени пут класе препорука ЕУ П ут н и ч к и а ут о м о б и л и Бензин <0,8 l Еуро 4 3 850 12 650 48 702 500 14 885 57 307 250 Еуро 5 11 15 600 171 600 15 768 173 448 Бензин < 1,4 l ПРЕ ЕКЕ 188 669 3 180 599 967 420 4 789 903 535 841 ЕКЕ 15/00-01 3 663 3 710 13 589 730 5 769 21 131 847 ЕКЕ 15/02 3 609 4 240 15 302 160 5 842 21 083 778 ЕКЕ 15/03 20 222 4 770 96 458 940 6 884 139 208 248 ЕКЕ 15/04 60 220 5 300 319 166 000 9 248 556 914 560 Еуро 1 56 907 7 420 422 249 940 11 467 652 552 569 Еуро 2 45 437 8 480 385 305 760 12 900 586 137 300 Еуро 3 108 215 10 500 1 136 257 500 13 890 1 503 106 350 Бензин 0,8 - 1,4 l Еуро 4 69 226 12 650 875 708 900 14 885 1 030 429 010 Еуро 5 27 483 15 600 428 734 800 15 768 433 351 944 Бензин 1,4 - 2,0 l PRE ЕКЕ 7 271 3 180 23 121 780 5 133 37 322 043 ЕКЕ 15/00-01 581 3 710 2 155 510 6 145 3 570 245 ЕКЕ 15/02 834 4 240 3 536 160 6 447 5 376 798 ЕКЕ 15/03 10 579 4 770 50 461 830 7 390 78 178 810 ЕКЕ 15/04 47 195 5 300 250 133 500 9 938 469 023 910 Еуро 1 20 910 7 420 155 152 200 12 632 264 135 120 Еуро 2 32 778 8 480 277 957 440 13 869 454 598 082 Еуро 3 53 498 10 500 561 729 000 14 885 796 317 730 Еуро 4 21 079 12 650 266 649 350 15 444 325 544 076 Еуро 5 8 725 15 600 136 110 000 16 003 139 626 175 Бензин ≥2,0 l PRE ЕКЕ 169 3 180 537 420 5 398 912 262 ЕКЕ 15/00-01 58 3 710 215 180 6 458 374 564 ЕКЕ 15/02 65 4 240 275 600 6 570 427 050 ЕКЕ 15/03 480 4 770 2 289 600 7 793 3 740 640 ЕКЕ 15/04 2 559 5 300 13 562 700 10 339 26 457 501 Еуро 1 1 104 7 420 8 191 680 12 934 14 279 136 Еуро 2 1 774 8 480 15 043 520 14 803 26 260 522 Еуро 3 3 127 10 500 32 833 500 16 480 51 532 960 Еуро 4 2 432 12 650 30 764 800 17 502 42 564 864 Еуро 5 299 15 600 4 664 400 18 527 5 539 573 Дизел <1,4 l Еуро 4 12 785 12 800 163 648 000 25 275 323 140 875 Еуро 5 2 186 15 600 34 101 600 25 498 55 738 628 Дизел <2,0 l Конвенционална 114 973 5 500 632 351 500 16 787 1 930 051 751 Еуро 1 26 860 8 020 215 417 200 18 911 507 949 460 Еуро 2 50 776 9 170 465 615 920 22 275 1 131 035 400 Еуро 3 191 083 10 800 2 063 696 400 23 775 4 542 998 325 Дизел 1,4 - 2,0 l Еуро 4 69 285 12 800 886 848 000 25 275 1 751 178 375 Еуро 5 12 382 15 600 193 159 200 25 498 315 716 236 Дизел ≥2,0 l Конвенционална 11 384 5 500 62 612 000 18 538 211 036 592 Еуро 1 4 545 8 020 36 450 900 21 002 95 454 090 Еуро 2 6 651 9 170 60 989 670 23 611 157 036 761 Еуро 3 16 784 10 800 181 267 200 25 606 429 771 104 Еуро 4 11 648 12 800 149 094 400 27 601 321 496 448 Еуро 5 2 042 15 600 31 855 200 28 559 58 317 478 ТНГ Конвенционална 183 767 10 450 1 920 365 150 27 172 4 993 316 924 Еуро 1 30 625 15 238 466 663 750 30 842 944 536 250 Еуро 2 40 326 17 423 702 599 898 32 745 1 320 474 870 Еуро 3 45 760 20 520 938 995 200 33 150 1 516 944 000 Еуро 4 30 185 24 320 734 099 200 33 555 1 012 857 675 Еуро 5 5 490 29 640 162 723 600 34 325 188 444 250 КПГ Еуро 4 637 31 600 20 129 200 33 555 21 374 535 Еуро 5 116 38 500 4 466 000 34 325 3 981 700 Двотактни Конвенционална 3 218 3 180 10 233 240 4 000 12 872 000 Хибридни <1,4 l Еуро 4 8 18 020 144 160 19 345 154 760 Хибридни 1,4 - 2,0 l Еуро 4 8 18 020 144 160 19 345 154 760 Хибридни ≥2,0 l Еуро 4 3 18 020 54 060 19 345 58 035 Путнички аутомобили (укупно) 1 676 556 9 731 16 314 725 228 18 190 30 496 805 488 321 Кат Подкатегорија Технологија Број возила 2011 Пређени пут оцена 2011 Пређени пут класе оцена Пређени пут препорука ЕУ 2011 Пређени пут класе препорука ЕУ Л ак а к о м ер ц и ја л н а в о зи л а Бензин <3,5t Конвенционална 17 153 11 130 190 912 890 13 140 225 390 420 ЛК Еуро 1 1 871 15 900 29 748 900 15 124 28 297 004 ЛК Еуро 2 988 20 670 20 421 960 16 918 16 714 984 ЛК Еуро 3 1 010 25 430 25 684 300 18 055 18 235 550 ЛК Еуро 4 357 26 500 9 460 500 19 192 6 851 544 ЛК Еуро 5 2 147 27 550 59 149 850 21 701 46 592 047 Дизел <3,5 t Конвенционална 24 551 13 750 337 576 250 17 288 424 437 688 ЛК Еуро 1 6 421 16 500 105 946 500 20 056 128 779 576 ЛК Еуро 2 4 022 20 165 81 103 630 22 062 88 733 364 ЛК Еуро 3 4 084 22 915 93 584 860 24 071 98 305 964 ЛК Еуро 4 2 681 25 670 68 821 270 25 913 69 472 753 ЛК Еуро 5 3 174 27 500 87 285 000 27 755 88 094 370 Лака комерцијална возила (укупно) 68 459 16 210 1 109 695 910 18 112 1 239 905 264 Т ер ет н а в о зи л а Камион ≤7,5 t Конвенционална 6 155 13 750 84 631 250 25 027 154 041 185 ТВ Еуро I 1 791 18 330 32 829 030 29 344 52 555 104 ТВ Еуро II 3 456 22 915 79 194 240 34 573 119 484 288 ТВ Еуро III 5 221 27 500 143 577 500 40 456 211 220 776 ТВ Еуро IV 1 495 32 080 47 959 600 43 747 65 401 765 ТВ Еуро V 1 158 36 660 42 452 280 13 597 15 745 326 Камион 7,5 - 12 t Конвенционална 3 371 15 580 52 520 180 25 746 86 789 766 ТВ Еуро I 993 20 165 20 023 845 32 331 32 104 683 ТВ Еуро II 2 012 24 750 49 797 000 37 972 76 399 664 ТВ Еуро III 3 014 29 330 88 400 620 44 907 135 349 698 ТВ Еуро IV 914 36 670 33 516 380 49 023 44 807 022 ТВ Еуро V 428 41 250 17 655 000 13 597 5 819 516 Камион 12 - 14 t Конвенционална 2 587 15 580 40 305 460 22 452 58 083 324 ТВ Еуро I 845 20 165 17 039 425 29 326 24 780 470 ТВ Еуро II 1 324 24 750 32 769 000 35 058 46 416 792 ТВ Еуро III 2 158 29 330 63 294 140 43 739 94 388 762 ТВ Еуро IV 947 36 670 34 726 490 45 108 42 717 276 ТВ Еуро V 362 41 250 14 932 500 13 597 4 922 114 Камион 14 - 20 t Конвенционална 6 472 15 580 100 833 760 28 257 182 879 304 ТВ Еуро I 2 161 20 165 43 576 565 35 433 76 570 713 ТВ Еуро II 4 175 24 750 103 331 250 40 833 170 477 775 ТВ Еуро III 6 089 29 330 178 590 370 47 342 288 265 438 ТВ Еуро IV 2 105 36 670 77 190 350 48 380 101 839 900 ТВ Еуро V 756 41 250 31 185 000 13 597 10 279 332 Камион 20 - 26 t Конвенционална 612 15 580 9 534 960 28 299 17 318 988 ТВ Еуро I 177 20 165 3 569 205 35 905 6 355 185 ТВ Еуро II 189 24 750 4 677 750 41 173 7 781 697 ТВ Еуро III 512 29 330 15 016 960 48 899 25 036 288 ТВ Еуро IV 225 36 670 8 250 750 44 550 10 023 750 ТВ Еуро V 456 41 250 18 810 000 13 597 6 200 232 Камион 26 - 28 t Конвенционална 665 18 330 12 189 450 28 186 18 743 690 ТВ Еуро I 187 22 915 4 285 105 34 693 6 487 591 ТВ Еуро II 391 27 500 10 752 500 39 883 15 594 253 ТВ Еуро III 618 32 080 19 825 440 46 865 28 962 570 ТВ Еуро IV 179 41 250 7 383 750 48 135 8 616 165 ТВ Еуро V 151 50 415 7 612 665 13 597 2 053 147 Камион 28 - 32 t Конвенционална 1 010 18 330 18 513 300 28 251 28 533 510 ТВ Еуро I 414 22 915 9 486 810 35 147 14 550 858 ТВ Еуро II 563 27 500 15 482 500 40 440 22 767 720 ТВ Еуро III 887 32 080 28 454 960 48 019 42 592 853 ТВ Еуро IV 311 41 250 12 828 750 45 263 14 076 793 ТВ Еуро V 113 50 415 5 696 895 13 597 1 536 461 Камион >32 t Конвенционална 9 125 18 330 167 261 250 34 807 317 613 875 ТВ Еуро I 2 687 22 915 61 572 605 38 406 103 196 922 ТВ Еуро II 4 369 27 500 120 147 500 47 127 205 897 863 ТВ Еуро III 6 582 32 080 211 150 560 54 279 357 264 378 ТВ Еуро IV 1 782 41 250 73 507 500 49 723 88 606 386 ТВ Еуро V 217 50 415 10 940 055 13 597 2 950 549 Аутовоз 34 - 40 t Конвенционална 2 219 18 330 40 674 270 41 781 92 712 039 ТВ Еуро I 967 36 670 35 459 890 53 713 51 940 471 ТВ Еуро II 1 862 45 830 85 335 460 63 708 118 624 296 ТВ Еуро III 3 422 59 580 203 882 760 76 918 263 213 396 ТВ Еуро IV 2 690 73 330 197 257 700 81 538 219 337 220 ТВ Еуро V 215 87 080 18 722 200 63 646 13 683 890 Теретна возила (укупно) 103 786 27 640 2 868 614 735 40 599 4 213 613 029 322 Кат Подкатегорија Технологија Број возила 2011 Пређени пут оцена 2011 Пређени пут класе оцена Пређени пут препорука ЕУ 2011 Пређени пут класе препорука ЕУ А ут о б ус и Градски миди аутобуси ≤15 t Конвенционална 318 22 920 7 288 560 44 744 14 228 592 ТВ Еуро I 72 25 660 1 847 520 55 090 3 966 480 ТВ Еуро II 175 32 080 5 614 000 58 800 10 290 000 ТВ Еуро III 295 36 660 10 814 700 62 723 18 503 285 ТВ Еуро IV 332 45 830 15 215 560 59 254 19 672 328 ТВ Еуро V 85 55 000 4 675 000 60 000 5 100 000 Градски соло ауто- буси 15 - 18 t Конвенционална 1 058 41 250 43 642 500 47 378 50 125 924 ТВ Еуро I 148 45 830 6 782 840 57 582 8 522 136 ТВ Еуро II 525 50 415 26 467 875 64 182 33 695 550 ТВ Еуро III 713 55 000 39 215 000 68 444 48 800 572 ТВ Еуро IV 398 59 580 23 712 840 66 268 26 374 664 ТВ Еуро V 420 64 160 26 947 200 90 000 37 800 000 Градски зглобни аутобуси >18 t Конвенционална 114 41 250 4 702 500 45 388 5 174 232 ТВ Еуро I 146 45 830 6 691 180 57 904 8 453 984 ТВ Еуро II 389 50 415 19 611 435 65 222 25 371 358 ТВ Еуро III 159 55 000 8 745 000 69 222 11 006 298 ТВ Еуро IV 206 59 580 12 273 480 65 721 13 538 526 ТВ Еуро V 35 64 160 2 245 600 90 000 3 150 000 Међуградски соло аутобуси ≤18 t Конвенционална 1 750 45 830 80 202 500 45 654 79 894 500 ТВ Еуро I 220 55 000 12 100 000 53 380 11 743 600 ТВ Еуро II 268 64 160 17 194 880 58 849 15 771 532 ТВ Еуро III 518 73 330 37 984 940 63 702 32 997 636 ТВ Еуро IV 360 82 500 29 700 000 66 639 23 990 040 ТВ Еуро V 72 91 660 6 599 520 90 000 6 480 000 Градски аутобуси на КПГ ТВ Еуро II 7 64 160 449 120 64 182 449 274 ТВ Еуро III 34 85 100 2 893 400 68 444 2 327 096 Аутобуси (укупно) 8 817 51 448 453 617 150 58 685 517 427 607 М о то ц и к л и и м о п ед и Мопеди <50 cm³ Конвенционална 2 382 2 400 5 716 800 2 786 6 636 252 Моп - Еуро I 686 2 800 1 920 800 2 937 2 014 782 Моп - Еуро II 2 295 3 050 6 999 750 2 179 5 000 805 Моп - Еуро III 4 256 3 450 14 683 200 1 823 7 758 688 2-тактни >50 cm³ Конвенционална 3 549 4 650 16 502 850 4 143 14 703 507 Мот - Еуро I 1 794 5 030 9 023 820 4 321 7 751 874 Мот - Еуро II 3 654 5 400 19 731 600 4 895 17 886 330 Мот - Еуро III 1 451 6 220 9 025 220 5 017 7 279 667 4-тактни <250 cm³ Конвенционална 2 462 4 600 11 325 200 5 367 13 213 554 Мот - Еуро I 1 523 5 680 8 650 640 5 969 9 090 787 Мот - Еуро II 4 369 6 510 28 442 190 5 287 23 098 903 Мот - Еуро III 1 221 7 080 8 644 680 5 646 6 893 766 4-тактни 250-750cm³ Конвенционална 3 873 4 950 19 171 350 5 523 21 390 579 Мот - Еуро I 861 5 720 4 924 920 6 213 5 349 393 Мот - Еуро II 2 115 6 630 14 022 450 5 567 11 774 205 Мот - Еуро III 587 7 210 4 232 270 5 646 3 314 202 4-тактни >750 cm³ Конвенционална 255 5 150 1 313 250 5 606 1 429 530 Мот - Еуро I 947 6 150 5 824 050 6 389 6 050 383 Мот - Еуро II 304 6 820 2 073 280 5 713 1 736 752 Мот - Еуро III 887 7 430 6 590 410 5 646 5 008 002 Мотоцикли и мопеди (укупно) 39 471 5 037 198 818 730 4 494 177 381 961 УКУПНО / ПРОСЕЧНО 1 897 089 11 041 20 945 471 753 19 317 36 645 133 349 323 ПРИЛОГ 8. БРОЈ ДОМАЋИХ И СТРАНИХ ВОЗИЛА И ПРЕЂЕНИ ПУТ НА ТЕРИТОРИЈИ Р. СРБИЈЕ У 2011. ГОДИНИ Кат. Подкатегорија Технологија Домаћа возила Домаћи пређени пут Инострана возила Странци пређени пут П ут н и ч к и а ут о м о б и л и Бензин <0,8 l Еуро 4 3 850 11 385 8 780 403,25 Еуро 5 11 14 040 25 403,25 Бензин < 1,4 l ПРЕ ЕКЕ 188 669 2 862 430 249 403,25 ЕКЕ 15/00-01 3 663 3 339 8 353 403,25 ЕКЕ 15/02 3 609 3 816 8 230 403,25 ЕКЕ 15/03 20 222 4 293 46 115 403,25 ЕКЕ 15/04 60 220 4 770 137 328 403,25 Еуро 1 56 907 6 678 129 773 403,25 Еуро 2 45 437 7 632 103 617 403,25 Еуро 3 108 215 9 450 246 778 403,25 Бензин 0,8 - 1,4 l Еуро 4 69 226 11 385 166 646 403,25 Еуро 5 27 483 14 040 62 699 403,25 Бензин 1,4 - 2,0 l PRE ЕКЕ 7 271 2 862 16 581 403,25 ЕКЕ 15/00-01 581 3 339 1 325 403,25 ЕКЕ 15/02 834 3 816 1 902 403,25 ЕКЕ 15/03 10 579 4 293 24 125 403,25 ЕКЕ 15/04 47 195 4 770 107 626 403,25 Еуро 1 20 910 6 678 47 684 403,25 Еуро 2 32 778 7 632 74 748 403,25 Еуро 3 53 498 9 450 121 999 403,25 Еуро 4 21 079 11 385 48 070 403,25 Еуро 5 8 725 14 040 19 897 403,25 Бензин ≥2,0 l PRE ЕКЕ 169 2 862 385 403,25 ЕКЕ 15/00-01 58 3 339 132 403,25 ЕКЕ 15/02 65 3 816 148 403,25 ЕКЕ 15/03 480 4 293 1 095 403,25 ЕКЕ 15/04 2 559 4 770 5 836 403,25 Еуро 1 1 104 6 678 2 518 403,25 Еуро 2 1 774 7 632 4 046 403,25 Еуро 3 3 127 9 450 7 131 403,25 Еуро 4 2 432 11 385 5 546 403,25 Еуро 5 299 14 040 682 403,25 Дизел <1,4 l Еуро 4 12 785 11 520 29 028 403,25 Еуро 5 2 186 14 040 4 923 403,25 Дизел <2,0 l Конвенционална 114 973 4 950 262 190 403,25 Еуро 1 26 860 7 218 61 253 403,25 Еуро 2 50 776 8 253 115 792 403,25 Еуро 3 191 083 9 720 435 754 403,25 Дизел 1,4 - 2,0 l Еуро 4 69 285 11 520 158 001 403,25 Еуро 5 12 382 14 040 28 236 403,25 Дизел ≥2,0 l Конвенционална 11 384 4 950 25 961 403,25 Еуро 1 4 545 7 218 10 365 403,25 Еуро 2 6 651 8 253 15 167 403,25 Еуро 3 16 784 9 720 38 275 403,25 Еуро 4 11 648 11 520 26 563 403,25 Еуро 5 2 042 14 040 4 657 403,25 ТНГ Конвенционална 183 767 9 405 419 071 403,25 Еуро 1 30 625 13 714 69 839 403,25 Еуро 2 40 326 15 681 91 961 403,25 Еуро 3 45 760 18 468 104 353 403,25 Еуро 4 30 185 21 888 70 552 403,25 Еуро 5 5 490 26 676 12 520 403,25 КПГ Еуро 4 637 28 440 Еуро 5 116 34 650 Двотактни Конвенционална 3 218 2 862 7 338 403,25 Хибридни <1,4 l Еуро 4 8 16 218 18 403,25 Хибридни 1,4 - 2,0 l Еуро 4 8 16 218 18 403,25 Хибридни ≥2,0 l Еуро 4 3 16 218 7 403,25 324 Кат. Подкатегорија Технологија Домаћа возила Домаћи пређени пут Инострана возила Странци пређени пут Л ак а к о м ер ц и ја л н а в о зи л а Бензин <3,5t Конвенционална 17 153 11 130 ЛК Еуро 1 1 871 15 900 ЛК Еуро 2 988 20 670 ЛК Еуро 3 1 010 25 430 ЛК Еуро 4 357 26 500 ЛК Еуро 5 2 147 27 550 Дизел <3,5 t Конвенционална 24 551 13 750 ЛК Еуро 1 6 421 16 500 ЛК Еуро 2 4 022 20 165 ЛК Еуро 3 4 084 22 915 ЛК Еуро 4 2 681 25 670 ЛК Еуро 5 3 174 27 500 Т ер ет н а в о зи л а Камион ≤7,5 t Конвенционална 6 155 11 000 7 715 479,65 ТВ Еуро I 1 791 14 664 2 245 479,65 ТВ Еуро II 3 456 18 332 4 332 479,65 ТВ Еуро III 5 221 22 000 6 544 479,65 ТВ Еуро IV 1 495 25 664 1 874 479,65 ТВ Еуро V 1 158 29 328 1 451 479,65 Камион 7,5 - 12 t Конвенционална 3 371 12 464 4 225 479,65 ТВ Еуро I 993 16 132 1 245 479,65 ТВ Еуро II 2 012 19 800 2 522 479,65 ТВ Еуро III 3 014 23 464 3 778 479,65 ТВ Еуро IV 914 29 336 1 146 479,65 ТВ Еуро V 428 33 000 536 479,65 Камион 12 - 14 t Конвенционална 2 587 12 464 3 243 479,65 ТВ Еуро I 845 16 132 1 059 479,65 ТВ Еуро II 1 324 19 800 1 660 479,65 ТВ Еуро III 2 158 23 464 2 705 479,65 ТВ Еуро IV 947 29 336 1 187 479,65 ТВ Еуро V 362 33 000 454 479,65 Камион 14 - 20 t Конвенционална 6 472 12 464 8 112 479,65 ТВ Еуро I 2 161 16 132 2 709 479,65 ТВ Еуро II 4 175 19 800 5 233 479,65 ТВ Еуро III 6 089 23 464 7 632 479,65 ТВ Еуро IV 2 105 29 336 2 638 479,65 ТВ Еуро V 756 33 000 948 479,65 Камион 20 - 26 t Конвенционална 612 12 464 767 479,65 ТВ Еуро I 177 16 132 222 479,65 ТВ Еуро II 189 19 800 237 479,65 ТВ Еуро III 512 23 464 642 479,65 ТВ Еуро IV 225 29 336 282 479,65 ТВ Еуро V 456 33 000 572 479,65 Камион 26 - 28 t Конвенционална 665 14 664 834 479,65 ТВ Еуро I 187 18 332 234 479,65 ТВ Еуро II 391 22 000 490 479,65 ТВ Еуро III 618 25 664 775 479,65 ТВ Еуро IV 179 33 000 224 479,65 ТВ Еуро V 151 40 332 189 479,65 Камион 28 - 32 t Конвенционална 1 010 14 664 1 266 479,65 ТВ Еуро I 414 18 332 519 479,65 ТВ Еуро II 563 22 000 706 479,65 ТВ Еуро III 887 25 664 1 112 479,65 ТВ Еуро IV 311 33 000 390 479,65 ТВ Еуро V 113 40 332 142 479,65 Камион >32 t Конвенционална 9 125 14 664 11 437 479,65 ТВ Еуро I 2 687 18 332 3 368 479,65 ТВ Еуро II 4 369 22 000 5 476 479,65 ТВ Еуро III 6 582 25 664 8 250 479,65 ТВ Еуро IV 1 782 33 000 2 234 479,65 ТВ Еуро V 217 40 332 272 479,65 Аутовоз 34 - 40 t Конвенционална 2 219 14 664 52 723 479,65 ТВ Еуро I 967 29 336 22 976 479,65 ТВ Еуро II 1 862 36 664 44 241 479,65 ТВ Еуро III 3 422 47 664 81 306 479,65 ТВ Еуро IV 2 690 58 664 63 914 479,65 ТВ Еуро V 215 69 664 5 108 479,65 325 Кат. Подкатегорија Технологија Домаћа возила Домаћи пређени пут Инострана возила Странци пређени пут А ут о б ус и Градски миди аутобуси ≤15 t Конвенционална 318 22 920 ТВ Еуро I 72 25 660 ТВ Еуро II 175 32 080 ТВ Еуро III 295 36 660 ТВ Еуро IV 332 45 830 ТВ Еуро V 85 55 000 Градски соло аутобуси 15 - 18 t Конвенционална 1 058 41 250 ТВ Еуро I 148 45 830 ТВ Еуро II 525 50 415 ТВ Еуро III 713 55 000 ТВ Еуро IV 398 59 580 ТВ Еуро V 420 64 160 Градски зглобни аутобуси >18 t Конвенционална 114 41 250 ТВ Еуро I 146 45 830 ТВ Еуро II 389 50 415 ТВ Еуро III 159 55 000 ТВ Еуро IV 206 59 580 ТВ Еуро V 35 64 160 Међуградски соло аутобуси ≤18 t Конвенционална 1 750 34 373 46 040 403,25 ТВ Еуро I 220 41 250 5 788 403,25 ТВ Еуро II 268 48 120 7 051 403,25 ТВ Еуро III 518 54 998 13 628 403,25 ТВ Еуро IV 360 61 875 9 471 403,25 ТВ Еуро V 72 68 745 1 894 403,25 Градски аутобуси на КПГ ТВ Еуро II 7 64 160 ТВ Еуро III 34 85 100 М о то ц и к л и и м о п ед и Мопеди <50 cm³ Конвенционална 2 382 2 400 Моп - Еуро I 686 2 800 Моп - Еуро II 2 295 3 050 Моп - Еуро III 4 256 3 450 2-тактни >50 cm³ Конвенционална 3 549 4 650 Мот - Еуро I 1 794 5 030 Мот - Еуро II 3 654 5 400 Мот - Еуро III 1 451 6 220 4-тактни <250 cm³ Конвенционална 2 462 4 600 Мот - Еуро I 1 523 5 680 Мот - Еуро II 4 369 6 510 Мот - Еуро III 1 221 7 080 4-тактни 250 - 750 cm³ Конвенционална 3 873 4 950 Мот - Еуро I 861 5 720 Мот - Еуро II 2 115 6 630 Мот - Еуро III 587 7 210 4-тактни >750 cm³ Конвенционална 255 4 120 Мот - Еуро I 947 4 920 Мот - Еуро II 304 5 456 Мот - Еуро III 887 5 944 326 БИОГРАФИЈА АУТОРА Докторант, мр Владимир М. Момчиловић, дипл. инж. саобраћаја, рођен је у Београду 2. јула 1970. године. Основну школу до седмог разреда и четврту годину XIV београдске гимназије завршио је у Београду. Од 1984. до 1988. године боравио је у Боготи (Колумбија), где се школовао у француском лице- ју „Луј Пастер“. Говори течно енглески, француски и шпански језик. Дипломирао је 25. марта 1996. године на одсеку за Друмски и градски саоб- раћај и транспорт Саобраћајног факултета Универзитета у Београду са темом „Анализа и правци даљег развоја структуре и функционисања мреже линија јавног градског путничког превоза у Београду“ из области Јавног градског превоза путника. Последипломске студије уписао је 1996. године, а 4. априла 2005. године одбранио магистарски рад на тему „Повећање енергетске ефи- касности возног парка“. На одсеку за Друмски и градски саобраћај и транспорт запослен је од 1. апри- ла 1996. године. У октобру 2005. изабран је у звање асистента на Катедри за техничку експлоатацију друмских транспортних средстава. На основним академским студијама ангажован је за држање вежби на пред- метима: „Експлоатационо-технолошка својства моторних возила“, „Техничка логистика друмских возила“ и „Транспортна средства и одржавање“. На мастер академским студијама ангажован је за држање вежби на предме- тима: „Методе истраживања и мерења у транспорту“ и „Техничка логистика возних паркова“. Један је од аутора основног уџбеника „Транспортна средства и одржавање“ (2007), затим једне стручне књиге „Време управљања возилом и коришћење дигиталних тахографа“ (2011), као и једног поглавља у монографији од међународног значаја „Transport Science and Technology“ (2007). Аутор и коаутор је укупно 47 радова објављених у научним и стручним часо- писима (3 у међународним и 5 у домаћим), презентованих на међународним 327 конференцијама (15 објављених у целини и 4 у изводу) и домаћим научно- стручним скуповима (7 по позиву и 13 саопштених и објављених у целини). Од ваннаставних активности учествовао је на 10 међународних пројеката и студија, као и у реализацији 38 домаћих научних и стручних пројеката. Уже области научног интересовања су му експлоатација и одржавање друм- ских возила и возних паркова, одрживи развој друмског и градског тран- спорта, енергетска ефикасност друмског транспорта, утицај транспорта на животну средину, информациони системи транспортних предузећа, управ- љање радом возача и возних паркова и јавни превоз. ПРИЛОГ 1. Изјава о ауторству Потписани мр Владимир М. Момчиловић Број уписа Изјављујем да је докторска дисертација под насловом МЕТОД ОЦЕНЕ ПРЕЂЕНОГ ПУТА И ЕМИСИЈЕ ШТЕТНИХ ГАСОВА ДРУМСКИХ ВОЗИЛА • резултат сопственог истраживачког рада, • да предложена дисертација у целини ни у деловима није била предложена за добијање било које дипломе према студијским програмима других високошколских установа, • да су резултати коректно наведени и • да нисам кршио ауторска права и користио интелектуалну својину других лица. Потпис докторанта: У Београду, 30. маја 2013. године ПРИЛОГ 2. Изјава о истоветности штампане и електронске верзије докторског рада Име и презиме аутора мр Владимир М. Момчиловић Број уписа Студијски програм Наслов рада МЕТОД ОЦЕНЕ ПРЕЂЕНОГ ПУТА И ЕМИСИЈЕ ШТЕТНИХ ГАСОВА ДРУМСКИХ ВОЗИЛА Ментор Проф. др Јован Поповић Потписани: мр Владимир М. Момчиловић изјављујем да је штампана верзија мог докторског рада истоветна електронској верзији коју сам предао за објављивање на порталу Дигиталног репозиторијума Универзитета у Београду. Дозвољавам да се објаве моји лични подаци везани за добијање академског звања доктора наука, као што су име и презиме, година и место рођења и датум одбране рада. Ови лични подаци могу се објавити на мрежним страницама дигиталне библиотеке, у електронском каталогу и у публикацијама Универзитета у Београду. Потпис докторанта: У Београду, 30. маја 2013. године ПРИЛОГ 3. Изјава о коришћењу Овлашћујем Универзитетску библиотеку „Светозар Марковић“ да у Дигитални репозиторијум Универзитета у Београду унесе моју докторску дисертацију под насловом: МЕТОД ОЦЕНЕ ПРЕЂЕНОГ ПУТА И ЕМИСИЈЕ ШТЕТНИХ ГАСОВА ДРУМСКИХ ВОЗИЛА која је моје ауторско дело. Дисертацију са свим прилозима предао сам у електронском формату погодном за трајно архивирање. Моју докторску дисертацију похрањену у Дигитални репозиторијум Универзитета у Београду могу да користе сви који поштују одредбе садржане у одабраном типу лиценце Креативне заједнице (Creative Commons) за коју сам се одлучио. 1. Ауторство 2. Ауторство - некомерцијално 3. Ауторство – некомерцијално – без прераде 4. Ауторство – некомерцијално – делити под истим условима 5. Ауторство – без прераде 6. Ауторство – делити под истим условима (Молимо да заокружите само једну од шест понуђених лиценци, кратак опис лиценци дат је на полеђини листа). Потпис докторанта: У Београду, 30. маја 2013. године