УНИВЕРЗИТЕТ У БЕОГРАДУ САОБРАЋАЈНИ ФАКУЛТЕТ Борис Ж. Антић УНАПРЕЂЕЊЕ И РАЗВОЈ МЕТОДА ЗА АНАЛИЗУ МОГУЋНОСТИ ИЗБЕГАВАЊА НЕЗГОДА ТИПА ПУТНИЧКИ АУТОМОБИЛ – БИЦИКЛ докторска дисертација Београд, 2012 UNIVERSITY OF BELGRADE FACULTY OF TRANSPORT AND TRAFFIC ENGINEERING Boris Ž. Antić IMPROVING AND DEVELOPING OF THE METHOD FOR ACCIDENTS AVOIDANCE ANALYSIS, ACCIDENTS TYPE: PASSENGER CAR – BICYCLE Doctoral Dissertation Belgrade, 2012 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ЧЛАНОВИ КОМИСИЈЕ ЧЛАНОВИ КОМИСИЈЕ Редовни професор др Милан ВУЈАНИЋ, Универзитет у Београду, Саобраћајни факултет Ванредни професор др Крсто ЛИПОВАЦ, Универзитет у Београду, Саобраћајни факултет Ванредни професор др Драган ЈОВАНОВИЋ, Универзитет у Новом Саду, Факултет техничких наука Датум одбране: ______________ Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ РЕЗИМЕ УНАПРЕЂЕЊЕ И РАЗВОЈ МЕТОДА ЗА АНАЛИЗУ МОГУЋНОСТИ ИЗБЕГАВАЊА НЕЗГОДА ТИПА ПУТНИЧКИ АУТОМОБИЛ – БИЦИКЛ Резиме: Развијене земље света, а посебно оне које имају географских и климатских повољности за развој бициклистичког саобраћаја, одавно су препознале користи које се могу остварити употребом бицикла као превозног средства, а посебно мотивисањем оних корисника који користе индивидуални превоз путничким аутомобилима, ка широј употреби бицикла. Неке од најзначајнијих предности бициклистичког саобраћаја везане су за побољшање здравља људи, смањење емисије штетних гасова, смањење саобраћајних загушења, ублажавање проблема саобраћајне буке и недовољног броја паркинг места у централним градским зонама итд. Угроженост људи у саобраћају представља глобални светски проблем, а бициклисти су посебно деморалисани за остваривање доприноса у решавању претходно описаних проблема јер спадају у групу рањивих учесника у саобраћају. С обзиром на то, од суштинског је значаја предузимање мера за унапређење стања безбедности бициклиста у саобраћају, а тиме и стварања услова за популаризацију бициклистичког саобраћаја. Поред феноменолошког приступа истраживању саобраћајних незгода, чиме је могуће дефинисати просторну и временску дистрибуцију, типове и поједине карактеристике појавних облика саобраћајних незгода, посебно је значајан и етиолошки приступ, јер се само детаљном анализом узрока и околности због којих настају саобраћајне незгоде, могу на основу уочених специфичности страдања бициклиста, дефинисати конкретне мере за унапређење нивоа безбедности саобраћаја. Анализа саобраћајне незгоде представља анализу околности под којима је настала саобраћајна незгода и анализу околности под којима би се незгода могла избећи. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ РЕЗИМЕ Вештачење или експертиза представља испитивање које врши експерт па је при саобраћајно-техничком вештачењу и анализи конкретне незгоде неопходно реализовати низ комплексних поступака у циљу сагледавања специфичности настанка незгоде. Сегмент временско-просторне анализе саобраћајне незгоде, који највише доприноси дефинисању узрока и околности настанка саобраћајне незгоде, а тиме и дефинисању пропуста учесника незгоде јесте анализа могућности избегавања незгоде од стране појединих учесника незгоде. Наиме, када се посматра ланац догађаја који претходи саобраћајној незгоди, могућности избегавања незгоде свакако чине неколико најзначајнијих карика, па откривање позиције на којој је могуће прекинути тај ланац и спречити настанак саобраћајне незгоде директно указује на узроке и конкретне мере за смањење броја незгода између путничког аутомобила и бицикла. Како би та анализа могла бити коректно спроведена неопходно је утврдити у ком односу се налазе брзина путничког аутомобила, безбедна брзина и условно безбедна брзина тј. брзина избегавања незгоде. Предмет истраживања ове докторске дисертације су експертизе саобраћајних незгода са учешћем путничког аутомобила и бициклиста, код којих вектори брзина заклапају угао од 00 до 900 (судар у сустизању, бочни судар у сустизању, бочни судар), а посебно анализа могућности избегавања саобраћајне незгоде у оквиру временско просторне анализе саобраћајне незгоде и прорачуна условне (безбедне) брзине, узимајући у обзир околности под којима је дошло до судара путничког аутомобила и бицикла. Научни циљ истраживања је развој и унапређење постојећих метода за анализу могућности избегавања саобраћајне незгоде код судара путничког аутомобила и бицикла, као и дефинисање елемената (узрока, околности и других услова) неопходних за избор критеријума, а тиме и утврђивање пропуста учесника незгоде. Основна хипотеза ове докторске дисертације је да се анализом могућности избегавања саобраћајне незгоде типа путнички аутомобил – бицикл могу дефинисати узроци и околности под којима настају саобраћајне незгоде, а тиме и дефинисати ефикасне мере за унапређење нивоа безбедности бициклиста као рањивих учесника саобраћаја. Саобраћајно-техничким вештачењем и анализом могућности избегавања саобраћајних незгода које су се заиста догодиле је могуће утврдити стварне узроке и околности. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ РЕЗИМЕ У складу са тим могуће је унапредити постојеће или дефинисати нов метод за анализу могућности избегавања и утврђивања узрока настанка саобраћајних незгода. Помоћна хипотеза је да је поступкe, методе могућности избегавања саобраћајне незгоде потребно класификовати, дефинисати и применити у зависности од околности које су претходиле незгоди. Имајући претходно у виду, истакнути су суштински елементи које је потребно имати у виду при анализи саобраћајних незгода са бициклистима, са посебним освртом на елементе који су од значаја за анализу могућности избегавања незгода са бициклистима. У зависности од угла који заклапају осе путничког аутомобила и бицикла, извршена је класификација судара и дефинисани су критеријуми које је потребно применити у циљу анализе могућности избегавања незгоде. За сударе у сустизању, код којих су бициклиста и бицикл испред чеоног дела путничког аутомобила показано је да развијени прорачун условно безбедне брзине на основу пређеног пута до судара даје резултате који су прецизнији и поузданији од до сада примењиваног поступка на основу међусобног одстојања између путничког аутомобила и бицикла у тренутку предузимања реаговања. Код бочних судара и бочних судара у сустизању, анализа могућности избегавања незгоде се мора спроводити искључиво заустављањем за време, односно на пређеном путу до судара. Узимајући у обзир резултате ове докторске дисертације, указано је на главне узроке и околности страдања бициклиста у саобраћају, предложене су одговарајуће мере, а поступак саобраћајно техничког вештачења и експертиза конкретних саобраћајних незгода са бициклистима је подигнут на виши ниво, а што се одражава и на улогу вештака у погледу дефинисања пропуста за настанак незгоде и исхода судског поступка. Кључне речи: Безбедност саобраћаја, Саобраћајно-техничко вештачење, Судари са бициклистима у сустизању, Временско просторна анализа, Анализа могућности избегавања незгоде, Условно безбедна брзина Научна област: Безбедност саобраћаја Ужа научна област: Превентива и безбедност у саобраћају УДК: 656.1:614.8 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ABSTRACT IMPROVING AND DEVELOPING OF THE METHOD FOR ACCIDENTS AVOIDANCE ANALYSIS, ACCIDENTS TYPE: PASSENGER CAR – BICYCLE Abstract: Developed countries, especially ones with good geographic and climatic characteristics for cycling, recognized long time ago the benefits of using bicycle as a mean of transport, peculiarly by motivating passenger car users towards the wider use of bicycle. Some of the most significant advantages of cycling are health improving, emission and congestion reductions, mitigation of problems with traffic noise and parking in central urban areas etc. Traffic casualties are global world problem and cyclists are especially demoralized for resolving the above mentioned problems because they are classified as vulnerable road users. According to that, it is essential to take measures for improving the level of cyclists safety in traffic, and thus to create conditions for popularization of cycling. Besides phenomenological approach in traffic accident investigation and reconstruction (spatial distribution, time distribution, types of accidents, particular characteristics of traffic accidents, etc.), etiological approach is more significant because of more detailed causes and circumstances analyses of cyclists endangerment in traffic and results of these analyses are basis for measures in traffic safety improvement. Traffic accident reconstruction is the analysis of the occurring circumstances, but also analysis of circumstances under which could be avoided. Expertise presents investigation which is done by expert, so in traffic accident reconstruction it is necessary to realize a lot of complex procedures in order to assess traffic accident occurrence. Part of a time-distance analysis which is the most relevant for defining the causes and circumstances of traffic accidents is avoidance analysis. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ABSTRACT If the chain of events before the accident is observed, possibility of avoidance is made of several links, so it is important to find position of the weakest link to break a chain, prevent the traffic accident and find appropriate measures for reducing the number of traffic accidents between passenger cars and cyclists. In a purpose to make a good accident avoidance analysis, it is necessary to find relation between passenger car speed, speed according to conditions, and avoidance speed. Subject of this doctoral dissertation is reconstruction of traffic accidents between passenger car and bicycle, where impact speed vectors are between 00 and 900 (Arriving and gaining on crashes, side crashes), but especially accident avoidance analysis as a part of time-distance analysis, according to circumstances of traffic accident occurrence. Scientific goal of this research is development and improvement of existing methods for a passenger car – bicycle accident avoidance analysis, but also defining of elements (causes, circumstances and other relevant conditions of accident) for choosing the particular accident avoidance criteria and defining of omission. The main hypothesis of this doctoral dissertation is: By using passenger car - bicycle accident avoidance analysis, it is possible to define causes and circumstances of the traffic accident occurrence and according to that create effective measures for improving the safety of cyclists as a vulnerable road users. Also, by using traffic accident reconstruction and accident avoidance analysis it is possible to find real causes and circumstances of traffic accidents. According to that, it is possible to improve existing or define complete new method for accident avoidance analysis. Auxiliary hypothesis is: Procedures and methods for accident avoidance analysis have to be classified, defined and implemented according to circumstances of particular accident. Having above mentioned in mind, essential elements for a reconstruction of the traffic accidents involving passenger car and bicycle are highlighted, with special reference to the most significant elements for accident avoidance analysis. According to the angle of impact vectors, crashes are classified and for each type of crash, particular criteria for accident avoidance analysis is defined. For arriving-gaining on crashes, in which cyclist is in front of passenger car, it is showed that developed procedure for avoidance speed calculation, based on distance from reaction to the point of impact is more accurate and more reliable than existing procedure based on distance between passenger car and bicycle at the moment of reaction. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ABSTRACT For side crashes, and side-arriving crashes accident avoidance analysis has to be carried out only by stopping of the passenger car on certain distance or certain time to accident. According to achieved results of this doctoral dissertation, main causes and circumstances of cyclists endangerment in traffic are showed, appropriate measures are proposed, traffic accident expertise procedure is improved, which reflects to the influence of the traffic experts in omissions defining but also to the outcome of the court trial. Keywords: Traffic Safety, Traffic Accident Expertise, Arriving-gaining on Crashes, Time-distance Analysis, Accident Avoidance Analysis, Avoidance Speed (Distance Criteria, Time Criteria) Scientific Field: Traffic Safety Field of Academic Expertise: Prevention and Safety in Traffic UDC: 656.1:614.8 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ САДРЖАЈ САДРЖАЈ ЛИСТА ТАБЕЛА ЛИСТА ДИЈАГРАМА ЛИСТА СЛИКА ЛИСТА АКРОНИМА ЛИСТА ОЗНАКА СА ОБЈАШЊЕЊИМА 1. УВОД................................................................................................................. 1 1.1. Предмет и циљ истраживања........................................................... 5 1.2. Основне хипотезе................................................................................. 5 1.3. Приказ садржаја докторске дисертације........................................ 6 2. АНАЛИЗА ЗАКОНСКЕ РЕГУЛАТИВЕ У ВЕЗИ САОБРАЋАЈА БИЦИКАЛА У СРБИЈИ.................................................. 9 2.1. Закључна разматрања у погледу законске регулативе у вези саобраћаја бицикала у Србији.......................................................... 15 3. ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА СА БИЦИКЛИСТИМА У СРБИЈИ............................................................ 17 3.1. Прорачун трошкова саобраћајне незгоде са материјалном штетом.................................................................... 22 3.2. Прорачун трошкова саобраћајне незгоде са лако повређеним............................................................................. 23 3.3. Прорачун трошкова саобраћајне незгоде са тешко повређеним.......................................................................... 24 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ САДРЖАЈ 3.4. Прорачун трошкова саобраћајне незгоде са погинулим......................................................................................... 25 3.5. Јединични трошкови саобраћајних незгода................................. 26 3.5.1. Процена неевидентираних саобраћајних незгода............ 29 3.6. Трошкови саобраћајних незгода са бициклистима.................... 31 3.7. Закључна разматрања о економским последицама саобраћајних незгода са бициклистима......................................... 32 4. СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ................................................................................................. 33 4.1. Феноменолошка анализа саобраћајних незгода.......................... 33 4.2. Етиолошка анализа саобраћајних незгода.................................... 52 4.3. Закључна разматрања о специфичностима страдања бициклиста у саобраћају.................................................................... 62 5. КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ – ТИПИЗАЦИЈА............................. 65 5.1. Излазак бициклисте на коловоз са стамбеног прилаза.............. 65 5.2. Излазак бициклисте на коловоз са комерцијалног прилаза..... 66 5.3. Излазак бициклисте на коловоз са тротоара................................ 67 5.4. Излазак бициклисте на коловоз са банкине или површине уз коловоз.................................................................. 68 5.5. Незаустављање бициклисте у раскрсници................................... 69 5.6. Неизлазак бициклисте из раскрснице............................................ 70 5.7. Неизлазак неуочљивог бициклисте из раскрснице.................... 70 5.8. Долазак возила из споредне улице (прилаза)............................... 71 5.9. Незаустављање возила на знак ''СТОП''......................................... 72 5.10. Скретање возила удесно на ''условни зелени сигнал''................ 72 5.11. Кретање возила ходом уназад.......................................................... 73 5.12. Пролазак возила на ''црвени сигнални појам''............................. 74 5.13. Сустизање бициклисте....................................................................... 75 5.14. Претицање бициклисте који скреће улево.................................... 76 5.15. Сустизање бициклисте у условима недовољног или погрешно процењеног бочног размака......................................... 76 5.16. Сустизање бициклисте коме је пут био ометен........................... 77 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ САДРЖАЈ 5.17. Сустизање бициклисте који скреће улево..................................... 78 5.18. Сустизање бициклисте који скреће удесно................................... 78 5.19. Скретање возила удесно поред бициклисте................................. 79 5.20. Скретање бициклисте улево испред наилазећег возила........... 80 5.21. Скретање возила улево испред наилазећег бициклисте........... 80 5.22. Скретање возила улево поред бициклисте................................... 81 5.23. Неуступање првенства у пролазу бициклисти............................ 82 5.24. Неуступање првенства у пролазу возилу...................................... 83 5.25. Сигналисана раскрсница................................................................... 83 5.26. Несигналисана раскрсница............................................................... 84 5.27. Вожња возила супротном страном коловоза................................. 85 5.28. Вожња бициклисте супротном страном коловоза....................... 85 5.29. Губитак контроле бициклисте......................................................... 86 5.30. Губитак контроле возила................................................................... 87 5.31. Судари на површинама ван коловоза............................................ 88 5.32. Излазак возила са паркинга на коловозу....................................... 88 5.33. Судар бициклисте са паркираним возилом................................. 89 5.34. Судар бициклисте са спорим или заустављеним возилом....... 90 5.35. Судари возила за забаву..................................................................... 90 5.36. ''Чудне'' саобраћајне незгоде............................................................. 91 5.37. Закључна разматрања о типовима саобраћајних незгода са страдањем бициклиста................................................... 92 6. ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ У НАЛАЗУ И МИШЉЕЊУ ВЕШТАКА................................................... 94 6.1. Процес селекције и обраде података.............................................. 104 6.2. Прелиминарна истраживања за временско просторну анализу незгоде типа путнички аутомобил – бицикл............... 109 6.2.1. Време настанка саобраћајне незгоде..................................... 111 6.2.2. Локација настанка саобраћајне незгоде............................... 119 6.2.3. Повреде и положај бициклисте.............................................. 122 6.2.4. Пол, старост и брзина бициклисте........................................ 124 6.2.5. Оштећења аутомобила и бицикла......................................... 126 6.2.6. Трагови (брзина аутомобила, место судара)....................... 131 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ САДРЖАЈ 6.3. Садржај – очекивања од временско просторне анализе............ 140 6.4. Анализа могућности избегавања незгоде...................................... 143 6.4.1. Анализа могућности избегавања судара у сустизању...... 147 6.4.2. Проблем разлика у брзинама избегавања судара у сустизању по просторним критеријумима......................... 153 6.4.3. Анализа могућности избегавања бочних судара у сустизању..................................................... 164 6.4.4. Анализа могућности избегавања бочних судара............... 165 6.4.5. Закључна разматрања о критеријума избегавања саобраћајне незгоде путнички аутомобил – бицикл у сустизању.................................................................................. 165 7. ЗАКЉУЧНА РАЗМАТРАЊА И ПРАВЦИ ДАЉИХ ИСТРАЖИВАЊА......................................................................... 167 ЛИТЕРАТУРА................................................................................................. 175 БИОГРАФИЈА................................................................................................ 181 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ЛИСТА ТАБЕЛА ЛИСТА ТАБЕЛА Табела бр. 3.1 Трошкови саобраћајних незгода у Републици Србији у за 2003. и 2008. годину (у Eврима) 28 Табела. бр. 3.2 Јединични, хумани и свеобухватни трошкови у Републици Србији за 2003. и 2008. (у Еврима) 29 Табела бр. 3.3 Евидентиране и процењене неевидентиране последице саобраћајних незгода за 2003. и 2008. годину 30 Табела бр. 3.4 Трошкови саобраћајних незгода у Србији (у Еврима) 31 Табела бр. 3.5 Евидентиране и процењене неевидентиране последице СН са бициклистима за 2008. годину 31 Табела бр. 3.6 Трошкови СН са бициклистима Србији (у Еврима) 31 Табела бр. 4.1 Однос свих СН и СН са бициклистима 34 Табела бр. 4.2 Најчешћи ''узроци'' СН са бициклистима 37 Табела бр. 4.3 Најчешће врсте СН са бициклистима 38 Табела бр. 4.4 Упоредна анализа најчешћих ''узрока'' и врста СН 38 Табела бр. 4.5 СН са бициклистима по последицама и одговорности 39 Табела бр. 4.6 Места настанка СН са бициклистима по последицама 40 Табела бр. 4.7 Настрадали бициклисти по старости и последицама 41 Табела бр. 4.8 Настрадали бициклисти по старости и полу 42 Табела бр. 4.9 Настрадали бициклисти по полу и последицама 42 Табела бр. 4.10 Дистрибуција СН са бициклистима по месецима 43 Табела бр. 4.11 Дистрибуција СН са настрадалим бициклистима 45 Табела бр. 4.12 Дистрибуција СН са бициклистима по данима 47 Табела бр. 4.13 Дистрибуција СН са настрадалим бициклистима 48 Табела бр. 4.14 Часовна дистрибуција СН са страдалим бициклистима 50 Табела бр. 4.15 Последице СН са бициклистима по врсти судара 57 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ЛИСТА ТАБЕЛА Табела бр. 4.16 Дистрибуција СН са бициклистима по закошености оса путничког аутомобила и бицикла у тренутку судара 57 Табела бр. 4.17 Дистрибуција СН по сударној брзини аутомобила 58 Табела бр. 4.18 Дистрибуција смртоносних повреда бициклисте 61 Табела бр. 4.19 Груписане повреде бициклиста по локацијама 61 Табела бр. 6.1 Уочљивост бициклисте са неосветљеним бициклом, без присуства возила из супротног смера 115 Табела бр. 6.2 Уочљивост бициклисте са неосветљеним бициклом, уз присуство возила из супротног смера 116 Табела бр. 6.3 Уочљивост бициклисте са неосветљеним бициклом опремљеним катадиоптерима, без присуства возила из супротног смера 116 Табела бр. 6.4 Уочљивост бициклисте са неосветљеним бициклом опремљеним катадиоптерима, уз присуство возила из супротног смера 117 Табела бр. 6.5 Брзина бициклисте у зависности од начина вожње, пола и старости 124 Табела бр. 6.6 Брзина и убрзање бициклиста, у зависности од подужног нагиба коловоза 125 Табела бр. 6.7 Даљина одбачаја двоточкаша и возача двоточкаша,у зависности од сударне брзине аутомобила 133 Табела бр. 6.8 Коефицијенти корелације даљина одбачаја бицикла и бициклисте за судар у сустизању и бочни судар 138 Табела бр. 6.9 Промене (dV) у разлици брзина избегавања (Vx, b) 161 Табела бр. 6.10 Промене (dS) у разлици потребног пута за избегавање незгоде по просторним критеријумима (Vx, b) 163 Табела бр. 6.11 Рекапитулација критеријума избегавања незгоде 166 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ЛИСТА ДИЈАГРАМА ЛИСТА ДИЈАГРАМА Дијаграм бр. 3.1 Званична процена трошкова по погинулом у СН у еврима на нивоу 2002. године 19 Дијаграм бр. 3.2 Структура трошкова саобраћајних незгода са материјалном штетом 22 Дијаграм бр. 3.3 Структура трошкова саобраћајних незгода са лако повређeним 23 Дијаграм бр. 3.4 Структура трошкова саобраћајних незгода са тешко повређeним 24 Дијаграм бр. 3.5 Структура трошкова саобраћајних незгода са погинулим 25 Дијаграм бр. 4.1 Учешће СН са бициклистима у свим СН, посматрано по годинама и истој последици 35 Дијаграм бр. 4.2 Учешће СН исте последице са бициклистима у односу на исту последицу у свим СН 35 Дијаграм бр. 4.3 Дистрибуција свих СН по последицама и дистрибуција СН са бициклистима по последицама 35 Дијаграм бр. 4.4 Дистрибуција СН са бициклистима по месту настанка 40 Дијаграм бр. 4.5 Структура настрадалих бициклиста по последицама 42 Дијаграм бр. 4.6 Дистрибуција бициклиста са тешким повредама и дистрибуција бициклиста са лаким повредама 43 Дијаграм бр. 4.7 Дистрибуција СН са бициклистима по месецима 44 Дијаграм бр. 4.8 Заступљеност СН са бициклистима по месецима 44 Дијаграм бр. 4.9 Дистрибуција СН са страдалим бициклистима и свих СН са настрадалим по месецима 46 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ЛИСТА ДИЈАГРАМА Дијаграм бр. 4.10 Заступљеност СН са страдалим бициклистима у свим СН са настрадалим по месецима 46 Дијаграм бр. 4.11 Дистрибуција СН са бициклистима по данима 47 Дијаграм бр. 4.12 Заступљеност СН са бициклистима по данима 48 Дијаграм бр. 4.13 Дистрибуција СН са страдалим бициклистима и свих СН са настрадалим по данима 49 Дијаграм бр. 4.14 Заступљеност СН са страдалим бициклистима у свим СН са настрадалим по данима 49 Дијаграм бр. 4.15 Часовна дистрибуција СН са страдалим бициклистима и свих СН са настрадалим 51 Дијаграм бр. 4.16 Заступљеност СН са страдалим бициклистима у свим СН са настрадалим по часовима 51 Дијаграм бр. 4.17 Дистрибуција страдалих бициклиста по узрасту 53 Дијаграм бр. 4.18 Дистрибуција последица СН са бициклистима 53 Дијаграм бр. 4.19 Дистрибуција алкохолисаности возача 53 Дијаграм бр. 4.20 Дистрибуција алкохолисаности бициклиста 54 Дијаграм бр. 4.21 Дистрибуција пропуста везаних за настанак незгоде 54 Дијаграм бр. 4.22 Дистрибуција СН са бициклистима по регионима 55 Дијаграм бр. 4.23 Дистрибуција СН са бициклистима по месту настанка 55 Дијаграм бр. 4.24 Дистрибуција СН са бициклистима по видљивости 56 Дијаграм бр. 4.25 Дистрибуција СН са бициклистима по врсти судара 56 Дијаграм бр. 4.26 Дистрибуција СН по закошености у тренутку судара 57 Дијаграм бр. 4.27 Смртност пешака у зависности од сударне брзине 58 Дијаграм бр. 4.28 Дистрибуција СН по сударној брзини бициклa 59 Дијаграм бр. 4.29 Дистрибуција смртоносних повреда бициклиста 60 Дијаграм бр. 6.1 Даљина одбачаја возача двоточкаша,у зависности од сударне брзине аутомобила 134 Дијаграм бр. 6.2 Даљина одбачаја возача двоточкаша,у зависности од сударне брзине аутомобила 134 Дијаграм бр. 6.3 Одбачај возила са једним трагом 135 Дијаграм бр. 6.4 Одбачај возача возила са једним трагом 135 Дијаграм бр. 6.5 Одбачај возила са једним трагом при окрзнућу 135 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ЛИСТА ДИЈАГРАМА Дијаграм бр. 6.6 Одбачај бицикла и бициклисте 136 Дијаграм бр. 6.7 Одступања одбачаја бицикла и бициклисте за судар у сустизању при маси бициклисте 90 kg и брзини бицикла 15 km/h 138 Дијаграм бр. 6.8 Одступања одбачаја бицикла и бициклисте код бочног судара при маси бициклисте 90 kg и брзини бицикла 15 km/h 139 Дијаграм бр. 6.9 Брзине избегавања у зависности од брзине бицикла за услове из анализираног примера 158 Дијаграм бр. 6.10 Промене у разлици брзина избегавања по критеријуму међусобног одстојања и пређеног пута до судара 159 Дијаграм бр. 6.11 Промене у разлици потребног пута за избегавање незгоде по просторним критеријумима 159 Дијаграм бр. 6.12 Промене у разлици брзина избегавања по критеријуму међусобног одстојања и пређеног пута до судара 162 Дијаграм бр. 6.13 Промене у разлици потребног пута за избегавање незгоде по просторним критеријумима 162 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ЛИСТА СЛИКА ЛИСТА СЛИКА Слика бр. 1.1 Однос саобраћајно-техничког вештачења и анализе могућности избегавања незгоде са управљањем безбедношћу саобраћаја 7 Слика бр. 2.1 Одредбе ЗОБС-а из 1982. о саобраћају бицикала, бицикала са мотором и мотоцикала 10 Слика бр. 2.2 Одредбе ЗООБС-а о саобраћају бицикала, бицикала са мотором и мотоцикала 11 Слика бр. 2.3 Одредбе ЗБС-а из 2009. године о саобраћају бицикала, бицикала са мотором и мотоцикала 17 Слика бр. 4.1 Заступљеност повреда бициклиста по локацији 61 Слика бр. 5.1 Излазак бициклисте на коловоз са стамбеног прилаза 66 Слика бр. 5.2 Излазак бициклисте на коловоз са комерцијалног прилаза 66 Слика бр. 5.3 Излазак бициклисте на коловоз са тротоара 67 Слика бр. 5.4 Излазак бициклисте на коловоз са банкине или површине уз коловоз 68 Слика бр. 5.5 Незаустављање бициклисте у раскрсници 69 Слика бр. 5.6 Неизлазак бициклисте из раскрснице 70 Слика бр. 5.7 Неизлазак неуочљивог бициклисте из раскрснице 70 Слика бр. 5.8 Долазак возила из споредне улице (прилаза) 71 Слика бр. 5.9 Незаустављање возила на знак ''СТОП'' 72 Слика бр. 5.10 Десно скретање возила на ''условни зелени сигнал'' 73 Слика бр. 5.11 Кретање возила ходом уназад 73 Слика бр. 5.12 Пролазак возила на ''црвени сигнални појам'' 74 Слика бр. 5.13 Сустизање бициклисте 75 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ЛИСТА СЛИКА Слика бр. 5.14 Претицање бициклисте који скреће улево 76 Слика бр. 5.15 Сустизање бициклисте у условима недовољног или погрешно процењеног бочног размака 77 Слика бр. 5.16 Сустизање бициклисте коме је пут био ометен 77 Слика бр. 5.17 Сустизање бициклисте који скреће улево 78 Слика бр. 5.18 Сустизање бициклисте који скреће удесно 79 Слика бр. 5.19 Скретање возила удесно поред бициклисте 79 Слика бр. 5.20 Скретање бициклисте улево испред возила 80 Слика бр. 5.21 Скретање возила улево испред бициклисте 81 Слика бр. 5.22 Скретање возила улево поред бициклисте 82 Слика бр. 5.23 Неуступање првенства у пролазу бициклисти 82 Слика бр. 5.24 Неуступање првенства у пролазу возилу 83 Слика бр. 5.25 Сигналисана раскрсница 84 Слика бр. 5.26 Несигналисана раскрсница 85 Слика бр. 5.27 Вожња возила супротном страном коловоза 85 Слика бр. 5.28 Вожња бициклисте супротном страном коловоза 86 Слика бр. 5.29 Губитак контроле бициклисте 87 Слика бр. 5.30 Губитак контроле возила 87 Слика бр. 5.31 Судари на површинама ван коловоза 88 Слика бр. 5.32 Излазак возила са паркинга на коловозу 89 Слика бр. 5.33 Судар бициклисте са паркираним возилом 89 Слика бр. 5.34 Судар бициклисте са спорим или заустављеним возилом 90 Слика бр. 5.35 Судари возила за забаву 91 Слика бр. 5.36 Заступљеност и угроженост судара у сустизању 92 Слика бр. 5.37 Заступљеност и угроженост бочних судара 93 Слика бр. 6.1 Графички приказ временско просторне анализе 94 Слика бр. 6.2 Пример налаза и мишљења вештака саобраћајно-техничке струке 97 Слика бр. 6.3 Алгоритам ''А'' налаза и мишљења вештака 98 Слика бр. 6.4 Алгоритам ''Б'' налаза и мишљења вештака 98 Слика бр. 6.5 Алгоритам ''Ц'' налаза и мишљења вештака Слика бр. 6.6 Модел I налаза и мишљења вештака 99 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ЛИСТА СЛИКА Слика бр. 6.7 Модел II налаза и мишљења вештака 100 Слика бр. 6.8 Модел III налаза и мишљења вештака 100 Слика бр. 6.9 Алгоритам поступка и садржаја налаза и мишљења вештака 101 Слика бр. 6.10 Методолошки приступ VideoCAD методе 103 Слика бр. 6.11 Структура података за формирање налаза и мишљења 104 Слика бр. 6.12 Класификација расположивих података за формирање налаза и мишљења вештака 105 Слика бр. 6.13 Алгоритам поступка за утврђивање тока незгоде 105 Слика бр. 6.14 Алгоритам поступка за израду налаза и мишљења 106 Слика бр. 6.15 Пример елемената puzzle слагалице саобраћајне незгоде са обарањем бициклисте 106 Слика бр. 6.16 Постојаност и квалитет изведеног закључка 107 Слика бр. 6.17 Елементи налаза и мишљења вештака Комисије ИСФ 110 Слика бр. 6.18 Време смркавања за подручје 210 ИГШ 111 Слика бр. 6.19 Утврђивање видљивости применом програма PC Crash 112 Слика бр. 6.20 Достава листе позива возача – учесника незгоде 118 Слика бр. 6.21 Пример листе позива возача – учесника незгоде 119 Слика бр. 6.22 Аутомобил у насељеном месту, али не и насељу 120 Слика бр. 6.23 Аутомобил у насељу 120 Слика бр. 6.24 Саобраћајни знакови ''насеље'' и ''завршетак насеља'' 121 Слика бр. 6.25 Позиције на којима појава бициклисте иза живе ограде не омогућава благовремено уочавање од стране возача 122 Слика бр. 6.26 Оштећења предњег дела аутомобила настала у бочном судару са бициклом и бициклистом 127 Слика бр. 6.27 Оштећења предњег дела аутомобила настала током судара са бициклом и бициклистом у сустизању 127 Слика бр. 6.28 Оштећење задњег точка бицикла настало током судара у сустизању 128 Слика бр. 6.29 Схема сударног положаја при судару у сустизању са Слике бр. 6.28 128 Слика бр. 6.30 Оштећење рама бицикла настало током бочног судара у сустизању 129 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ЛИСТА СЛИКА Слика бр. 6.31 Схема сударног положаја при бочном судару у сустизању са Слике бр. 6.30 129 Слика бр. 6.32 Оштећења бицикла настала током бочног судара бицикла са аутомобилом 130 Слика бр. 6.33 Схема сударног положаја при бочном судару са Слике бр. 6.32 130 Слика бр. 6.34 (Пример) 130 Слика бр. 6.35 (Пример) 130 Слика бр. 6.36 (Пример) 131 Слика бр. 6.37 (Пример) 131 Слика бр. 6.38 (Пример) 131 Слика бр. 6.39 (Пример) 131 Слика бр. 6.40 Настанак закошености оштећења аутомобила услед судара са бициклом и бициклистом 132 Слика бр. 6.41 Снимак експеримента сустизања заустављеног бицикла са бициклистом од стране Renault-a 4 139 Слика бр. 6.42 Члан 42. Закона о безбедности саобраћаја на путевима Републике Србије 144 Слика бр. 6.43 Схема параметара при судару у сустизању 148 Слика бр. 6.44 Схема параметара у конкретном примеру сустизања 156 Слика бр. 6.45 Схема разлика у путу до судара и путу за избегавање 158 Слика бр. 6.46 Схема параметара при бочном судару у сустизању 164 Слика бр. 6.47 Сударни положај који укључује положај и брзину бицикла 165 Слика бр. 6.48 Схема параметара при бочном судару 165 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ЛИСТА АКРОНИМА ЛИСТА АКРОНИМА АО Трошкови Администрације Осигурања БНД Бруто Национални Доходак CARE База података о саобраћајним незгодама ЕУ DFID Department For International Development (Одељење за међународни развој) ECMT (CEMT) European Conference of Ministers of Transport (Европска конференција министара транспорта) ECU European Currency Unit (Eвропска монетарна јединица) ERSO European Road Safety Observatory (Европска опсерваторија за безбедност саобраћаја ETSC European Traffic Safety Council (Eвропски савет за безбедност саобраћаја) ЕСН Експертиза Саобраћајне Незгоде ЕУ Европска Унија FAT Fatal (Погинули) FHWA Federal HighWay Administration (Федерална Администрација за путеве у САД) GRSP Global Road Safety Partnership (Глобално партнерство за безбедност друмског саобраћаја) IRTAD International Road Traffic and Accident Database (Међународна база података OECD-a) ИП Трошкови Изгубљене Продуктивности ЈИС Јединствени Информациони Систем (База података МУП-а о саобраћајним незгодама) ИСФ Институт Саобраћајног Факултета Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ЛИСТА АКРОНИМА МТ Медицински Трошкови МУП Министарство Унутрашњих Послова МШ Материјална Штета NHTSA National Highway Traffic Safety Administration (Национална администрација за безбедност саобраћаја на путевима у САД) OECD Organisation for Economic Co-operation and Development (Организација за економску сарадњу и развој) PDO Property Damage Only (Саобраћајна незгода са материјалном штетом) ПТ Правни Трошкови РМ Трошкови Радног Места SEI Serious Injuries (Тешке телесне повреде - ТТП) SLI Slight Injuries (Лаке телесне повреде - ЛТП) СН Саобраћајна Незгода СТВ Саобраћајно Техничко Вештачење TAC Traffic Accident Costs (Трошкови Саобраћајних незгода) TRL Transport Research Laboratory (Лабораторија за истраживања у транспорту) UN United Nations (Уједињене нације) ВГ Временски Губици WHO World Health Organization (Светска здравствена организација) WTA Willingness-To-Accept (Вољност за прихватање – метод процене трошкова саобраћајних незгода) WTP Willingness-To-Pay (Вољност за плаћање – метод процене трошкова саобраћајних незгода) ХС Трошкови Хитних Служби ЗБС Закон о Безбедности Саобраћаја на путевима (Републике Србије из 2009. године) ЗОБС Закон О Безбедности Саобраћаја (Социјалистичке Републике Србије из 1982. године) ЗООБС Закон О Основама Безбедности Саобраћаја (Социјалистичке Федеративне Републике Србије из 1988. године) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ЛИСТА ОЗНАКА СА ОБЈАШЊЕЊИМА ЛИСТА ОЗНАКА СА ОБЈАШЊЕЊИМА t1 Време реаговања возача t2 Време одзива кочног система t3 Време пораста успорења t4 Време кочења tz Укупно време заустављања S1 Пређени пут за време t1 S2 Пређени пут за време t2 S3 Пређени пут за време t3 S4 Пређени пут за време t4 (Пут кочења) Sz (S) Укупан зауставни пут V0 (Va) Брзина пре предузетог кочења тј. у тренутку реаговања возача V1 Брзина на почетку (трагова) кочења Vs Брзина у тренутку судара Vb Безбедна брзина Vu (Vi) Условно безбедна брзина – брзина избегавања незгоде b Успорење S4ds Пређени пут од почетка (трагова) кочења до судара t4ds Време од тренутка почетка (трагова) кочења до тренутка судара Srs Пређени пут од реаговања до судара trs Време од тренутка реаговања до тренутка судара Sr Пут реаговања tr Време реаговања ts Време реаговања умањено за половину времена t3 TAC Трошкови саобраћајних незгода Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА БОРИС Ж. АНТИЋ ЛИСТА ОЗНАКА СА ОБЈАШЊЕЊИМА ТPDO Трошкови саобраћајне незгоде са материјалном штетом NPDO Број саобраћајних незгода са материјалном штетом PD Трошкови Материјалне штете по незгоди dPDO Степен доминације трошкова за незгоде са материјалном штетом TSLI Трошкови саобраћајне незгоде са лако повређеним NSLI Број саобраћајних незгода са лако повређеним nSLI Број лако повређених по незгоди MCSLI Медицински трошкови по лако повређеном LPSLI Трошкови изгубљене продуктивности по лако повређеном dSLI Степен доминације трошкова за незгоде са лако повређеним TSЕI Трошкови саобраћајне незгоде са тешко повређеним NSЕI Број саобраћајних незгода са тешко повређеним nSЕI Број тешко повређених по незгоди MCSЕI Медицински трошкови по тешко повређеном LPSЕI Трошкови изгубљене продуктивности по тешко повређеном dSЕI Степен доминације трошкова за незгоде са тешко повређеним TFAT Трошкови саобраћајне незгоде са погинулим NFAT Број саобраћајних незгода са погинулим nFAT Број погинулих по незгоди LPFAT Трошкови изгубљене продуктивности по погинулом dFAT Степен доминације трошкова за незгоде са погинулим Sodm Даљина одбачаја мотоцикла Sodсm Даљина одбачаја мотоциклисте Sodс Даљина одбачаја бициклисте Sodb Даљина одбачаја бицикла Viod Брзина избегавања незгоде на основу међусобног одстојања Vids Брзина избегавања незгоде на основу пута до судара dVi Разлика у брзинама избегавања dS Разлика у пређеном путу до судара Х Пређени пут бицикла за време trs Vx Брзина бицикла α Угао између оса путничког аутомобила и бицикла Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 1 БОРИС Ж. АНТИЋ 1 УВОД 1. УВОД Интензиван развој саобраћаја, поред низа предности којима је допринео напретку цивилизације и чиме се издваја као један од основних елемената на којима почива свако савремено друштво, довео је до појаве низа штетних ефеката. Поред загађења околине штетним материјама и буком, социјалног нарушавања међуљудских односа изазваних саобраћајем, а посебно саобраћајним незгодама, огромних трошкова саобраћајних незгода који сваке године значајно оптерећују свако друштво, саобраћајне незгоде и последице страдања у саобраћајним незгодама издвојиле су се као значајан глобални проблем. Сваког дана више од три хиљаде људи смртно страда у саобраћајним незгодама, што на годишњем нивоу доводи до 1,3 милиона погинулих у саобраћају (WHO, 20121), од којих скоро половину чине пешаци, бициклисти и мотоциклисти. Према подацима Светске здравствене организације (WHO), повреде у саобраћају су и значајан узрок инвалидитета, јер између 20 и 50 милиона људи годишње (WHO, 20092) бива повређено у саобраћајним незгодама. Када се посматра популација од 5 до 44 година, повреде у саобраћајним незгодама су један од три водећа узрока смрти, а предвиђа се да ће у скорој будућности годишњи број погинулих у саобраћају у свету бити већи од 2 милиона (WHO 2009а). До оваквих, поражавајућих, чињеница довео је значајан пораст броја моторних возила и осталих учесника у саобраћају, без реализовања одговарајућих стратегија безбедности саобраћаја на путевима. 1 WHO (2012) Global Status Report on Road Safety, дана 18.03.2012. интернет адреса: http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/en/index.html 2 WHO (2009) Global Status Report on Road Safety, дана 18.03.2012. интернет адреса: http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009/en/index.html Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 1 БОРИС Ж. АНТИЋ 2 УВОД Економски трошкови саобраћајних незгода достижу 500 милијарди америчких долара, а националне буџете саобраћајне незгоде оптерећују најчешће у нивоу од 1% до 3% бруто националног доходка (WHO, 2009). Имајући претходно у виду и схватајући огромну величину глобалног терета смртности у саобраћају, 19. новембра 2009. године, на првој министарској конференцији о безбедности саобраћаја, усвојена је ''Московска декларација'' која је позвала надлежне у Уједињеним нацијама да деценију 2011 – 2020. прогласе ''Декадом акције за безбедност саобраћаја'' (WHO, 2009b3). 2. марта 2010. године, на 64. пленарној седници Генералне скупштине Уједињених нација, под тачком 46, усвојена је Резолуција 64/255 – Унапређење безбедности саобраћаја на путевима (UN, 20104), којом је између осталог период од 2011 – 2020. године проглашен ''Деценијом акције за безбедност саобраћаја на путевима''. Генерални секретар Уједињених нација, господин Бан Ки Мун, покренуо је 11. маја 2011. године ''Деценију акције за безбедност саобраћаја на путевима'', позивајући све релевантне субјекте да предузму активности на смањењу броја погинулих у саобраћају, чиме би у периоду 2011 - 2020. могло бити спашено 5 милиона живота (WHO, 2011a5). Анализирајући активности које су предвиђене, посебна пажња је усмерена ка рањивим учесницима у саобраћају, пешацима, бициклистима и мотоциклистима, наглашавајући значај употребе заштитних кацига (WHO, 2011b 6). Величину проблема у бициклистичком саобраћају осликава податак да је током 2008. године у Европској Унији (са 23 чланице) погинуло 2.440 бициклиста, што чини 6,5% свих смртно страдалих у саобраћајним незгодама (ERSO, 20107). 3 WHO (2009) First Global Ministerial Conference on road safety, дана 10.03.2011. интернет адреса: http://www.who.int/roadsafety/ministerial_conference/en/index.html 4 UN (2010) Resolution A/RES/64/255, дана 10.03.2011. интернет адреса: http://www.un.org/en/ga/64/resolutions.shtml 5 WHO (2011) Decade of Action for Road Safety 2011-2020, дана 15.06.2011. интернет адреса: http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/decade_booklet/ en/index.html 6 WHO (2011) Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020, дана 14.09.2011. интернет адреса: http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/en/index.html 7 European Road Safety Observatory (2010) DaCoTa Project Report, дана 14.12.2011. интернет адресса: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/bfs2010_dacota- swov-1-3-cyclists.pdf Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 1 БОРИС Ж. АНТИЋ 3 УВОД Ипак, од почетка 21. века у Европи је тренд такав да је број страдалих бициклиста мањи за око 4% на подручју земаља ЕУ, при чему су најзначајнија смањења забележена у Финској (14%), Израелу (12,2%) и Словачкој (10,1%) (ETSC, 20108). Од почетка примене Закона о безбедности саобраћаја на путевима, који се примењује од 10. децембра 2009. године, број страдалих бициклиста је смањен и у нашим оквирима. Наиме, на подручју града Београда је током 2010. године број погинулих бициклиста у односу на период 2002 – 2009. мањи за 30,4%, тешко повређених бициклиста је било мање за 34,1%, док је број лако повређених бициклиста смањен за 7,5%9, али су ефекти слабили како се 2010. година ближила крају. Истраживања у Европској Унији (Antic et al. 20117), показују да су најугроженији бициклисти старости изнад 60 година, који чине 37% погинулих, од чега бициклисти 28%, а бициклисткиње 9%. Чак 26% погинулих бициклиста страдало је у условима слабије видљивости (највише незгода, 29%, се догодило у периоду од 16 до 20 сати), а скоро 60% саобраћајних незгода са смртним страдањем бициклиста се догодило у градским условима (CARE, 201110). Унапређење нивоа безбедности бициклиста у саобраћају могуће је остварити дефинисањем мера на основу уочених појавних облика страдања бициклиста за шта би у дужем временском интервалу било потребно ажурно праћење стања безбедности саобраћаја (Pesic et al., 201111) као и санацијом опасних места по рањиве учеснике у саобраћају, утврђених на основу примене конкретних метода за идентификацију (Pesic et al., 201212). 8 European Transport Safety Council (2010) 5th Road Safety PIN Report, 2010 Road Safety Outcome: 100.000 fewer deaths since 2001, дана 18.03.2012. интернет адреса: http://www.etsc.eu/documents/pin/report.pdf 9 Antic, B., Vujanic, M., Jovanovic, D., Pesic, D. (2011) ‘Impact of the new Road Traffic Safety Law on the Number of Traffic Casualties in Serbia’, Scientific research and Essays, Vol. 9, Issue 29, pp. 6176-6184. 10 CARE Database (2011), дана 16.02.2011. интернет адреса: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/care_reports_graphics/index_ en.htm 11 Pesic, D., Vujanic, M., Lipovac, K., Antic, B. (2011). Analysis of possibility for traffic safety improvement based on Serbian traffic violation database analysis, Scientific Research and Essays, Vol. 6(29), pp. 6140-6151. 12 Pesic, D., Vujanic, M., Lipovac, K., Antic, B. (2012) Integrated method of identifying and ranking danger spots for pedestrians on microlocation, Transport, Vol. 27(1), pp. 49-59. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 1 БОРИС Ж. АНТИЋ 4 УВОД Поред феноменолошког приступа истраживању саобраћајних незгода, чиме је могуће дефинисати просторну и временску дистрибуцију, типове и поједине карактеристике појавних облика саобраћајних незгода, посебно је значајан и етиолошки приступ, јер се само детаљном анализом узрока и околности због којих настају саобраћајне незгоде, могу на основу уочених специфичности страдања бициклиста, дефинисати конкретне мере за унапређење нивоа безбедности саобраћаја. Узимајући у обзир да са једне стране анализа саобраћајне незгоде представља анализу околности под којима је настала саобраћајна незгода и анализу околности под којима би се незгода могла избећи, ради утврђивања узрока незгоде (Драгач и Вујанић, 200213), као и да вештачење или експертиза представља испитивање које врши експерт јасно је да је при саобраћајно-техничком вештачењу и анализи конкретне незгоде неопходно реализовати низ комплексних поступака у циљу сагледавања специфичности настанка незгоде. Сегмент временско-просторне анализе саобраћајне незгоде, који највише доприноси дефинисању узрока и околности настанка саобраћајне незгоде, а тиме и дефинисању пропуста учесника незгоде јесте анализа могућности избегавања незгоде од стране појединих учесника незгоде. Наиме, када се посматра ланац догађаја који претходи саобраћајној незгоди, могућности избегавања незгоде свакако чине неколико најзначајнијих карика, па откривање позиције на којој је могуће прекинути тај ланац и спречити настанак саобраћајне незгоде директно указује на узроке и конкретне мере за смањење броја незгода између путничког аутомобила и бицикла. Како би та анализа могла бити коректно спроведена неопходно је утврдити у ком односу се налазе брзина путничког аутомобила, безбедна брзина и условно безбедна брзина. Безбедна брзина је највећа брзина којом може да буде вожено возило за конкретне услове које возач може да види или предвиди па да буде у могућности да благовремено заустави или безбедно вози возило, док је условна (безбедна) брзина, брзина при којој би возач у изненадно насталој опасној ситуацији могао да избегне незгоду (Драгач и Вујанић, 2002). 13 Драгач, Р., Вујанић, М. (2002) Безбедност саобраћаја II део, Саобраћајни факултет у Београду, Београд. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 1 БОРИС Ж. АНТИЋ 5 УВОД Под безбедном брзином се обично подразумева дозвољена брзина на месту незгоде, а условна (безбедна) брзина се израчунава у односу на пут и(ли) време које је на располагању за избегавање незгоде заустављањем возила. Управо од уочених специфичности конкретно анализиране саобраћајне незгоде, зависиће да ли ће доминантан фактор за примену критеријума избегавања незгоде бити расположиво време или расположиви простор. 1.1. Предмет и научни циљ истраживања Предмет истраживања ове докторске дисертације су експертизе саобраћајних незгода типа путнички аутомобил – бицикл, а посебно анализа могућности избегавања саобраћајне незгоде у оквиру временско просторне анализе саобраћајне незгоде и прорачуна условне (безбедне) брзине, узимајући у обзир околности под којима је дошло до судара путничког аутомобила и бицикла. Научни циљ истраживања је развој и унапређење постојећих метода за анализу могућности избегавања саобраћајне незгоде код судара путничког аутомобила и бицикла при углу вектора брзина од 00 до 900 (судар у сустизању, бочни судар у сустизању, бочни судар), као и дефинисање елемената (узрока, околности и других услова) неопходних за избор критеријума, а тиме и утврђивање пропуста учесника незгоде. 1.2. Основне хипотезе Докторска дисертација заступа основну хипотезу да се анализом могућности избегавања саобраћајне незгоде типа путнички аутомобил – бицикл могу дефинисати узроци и околности под којима настају саобраћајне незгоде, а тиме и дефинисати ефикасне мере за унапређење нивоа безбедности бициклиста као рањивих учесника саобраћаја. Наиме, само саобраћајно-техничким вештачењем и анализом могућности избегавања саобраћајних незгода које су се заиста догодиле је могуће утврдити стварне узроке и околности под којима настају саобраћајне незгоде. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 1 БОРИС Ж. АНТИЋ 6 УВОД Узимајући то у обзир, могуће је унапредити постојеће или дефинисати нов метод за анализу могућности избегавања и утврђивања узрока настанка саобраћајних незгода. Помоћна хипотеза ове дисертације је да је поступкe - методе могућности избегавања саобраћајне незгоде потребно класификовати, дефинисати и применити у зависности од околности које су претходиле незгоди. 1.3. Приказ садржаја докторске дисертације Докторска дисертација, узимајући у обзир тему, предмет и научни циљ, као и неопходне анализе и истраживања, сачињена је од седам целина. У уводу је указано на значај проблема угрожености бициклиста у саобраћају и потребу да се сагледају узроци и околности настанка саобраћајних незгода, како би се могле креирати одговарајуће контрамере. Поред тога, указано је на проблем различитих критеријума анализе могућности избегавања незгоде у зависности од околности које су претходиле настанку незгоде. Дефинисани су предмет и циљ истраживања и описане хипотезе. Друго поглавље представља анализа законске регулативе у вези саобраћаја бицикала у Србији са предлозима којима би безбедност бициклиста у саобраћају могла бити унапређена. Како би се последице страдања бициклиста у саобраћају могле адекватно сагледати, у трећем поглављу су приказане економске последице саобраћајних незгода са бициклистима у Србији. На тај начин, познавањем величине економских трошкова саобраћајних незгода са бициклистима, јасније се сагледава величина проблема. Поред тога, познавањем трошкова саобраћајних незгода са бициклистима, могуће је спровођење поступка вредновања ефеката примењених мера. Специфичности страдања бициклиста у Србији анализиране су у четвртом поглављу и то у два правца. Најпре су анализирани појавни облици, а потом узроци и околности страдања бициклиста. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 1 БОРИС Ж. АНТИЋ 7 УВОД Слика бр. 1.1 – Однос саобраћајно-техничког вештачења и анализе могућности избегавања незгоде са управљањем безбедношћу саобраћаја На примеру карактеристичног града у погледу заступљености- бициклистичког саобраћаја - Суботице, спроведена је феноменолошка анализа, а потом је етиолошка анализа спроведена на основу експертиза саобраћајних незгода са бициклистима које су биле предмет рада Комисије за саобраћајно-техничка вештачења Института Саобраћајног факултета у Београду у периоду 1994 – 2010. На тај начин уочени су појавни облици страдања бициклиста у саобраћају са једне, и околности настанка саобраћајних незгода са бицклистима, са друге стране. Пето поглавље представља типизација саобраћајних незгода, у којој је показано на који начин начин долази до настанка саобраћајних незгода са бициклистима, а такође и то да саобраћајне незгоде са бициклистима у сустизању заузимају значајно место како са аспекта заступљености, тако и са аспекта нивоа угрожености бициклиста. СТВ Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 1 БОРИС Ж. АНТИЋ 8 УВОД У шестом поглављу обрађен је значај и место временско просторне анализе у налазу и мишљењу вештака, са посебним освртом на елементе који су од значаја за могућност избегавања незгода са бициклистима. У наставку шестог поглавља пажња је посвећена поступцима анализе могућности избегавања незгоде са бициклистима у сустизању. Поред постојећих критеријума који анализирају могућност избегавања незгоде за расположив пут и време, унапређени је и развијени поступак анализе методом који користи просторни критеријум који се примењује код судара у сустизању, а показано је да се бочних судара у сустизању, искључиво морају анализирати заустављањем до судара како применом просторног тако и временског критеријума. На конкретном примеру показано је да унапређени и развијени поступци анализе могућности избегавања незгоде могу дати резултате који су повољнији по возача аутомобила који избегава судар са бициклистом. Седмо поглавље доноси закључна разматрања у којима је предочена синтеза резултата спроведених анализа, као и критичка процена доприноса оствареног истраживања. Описане су могућности имплементације у постојеће процедуре саобраћајно-техничког вештачења, а истакнути су и правци будућих истраживања. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 2 БОРИС Ж. АНТИЋ 9 АНАЛИЗА ЗАКОНСКЕ РЕГУЛАТИВЕ У ВЕЗИ САОБРАЋАЈА БИЦИКАЛА 2. АНАЛИЗА ЗАКОНСКЕ РЕГУЛАТИВЕ У ВЕЗИ САОБРАЋАЈА БИЦИКАЛА У СРБИЈИ Када се посматра законска регулатива у области безбедности саобраћаја може се закључити да Србија има искуство од преко сто година, које је грађено у складу са међународним нормативним актима. Наиме, у Паризу 1909. године, Србија је била потписник ''Прве међународне Конвенције о путовању аутомобилима'', на чијим основама су годину дана касније донети ''Закон о јавним сувоземним путевима'', ''Уредба о изградњи путева'' и ''Наредба о јавном саобраћају у Београду''. У даљем развоју, 1926. године, Краљевина Срба, Хрвата и Словенаца била је учесник и потписник ''Међународне конвенције о саобраћају'' у Паризу. Након усвајања ''Међународне конвенције о друмском саобраћају'' и ''Протокола о друмском саобраћају'' у Женеви 1949. године, уследила су нова нормативна акта у тадашњој Југославији, и то ''Уредба о јавном саобраћају на путевима'' из 1950. године и ''Основни закон о безбедности саобраћаја на путевима'' из 1965. године. Узимајући у обзир смернице и закључке такозваних Женевских конвенција (Конвенције о саобраћају на путевима и Конвенције о сигнализацији на путевима) из 1968. године, у Југославији је усвојен низ законских аката у области безбедности саобраћаја, од којих су најважнији били ''Закон о основама безбедности саобраћаја на путевима'' из 1988. године и ''Закон о безбедности саобраћаја на путевима'' из 1982. године који су у то време били изузетно напредни, како у осталим, тако и у области бициклистичког саобраћаја. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 2 БОРИС Ж. АНТИЋ 10 АНАЛИЗА ЗАКОНСКЕ РЕГУЛАТИВЕ У ВЕЗИ САОБРАЋАЈА БИЦИКАЛА Слика бр. 2.1 – Одредбе ЗОБС-а из 1982. о саобраћају бицикала, бицикала са мотором и мотоцикала (Сл. Гласник СРС, 198214) 14 Закон о безбедности саобраћаја на путевима (1982), "Службени гласник СРС" бр. 53/82, 15/84, 5/86, 21/90 и 28/91) ЗАКОН О БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА 7. Саобраћај бицикала, бицикала са мотором и мотоцикала Члан 37. На магистралним и регионалним путевима забрањена је вожња бицикла деци млађој од 12 година. Деца која су кроз саобраћајно васпитање у школама и другим установама за васпитање и образовање оспособљена за вожњу бицикла и о томе им је издата потврда, могу, на локалним путевима, самостално управљати бициклом ако нису млађа од 9 година. Бициклом у саобраћају на локалним путевима могу управљати и деца са навршених 7 година, ако их прати лице које је старије од 16 година. Члан 38. Бициклом са мотором у саобраћају не сме управљати лице које није навршило 14 година. Члан 39. Возач бицикла или бицикла са мотором ако је старији од 18 година сме да превози само дете до 7 година старости, и то ако на оваквом возилу постоји посебно уграђено седиште испред возача. Возач мотоцикла сме да превози само лице старије од 7 година, али само на седишту намењеном за превоз лица и то тако да ово лице опкорачи возило. Возач мотоцикла не сме да превози лице које је под утицајем алкохола, или које не може собом да влада. Члан 40. Бицикл, бицикл са мотором и мотоцикл у саобраћају на путу могу имати приколицу са два точка прикључену тако да је обезбеђена стабилност возила. Ова приколица не сме бити шира од 0,8 м, и на задњој левој страни мора имати троугласти катадиоптер. Члан 41. У приколицама из члана 40. овог закона, као и у товарном сандуку трицикла, трицикла са мотором и мотоцикла на три точка не смеју се превозити лица. Члан 42. На магистралним и регионалним путевима забрањено је учење вожње на бициклу и бициклу са мотором. Члан 43. Бицикл и бицикл са мотором, кад се крећу по бициклистичкој стази, не смеју се кретати брзином већом од 40 км на час. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 2 БОРИС Ж. АНТИЋ 11 АНАЛИЗА ЗАКОНСКЕ РЕГУЛАТИВЕ У ВЕЗИ САОБРАЋАЈА БИЦИКАЛА Слика бр. 2.2 – Одредбе ЗООБС-а о саобраћају бицикала, бицикала са мотором и мотоцикала (Сл. лист СФРЈ, 198815) 15 Закон о основама безбедности саобраћаја на путевима - ЗоОБС (1988), "Службени лист СФРЈ" бр. 50/88, 63/88, 80/89, 29/90, 11/91 и "Службени лист СРЈ" бр. 34/92 ЗАКОН О ОСНОВАМА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА 17. Саобраћај бицикала, бицикала са мотором и мотоцикала Члан 97. Возач бицикла и возач бицикла са мотором дужни су да се крећу што ближе десној ивици коловоза, а ако постоји бициклистичка стаза - по бициклистичкој стази, односно траци. Ако се два или више возача бицикала или бицикала са мотором крећу у групи, дужни су да се крећу један за другим. Ако на путу постоји посебно уређена бициклистичка стаза, возач бицикла са мотором и возач бицикла морају се кретати десном бициклистичком стазом у односу на смер кретања саобраћаја. На бициклистичким стазама уређеним и обележеним за саобраћај бицикала и бицикала са мотором у оба смера, возила се морају кретати десном страном у смеру кретања возила. Возач бицикла и возач бицикла са мотором могу да се крећу само по оним саобраћајним површинама по којима је кретање таквим возилима дозвољено. Возач бицикла са мотором не сме да се креће бициклистичком стазом, односно траком брзином већом од 25 км на час. Члан 98. Возач бицикла, бицикла са мотором и мотоцикла мора да управља возилом на начин којим се не умањује стабилност возила и не ометају други учесници у саобраћају, а нарочито не сме да скида руке са управљача, да се придржава за друго возило, да превози, вуче или гура предмете који могу да га ометају у управљању возилом или да угрожавају друге учеснике у саобраћају. Члан 99. Возач бицикла, бицикла са мотором и мотоцикла може да превози друга лица само ако на возилу постоје посебна седишта, а возач мотоцикла - и у бочној приколици. Члан 100. Возач мотоцикла или бицикла са мотором и лица која се превозе на тим возилима морају да носе заштитну кацигу за време вожње на путу. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 2 БОРИС Ж. АНТИЋ 12 АНАЛИЗА ЗАКОНСКЕ РЕГУЛАТИВЕ У ВЕЗИ САОБРАЋАЈА БИЦИКАЛА У поглављу II – ''САОБРАЋАЈ'', у 7. тачки – ''Саобраћај бицикала, бицикала са мотором и мотоцикала'', Закона о безбедности саобраћаја на путевима (ЗОБС, "Службени гласник СРС", бр. 53/82, 15/84, 5/86, 21/90 и 28/91), од Члана 37. до Члана 43. нормативно је регулисан саобраћај бицикала у Србији, а одредбе су се односиле на узраст бициклиста, превоз путника на бициклима и бициклима са мотором и дозвољену брзину на бициклистичким стазама (Видети Слику бр. 2.1). У Закону о основама безбедности саобраћаја из 1988. године (ЗООБС, "Службени листу СФРЈ", бр. 50/88, 63/88, 80/89, 29/90, 11/91 и "Службени лист СРЈ", бр. 34/92) на саобраћај бициклиста се односи III поглавље – ''Правила саобраћаја'', и то тачка 17. – ''Саобраћај бицикала, бицикала са мотором и мотоцикала'' (Чланови 97. до 100. – Видети Слику 2.2) Учешће бицикала у саобраћају у Србији данас је регулисано Законом о безбедности саобраћаја на путевима (ЗБС), и то у IV поглављу (Правила саобраћаја), 20. тачки (Посебне одредбе о саобраћају бицикала, мопеда, трицикала, четвороцикала и мотоцикала), који је објављен у ''Службеном гласнику РС'' од 2. јуна 2009. године, а примена је почела од 10. децембра 2009. Током 2010. усвојене су прве измене и допуне ЗБС-а у ''Службеном гласнику РС бр. 53/10''. Члан 88. ЗБС-а регулише на којим саобраћајним површинама је дозвољено кретање појединих узраста бициклиста, а како је то на сличан начин било дефинисано ЗОБС-ом и ЗООБС-ом. Чланом 88. ЗБС-а законодавац је подразумевао да је дете узраста 9 и 12 година, које се налази у систему предшколског и основног образовања довољно оспособљено да на наведеним саобраћајним површинама безбедно учествује као возач. Наиме, Чланом 6. ЗБС-а дефинисане су обавезе органа и организација за бригу о деци као и институција за образовање и васпитање деце. Кршење одредби Члана 88. ЗБС-а санкционисано је новчаном казном од 6.000 до 20.000. динара (члан 332. став 1. тачка 34), при чему ће сходно одредбама члана 318 одговарати родитељ, усвојилац и(ли) старалац, уколико је прекршај учињен због пропуштања надзора (Вујанић и др. 200916). 16 Вујанић, М., Липовац, К., Јовановић, С., Милојевић, Д. (2009) Коментар закона о безбедности саобраћаја на путевима, Службени гласник, Београд Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 2 БОРИС Ж. АНТИЋ 13 АНАЛИЗА ЗАКОНСКЕ РЕГУЛАТИВЕ У ВЕЗИ САОБРАЋАЈА БИЦИКАЛА Слика бр. 2.3 – Одредбе ЗБС-а из 2009. године о саобраћају бицикала, бицикала са мотором и мотоцикала (Сл. гласник РС, 200917) 17 Закон о безбедности саобраћаја на путевима (2009) "Службени гласник РС" бр. 41/09 и бр. 53/10 ЗАКОН О БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА НА ПУТЕВИМА 20. Посебне одредбе о саобраћају бицикала, мопеда, трицикала, четвороцикала и мотоцикала Члан 88. Дете млађе од 12 година не сме да управља бициклом на јавним путевима. Изузетно у пешачкој зони, зони успореног саобраћаја, зони "30“, зони школе и некатегорисаном путу, бициклом може управљати и дете са навршених девет година. Изузетно у пешачкој зони и зони успореног саобраћаја, бициклом може да управља и дете млађе од девет година ако је под надзором лица старијег од 16 година. Члан 89. Возач бицикла не сме да се креће бициклистичком стазом брзином већом од 35 km/h. Уколико на путу постоји бициклистичка трака, возач бицикла, мопеда и лаког трицикла мора да се креће десном бициклистичком траком у односу на смер кретања саобраћаја. На бициклистичким стазама за саобраћај у оба смера возила, возач бицикла мора да се креће десном страном у смеру кретања возила. Ако се два или више возача бицикала, мопеда, трицикала и мотоцикала крећу у групи, дужни су да се крећу један за другим. Члан 90. Возач бицикла, мопеда, трицикла и мотоцикла мора да управља возилом на начин којим се не умањује стабилност возила и не омета друге учеснике у саобраћају, а нарочито не сме да: 1. испушта управљач из руку, 2. склања ноге са педала, 3. се придржава за друго возило, 4. води, вуче или потискује друга возила, односно животиње, осим да вуче прикључно возило за бицикл, 5. допусти да возило којим управља буде вучено или потискивано, 6. превози предмете који могу да га ометају током управљања, 7. употребљава на оба ува слушалице за аудио уређаје. Члан 91. Возач и путник мотоцикла, мопеда, трицикла и четвороцикла морају за време вожње носити на глави закопчану хомологовану заштитну кацигу, на начин прописан декларацијом произвођача кациге. Возач бицикла, мопеда, трицикла, односно мотоцикла, не сме да превози лице које је под утицајем алкохола, односно психоактивних супстанци или из других разлога није способно да управља својим поступцима. Ближе прописе о условима које морају да испуњавају заштитне кациге које користе возачи, односно лица која се превозе на мотоциклу, мопеду, трициклу и четвороциклу, доноси министар надлежан за послове саобраћаја. Члан 92. Бицикл, мопед и мотоцикл у саобраћају на путу могу да имају прикључно возило са два точка намењено за превоз терета, прикључено тако да је обезбеђена стабилност возила у ком не смеју да се превозе путници. Прикључно возило не сме бити шире од једног метра, а на задњој левој страни мора имати позиционо светло црвене боје или троугласти катадиоптер ако је вуче бицикл. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 2 БОРИС Ж. АНТИЋ 14 АНАЛИЗА ЗАКОНСКЕ РЕГУЛАТИВЕ У ВЕЗИ САОБРАЋАЈА БИЦИКАЛА У Члану 89. ЗБС-а дефинисано је понашање бициклисте на бициклистичким стазама при чему је дефинисано да се возач бицикла не сме да креће бициклистичком стазом брзином већом од 35 km/h, за разлику од ЗОБС-а где је ограничење било 40 km/h и ЗООБС-а по коме је ограничење било 25 km/h. За непоступање по ставу 1. предвиђена је казна од 3.000 динара (члан 334. став 1. тачка 27.), док је за кршење одредби става 2. (вожња левом страном бициклистичке траке) предвиђена новчана казна од 15.000 до 30.000 динара, 6 казнених поена и најмање 3 месеца заштитне мере забрана управљања моторним возилом, при чему се казнени поени и забрана управљања не односе на возаче бицикла. Кршење одредби става 3. и 4. предвиђа санкционисање новчаном казном од 5.000 динара (Члан 333. став 1. тачка 46). Члан 90. је слично ЗООБС-у дефинисао начин на који морају да се понашају возачи бицикла, мопеда, трицикла и мотоцикла, тако да се не умањује стабилност возила и не ометају други учесници у саобраћају. Законодавац је био савремен и предвидео санкционисање и у случају употребе слушалица за аудио уређаје на оба уха. За возача бицикла предвиђена је казна од 3.000 динара (члан 334. став 1. тачка 29) за кршење правила из Члана 90. Возаче осталих возила која спадају у моторна возила очекују строже казне, па поступање супротно тачкама 3, 4, 5. и 6. предвиђа казну од 5.000 динара (члан 333. став 1. тачка 47), казну од 3.000 динара за поступање супротно тачки 7. (334. став 1. тачка 28), а у случају вожње без придржавања управљача, казна износи од 6.000 до 20.000 динара (члан 332. став 1. тачка 35). Иако је и претходним законима тј. Чланом 100. ЗООБС-а била предвиђена обавеза употребе заштитне кациге за возаче мотоцикла и бицикла са мотором, фраза ''морају да носе заштитну кацигу'' није подразумевала ношење заштитне кациге на глави. Узимајући то у обзир, ношењем кациге на руци или у пртљажнику мотоцикла или ношењем шлемова, практично је била испуњена законска норма, па није било могуће санкционисање овако небезбедног понашања у саобраћају. ЗБС предвиђа да кацига мора бити на глави, закопчана, хомологована, а ако се не поштује ова одредба предвиђена је казна од 5.000 динара (Члан 333. став 1. тачка 48.). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 2 БОРИС Ж. АНТИЋ 15 АНАЛИЗА ЗАКОНСКЕ РЕГУЛАТИВЕ У ВЕЗИ САОБРАЋАЈА БИЦИКАЛА ЗБС у Члану 118. предвиђа ко и на који начин може да се превози на бициклу, мопеду, трициклу, четвороциклу и мотоциклу, а поступање супротно ставу 2. предвиђа кажњавање возача моторних возила новчаном казном од 6.000 до 20.000 динара (332. став 1. тачка 36.), као и 2 казнена поена, док је за возача бицикла предвиђена новчана казна од 5.000 динара (члан 333. став 1. тачка 48.)4. Начин превожења терета дефинисан је у Члану 92. ЗБС-а, а у случају да прикључно возило не испуњава предвиђене услове, предвиђена је новчана казна од 5.000 динара (члан 333. став 1. тачка 50.). Поред посебних одредби о саобраћају бицикала, мопеда, трицикала, четвороцикала и мотоцикала, учешће бицикла у саобраћају је дефинисано и чланом 40. ЗБС у коме стоји ''... За вожњу бицикла, где не постоји посебна стаза, односно трака, сме да се користи коловоз у ширини од највише један метар од десне ивице коловоза....'', а непоступање по овој одредби повлачи санкционисање новчаном казном од 3.000 динара, сходно члану 334. став 1. тачка 7. Учешће бицикла у саобраћају у ноћним условима дефинисано је чланом 81. ЗБС према коме ''...Приликом кретања ноћу и у условима смањене видљивости:... бицикл мора да има упаљено једно бело светло на предњој страни и једно црвено светло на задњој страни,...''3. Возач бицикла који нема прописана светла у насељу где постоји улична расвета, платиће казну од 3.000 динара (члан 334. став 1. тачка 24), док ће у случају да се тако понаша ван насеља платити казну од 6.000 до 20.000 динара (члан 332. став 1. тачка 30). 2.1. Закључна разматрања у погледу законске регулативе у вези саобраћаја бицикала у Србији Анализом досадашњих закона који су се бавили безбедношћу саобраћаја на путевима тј. ЗОБС и ЗООБС-а, као и савременог ЗБС-а, уочени су недостаци који угрожавају безбедно учешће бициклиста у саобраћају. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 2 БОРИС Ж. АНТИЋ 16 АНАЛИЗА ЗАКОНСКЕ РЕГУЛАТИВЕ У ВЕЗИ САОБРАЋАЈА БИЦИКАЛА На тај начин, погрешним нормирањем или пропуштањем да се нормирају поједини услови учешћа бициклиста у саобраћају законодавац је директно нанео штету најпре бициклистима, а потом и целокупном друштву које равноправно сноси негативне последице саобраћаја и саобраћајних незгода. ЗБС не дефинише појам ''бициклиста'', па с обзиром на то да у члану 7. став 1. тачка 32 стоји ''...бицикл је возило...'' и члану 7. став 1. тачка 68: ''...возач је лице које на путу управља возилом...'', то је према ЗБС особа која управља бициклом возач (бицикла). Имајући претходно у виду, а посебно узимајући у обзир да се правила о кретању највећом дозвољеном брзином односе на ''возаче'', то је недостатак свих досадашњих закона, па и ЗБС јесте непостојање конкретног ограничења брзине за бицикле који се крећу коловозом. С обзиром на то, кретање возача (бицикла) на путу ван насеља брзином од 70 km/h, било би дозвољено и некажњиво, иако је сигурно да је кретање бициклисте том брзином изузетно небезбедно. Узимајући у обзир да значајан број бициклиста страда услед повреда главе, није јасно како законодавац поред обавезе ношења хомологоване заштитне кациге на глави за возаче и путнике мотоцикла, мопеда, трицикла и четвороцикла (Члан 91. ЗБС-а), није предвидео обавезу употребе заштитних кацига и за бициклисте и путнике на бициклима. Имајући у виду претходно описане недостатке у следећим изменама и допунама ЗБС-а потребно је унети и следеће: 1. Возачу бицикла који се креће по коловозу јавног пута дозвољено је кретање бициклом брзином од највише 30 km/h (посебно имајући у виду да је на бициклистичкој стази, на којој нема посебних ометања брзина ограничена до 35 km/h). 2. Возач бицикла мора за време вожње носити на глави закопчану хомологовану заштитну кацигу, на начин прописан декларацијом произвођача кациге. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 17 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА 3. ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА СА БИЦИКЛИСТИМА У СРБИЈИ С обзиром на то да је утицај безбедности саобраћаја веома значајан за националну политику и економију, јасно је да се економском вредновању последица саобраћајних незгода мора посветити посебна пажња. Наиме, ефекти примењених мера, као и губици настали услед лошег стања безбедности саобраћаја могу се поуздано и реално вредновати тек када се познаје величина економске користи остварене спроведеним активности у безбедности саобраћаја, односно ниво економских губитака који су створени насталим саобраћајним незгодама. У циљу уочавања нивоа економских трошкова саобраћајних незгода у Србији, као и СН са бициклистима спроведена је анализа применом модела доминантних трошкова (Antic et al. 201118). Вредновање последица саобраћајних незгода било је предмет бројних истраживања везаних за приступ, односно концепт утврђивања трошкова саобраћајних незгода (Andersson, 200519; Schwab and Soguel, 199520; Blincoe et al. 200221; Alfaro et al. 199422). 18 Antić, B., Vujanić, M., Lipovac, K., Pešić, D. (2011) ''Estimation of the traffic accidents costs in serbia by using dominant costs model'', TRANSPORT Vol. 26(4): 433-440. 19 Andersson, H. (2005) ‘Willingness to pay for road safety and estimates of the risk of death: evidence from a Swedish contingent validation study’, Accident Analysis and Prevention, Vol. 39, no. 4, pp. 853-865. 20 Schwab, N. G., Soguel, N. C. (Eds.). (1995) Contingent Valuation, Transport safety and the Value of Life. Kluwer Academic Publishers, Massachusetts. 21 Blincoe, L., Seay, A., Zaloshnja, E., Miller, T., Romano, E., Luchter, S., Spicer, R. (2002) The Economic Impact of Motor Vehicle Crashes 2000, NHTSA Technical Report, U.S. Department of Transportation. 22 Alfaro, J. L., Chapuis, M., Fabre, F. (Eds.). (1994) Socioeconomic cost of road accidents. Report EUR 15464 EN. Commission of the European Communities, Brussels. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 18 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА Узимајући у обзир трошкове саобраћајних незгода од 45 милијарди ECU и 45.000 погинулих у ЕУ, Европска Конференција Министара Транспорта (ECMT-CEMT) је 1997 године представила метод ''Тест милион ECU'', који је по увођењу евра замењен правилом ''Милион евра'' и уврштен у Програм безбедности саобраћаја. Овај једноставни метод који је и даље у употреби, указује на економске користи спашавања једног живота у безбедности саобраћаја и представља добру основу за развој стратегија безбедности саобраћаја (ETSC, 200723). Друга важна група истраживања била је усмерена на одређивање и упоређивање трошкова саобраћајних незгода у односу на БНД по глави становника (Connelly and Suspangan, 200624; Kopits and Cropper, 200525; Jacobs et al. 200026; Еlvik, 200027; Al-Maseid et al. 199928), као и на посматрање специфичних утицаја на трошкове саобраћајних незгода (Ayuso et al. 200929; Steimetz 200830). De Blaeij et al. 200431 и Saelensminde, 200132 су у својим истраживањима показали да званичне процене трошкова по погинулом у СН варирају веома значајно између појединих држава (Дијаграм бр. 3.1). Први разлог оваквог стања је разлика у примењеним методима јер су вредности процењене применом модела WTP (Willingness-to-pay) двоструко веће од вредности процењених применом других модела. 23 European Transport Safety Council – ETSC (2007) Social and economic consequences of road traffic injury in Europe, Brussels. 24 Connelly, L. B., Supangan, R. (2006) ‘The economic costs of road traffic crashes: Australia, states and territories’, Accident Analysis and Prevention, Vol. 38, no. 6, pp. 1087-1093. 25 Kopits, E., Cropper, M. (2005) ‘Traffic fatalities and economic growth’, Accident Analysis and Prevention, Vol. 37, no.1, pp. 169-178. 26 Jacobs, G., Aeron-Thomas, A., Astrop, A. (2000) Estimating global road fatalities, Transport Research Laboratory (TRL) – Department for International Development (DFID), TRL Report 445. 27 Elvik, R. (2000) ‘How much do road accidents cost the national economy?’, Accident Analysis and Prevention, Vol. 32, no. 6, pp. 849-851. 28 Al-Maseid, H. R., Al-Mashakbeh, A. A., Qudah, A. M. (1999) ‘Economic costs of traffic accidents in Jordan’, Accident Analysis and Prevention, Vol. 31, no. 4, pp. 347-357. 29 Ayuso, M., Guillen, M., Alcaniz, M. (2010) ‘The impact of traffic violations on the estimated cost of traffic accidents with victims’, Accident Analysis and Prevention, Vol. 42, no. 2, pp. 709-717. 30 Steimetz, S. S. C. (2008) ‘Defensive driving and the external costs of accidents and travel delays’, Transportation Research Part B Vol. 42, no. 9, pp. 703-724. 31 Blaeij, A. de., Koetse, M., Tseng, Y-Y., Rietveld, P., Verhoef, E. (2004) Valuation of safety, time, air pollution, climate change and noise; methods and estimates for various countries. Report prepared for ROSEBUD. Department of Spatial Economics, Vrije Universiteit, Amsterdam. 32 Sælensminde, K. (2001) Verdsetting av trafikksikkerhet i ulike lands nytte-kostnads analyser. Arbeidsdokument SM/1352/2001, Transportøkonomisk institutt, Oslo. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 19 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА Дијаграм бр. 3.1 – Званична процена трошкова по погинулом у СН у еврима на нивоу 2002. године (De Blaeij et al. 2004; Saelensminde, 2001) Други разлог представља стварни ниво прихода, односно ниво БНД по глави становника земље, јер су ниже вредности по погинулом у СН уочене у оним земљама које су имале низак БНД по глави становника. Узимајући претходно наведено у обзир, као и изузетно низак БНД по глави становника у Србији у односу на земље са високим степеном развоја саобраћаја, јасно је да правило ''Милион евра'' није погодно за процену трошкова саобраћајних незгода у Србији, јер би тако процењени трошкови сигурно били прецењени. При процени трошкова саобраћајних незгода, Еlvik, 200010 наводи да је важно у виду имати следеће критеријуме: да подаци не буду превише стари, да буду укључене све саобраћајне незгоде (и саобраћајне незгоде са материјалном штетом), да се обухвате и директни и индиректни трошкови саобраћајних незгода, као и да се трошкови прикажу у односу на БНД. Са друге стране, класификовањем трошкова саобраћајних незгода по катеогријама јасно се уочава неколицина категорија трошкова, под које се могу сврстати готово сви трошкови и губици који настају као последица саобраћајних незгода. Ипак, учешће појединих категорија трошкова у укупној ''цени'' саобраћајне незгоде варира како између незгода истог типа тј. незгода са истим последицама (нпр. између незгода са погинулим), тако и посебно значајно између незгода са различитим видом последица (нпр. између незгода са материјалном штетом и незгода са тешко повређеним). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 20 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА Специфична структура трошкова појединих категорија саобраћајних незгода, довела је до тога да, процентуално учешће одређених категорија трошкова у структури трошкова, буде мање-више занемарљиво у односу на неке друге категорије трошкова које својим учешћем доминирају структуром трошкова, па се могу назвати доминантним трошковима. Схватајући и ценећи значај претходно изнетих чињеница, примењени модел доминантних трошкова представља једноставан и довољно прецизан модел, јер се познавањем једне, две или највише три категорије трошкова изазваних СН, може добити процена трошкова СН одређеног типа, као и процена трошкова СН са бициклистима. За потребе утврђивања трошкова саобраћајних незгода са бициклистима у Србији, разматране су оне категорије трошкова које се срећу у методу људског капитала, и то: • Медицински трошкови (МТ) – у које спадају сви трошкови медицинске неге везани за повреде настале у саобраћајној незгоди, укључујући и оне настале током амбулантног превоза. Поред тога, медицински трошкови обухватају трошкове ''шок собе'', болничке трошкове, кућне посете, физикалну терапију, рехабилитацију, лекове, простетичке уређаје и сл. • Трошкове хитних служби (ХС) – у које спадају трошкови полиције, ватрогасних служби, служби за вучу и сл. • Изгубљена продуктивност (ИП) – која обухвата трошкове изгубљене тржишне (производне) продуктивности и продуктивности домаћинства. Тржишна продуктивност представља дисконтована вредност изгубљеног доходка током преосталог животног века, док продуктивност домаћинства подразумева тренутну вредност умањених активности у домаћинству, одређену као ''цену'' најма особе запослене за спровођење тих активности. • Администрација осигурања (АО) – који подразумевају трошкове осигуравајућих компанија проистекле из надокнада за осигурана лица, која су учествовала у незгоди, као и трошкове правних заступника одбране. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 21 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА • Трошкови радног места (РМ) – укључују трошкове настале ремећењем радног процеса услед одсуства или потпуног губитка радника. Они такође обухватају и трошкове упошљавања и ''тренинга'' новозапосленог, прековремени рад у циљу надокнаде губитка насталог као последица одсуства радника, као и административне трошкове промена персонала. • Правни трошкови (ПТ) – представљају трошкове правосудног система у процесима који су последица саобраћајних незгода. • Временски губици (ВГ) – представљају вредност изгубљеног времена особа које нису учествовале у незгоди, али које су биле задржане услед настале саобраћајне незгоде. • Материјална штета (МШ) – обухвата трошкове оштећења на возилима, роби, опреми или објектима на путу, као и другим стварима услед настале саобраћајне незгоде. Трошкови СН по последицама, добијени применом модела доминантних трошкова, укључују само горе наведене категорије трошкова, односно примарни резултат овог модела су просечне вредности тржишних трошкова СН, док се трошкови патње, бола, наружења тј. умањеног квалитета живота накнадно узимају у обзир). Вредност тржишних трошкова СН се применом модела доминантних трошкова израчунава применом обрасца (Antic et al. 2011): + • + = • + • • + • + • + • ( ) ( ) SLI SLI SLI PDO SLI PDO SLI SEI SEI SEI FAT FAT SEI FAT SEI FAT PD n MC LPPD TAC N N d d n MC LP n LP N N d d где Ni представља број СН, а di степен доминације трошкова у СН одређеног типа (PDO (Property damage only) материјална штета, SLI (Slight injuries) лаке повреде, SEI (Serious injuries) тешке повреде, FAT (Fatalities) погинули), док ће остали параметри горе наведеног обрасца бити детаљније објашњени у наставку. (1) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 22 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА 3.1. Прорачун трошкова саобраћајне незгоде са материјалном штетом Саобраћајне незгоде са материјалном штетом су најраспрострањенији тип саобраћајних незгода, посебно када се зна да огроман број ових незгода не буду пријављене полицији. Анализа трошкова саобраћајних незгода са материјалном штетом показује да структуром трошкова доминирају трошкови материјалне штете са око 60 %, док се на следећем месту налазе трошкови временских губитака са око 30 % (Blincoe et al. 200218). Остале компоненте, односно типови трошкова попут, трошкова хитних служби или трошкова администрације осигурања су значајно мање заступљени са мање од 4 % (Дијаграм бр. 3.2). Дијаграм бр. 3.2 - Структура трошкова саобраћајних незгода са материјалном штетом (Blincoe et al. 200218) Имајући претходно наведено у виду, као и структуру трошкова незгода са материјалном штетом, јасно је да су трошкови материјалне штете основни елемент за процену трошкова овог типа незгода. С обзиром на то, применом модела доминантних трошкова, просечни (јединични) трошкови саобраћајне незгоде са материјалном штетом могу се добити применом обрасца: =PDO PDO PD T d (2) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 23 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА где је: PD - висина трошкова материјалне штете по незгоди dPDO - степен доминације трошкова за незгоде са материјалном штетом (према структури трошкова за овај тип незгода степен доминације износи 0,6) Сигурно је да би процена укупних трошкова саобраћајних незгода са материјалном штетом била још прецизнија укључивањем трошкова временских губитака, међутим процена трошкова временских губитака је изузетно компликована јер зависи од низа чинилаца, и битно усложњава процену трошкова. 3.2. Прорачун трошкова саобраћајне незгоде са лако повређеним Специфичности саобраћајних незгода са лако повређеним показују да структуром трошкова ових незгода преовладавају трошкови материјалне штете са 41 %, медицински трошкови са 19 % и изгубљена продуктивност са 20 %. Три наведене категорије у структури трошкова по једном лако повређеном учеснику саобраћајне незгоде учествују са 80 % (Blincoe et al. 2002), док су остале категорије трошкова појединачно заступљене са највише 7 % (Дијаграм бр. 3.3). Дијаграм бр. 3.3 - Структура трошкова саобраћајних незгода са лако повређeним (Blincoe et al. 2002) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 24 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА Узимајући претходно у обзир, прорачун просечних трошкова по незгоди са лако повређеним, применом модела доминантних трошкова, заснован је на одређивању трошкова материјалне штете, медицинских трошкова и трошкова изгубљене продуктивности. Просечни (јединични) трошкови саобраћајне незгоде са лако повређеним добијају се применом обрасца: + • + = ( )SLI SLI SLI SLI SLI PD n MC LP T d (3) где је: PD - висина трошкова материјалне штете по незгоди nSLI - број лако повређених по незгоди MCSLI - висина медицинских трошкова по лако повређеном LPSLI - висина трошкова изгубљеног учинка по лако повређеном dSLI - степен доминације трошкова за незгоде са лако повређеним (према структури трошкова за овај тип незгода степен доминације износи 0,8) 3.3. Прорачун трошкова саобраћајне незгоде са тешко повређеним Саобраћајне незгоде са тешко повређеним остављају за собом и највеће последице када се у виду имају тржишни трошкови саобраћајних незгода. Дијаграм бр. 3.4 - Структура трошкова саобраћајних незгода са тешко повређeним (Blincoe et al. 2002) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 25 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА Није тешко закључити да с обзиром на карактеристике ових саобраћајних незгода, структуром трошкова са 80 % доминирају трошкови изгубљене продуктивности (50 %) и медицински трошкови (30 %). Имајући претходно наведено у виду, просечне трошкове саобраћајне незгоде са тешко повређеним, применом модела доминантних трошкова, могуће је израчунати на основу обрасца: • + = ( )SEI SEI SEI SEI SEI n MC LP T d (4) где је: nSEI - број тешко повређених по незгоди MCSEI - висина медицинских трошкова по тешко повређеном LPSEI - висина трошкова изгубљеног учинка по тешко повређеном dSEI - степен доминације трошкова за незгоде са тешко повређеним (према структури трошкова за овај тип незгода степен доминације износи 0,8) 3.4. Прорачун трошкова саобраћајне незгоде са погинулим Посматрајући структуру трошкова саобраћајних незгода са фаталним исходом, структуром трошкова убедљиво доминирају трошкови изгубљене продуктивности са 80 % (Дијаграм бр. 3.5). Дијаграм бр. 3.5 - Структура трошкова саобраћајних незгода са погинулим (Blincoe et al. 2002) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 26 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА Остали трошкови појединачно учествују са не више од 4 %, па се просечни трошкови саобраћајне незгоде са погинулим одређују применом израза: • = FAT FAT FAT FAT n LP T d (5) где је: nFAT - број погинулих по незгоди LPFAT - висина трошкова изгубљеног учинка по погинулом dFAT - степен доминације трошкова за незгоде са погинулим (према структури трошкова за овај тип незгода степен доминације износи 0,8) 3.5. Јединични тржишни трошкови саобраћајних незгода Узимајући у обзир да у саобраћајним незгодама учествује око 10 % каско осигураних возила, да је просечна исплаћена штета по каско осигураном возилу које је учествовало у саобраћајној незгоди за 2003. годину 603 € (Подаци из Статистичког годишњака осигурања лица и имовине за 2000. и 2001. годину, Удружење осигуравајућих организација Југославије, Подаци за 2002. и 2003. – Осигуравајуће друштво ДДОР Нови Сад), те да је материјална штета за преосталих 90 % возила опредељена на половину вредности материјалне штете каско осигураних возила (302 €), просечна висина материјалне штете по возилу би била 332 €, а просечна материјална штета по незгоди 588 €. Увођењем ових вредности у образац (2), просечни трошкови саобраћајне незгоде са материјалном штетом у Републици Србији би износили 980 € на нивоу 2003. године која је узета као базна година за прорачун. За одређивање трошкова саобраћајне незгоде са лако повређеним неопходно је проценити медицинске трошкове и трошкове изгубљеног учинка. Узимајући у обзир вредност болничког дана од 75 € (Подаци клинике MEDICUS, Београд, Србија) и просечно време збрињавања лако повређеног од два дана, медицински трошкови по једном лако повређеном су одређени на 150 €. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 27 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА Трошкови изгубљеног учинка су, имајући у виду просечне зараде у Републици Србији и период изгубљеног учинка од 5 дана одређени на 65 €, па би јединични трошкови саобраћајне незгоде са лако повређеним на нивоу 2003. године износили 1.103 €, док би сведено по настрадалом, просечни трошкови по једном лако повређеном износили 805 €. Када се у виду имају трошкови саобраћајних незгода са тешко повређеним, медицински трошкови, одређени на основу цене болничког дана од 75 € и броја болничких дана предвиђених за тешко повређеног у саобраћају (30 дана), би по тешко повређеном износили 2.250 €. Трошкови изгубљеног учинка, с обзиром на број изгубљених дана повређеног (57 дана, од чега 30 болничких дана и 27 дана предвиђених за опоравак), изгубљених дана неговатеља (8 дана) и просечне бруто дневне зараде тешко повређеног и неговатеља би по тешко повређеном износили 845 €. Узимајући претходно израчунато у обзир, јединични трошкови саобраћајне незгоде са тешко повређеним, би у Републици Србији на нивоу 2003. године износили 5.300 €, док би просечни трошкови по једном тешко повређеном износили 3.869 €. За одређивање јединичних трошкова саобраћајне незгоде са погинулим, потребно је утврдити вредност изгубљеног учинка, који би погинули остварио да није дошло до смртног исхода саобраћајне незгоде. Поред познавања просечне годишње бруто зараде, неопходно је на основу просечне старости погинулих у саобраћајним незгодама и очекиваног животног века, утврдити просечан број година изгубљеног учинка погинулог. Имајући у виду да је у Републици Србији очекивани животни век 73 година (Статистички календар 2004., Завод за статистику Србије и Црне Горе, Београд 2004.), а просечна старост погинулих у саобраћајним незгодама током 2003. године 47 година (Подаци МУП-а Р. Србије, Ресор јавне безбедности, Управа саобраћајне полиције), то је изгубљени учинак погинулог потребно утврдити за период од 26 година. Када се узме у обзир и просечан годишњи бруто лични доходак у Републици Србији (3.276 €) и опортунитетна цена капитала од 10 %, изгубљени учинак би по погинулом у саобраћају, на нивоу 2003. године износио 33.287 €. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 28 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА Применом модела доминантних трошкова, односно инволвирањем података о трошковима изгубљеног учинка погинулог у саобраћајној незгоди и просечног броја погинулих по незгоди у образац (4), јединични трошкови саобраћајне незгоде са погинулим би у републици Србији, на нивоу 2003. године износили 45.770 €, а јединични тржишни трошкови по погинулом 41.609 €. Узимајући у обзир раст цена на мало и пораст трошкова живота у периоду 2003. – 2008. година у Србији од 78,2 % (Завод за статистику Србије, Београд, 2009.), добијене су вредности трошкова саобраћајних незгода по настрадалом, као и за саобраћајне незгоде у којима је само дошло до материјалне штете (Табела бр. 3.1). Табела бр. 3.1 – Трошкови саобраћајних незгода у Републици Србији у за 2003. и 2008. годину (у Eврима) ПО НЕЗГОДИ ПО НАСТРАДАЛОМ МШ ЛТП ТТП СМРТ ЛТП ТТП СМРТ 2003 980 1.103 5.300 45.770 805 3.869 41.609 2008 1.747 1.966 9.445 81.562 1.435 6.895 74.147 Једна од највећих непознаница при одређивању свеобухватних трошкова саобраћајних незгода, јесте економско квантификовање патњи, бола, наружења, у истраживањима често једноставније називаних трошковима изгубљеног квалитета живота или хуманим трошковима. Бројна истраживања показују значајне разлике у проценама ових трошкова, које се у зависности од типа незгоде, периода када је спроведено истраживање и примењеног метода крећу од око 4 % у Белгији, 71 % у Великој Британији, па чак и до 244 % у САД. Препоруке за процену трошкова саобраћајних незгода у земљама у развоју, дате од Бироа за међународни развој (DFID, 200333), дефинишу корекционе факторе којима је потребно увећати поједине категорије саобраћајних незгода. 33 Department for International Development -DFID (2003) Guidelines for Estimating the Costs of Road Crashes in Developing countries, Project R7780, Ross Silcock, Transport Research Laboratory (TRL), London. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 29 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА Како би ценом саобраћајне незгоде били обухваћени и такозвани хумани трошкови, односно трошкови претрпљеног бола, патњи и наружења, препоручује се увећање тржишних трошкова по типовима саобраћајних незгода корекционим факторима (DFID, 2003): 1,28 – за саобраћајну незгоду са погинулим, 1,5 – за саобраћајну незгоду са тешко повређеним 1,08 – за саобраћајну незгоду са лако повређеним. Табела. бр. 3.2 – Јединични, хумани и свеобухватни трошкови у Републици Србији за 2003. и 2008. (у Еврима) ПО НЕЗГОДИ ПО НАСТРАДАЛОМ МШ ЛТП ТТП СМРТ ЛТП ТТП СМРТ ЈЕДИНИЧНИ 980 1.103 5.300 45.770 805 3.869 41.609 ХУМАНИ/ЈЕД 0 0,42 1.09 2.44 0.42 1.09 2.44 ХУМАНИ 0 463 5.777 111.679 338 4.217 101.526 УКУПНО (2003.) 980 1.566 11.077 157.449 1.143 8.086 143.135 УКУПНО (2008.) 1.747 2.791 19.739 280.574 2.043 14.417 255.210 Применом искустава из САД (Blincoe et al. 2002), о односу хуманих и тржишних трошкова саобраћајних незгода, а узимањем у обзир и вредности јединичних тржишних трошкова саобраћајних незгода у Републици Србији, процењени су свеобухватни јединични трошкови саобраћајних незгода у Републици Србији за 2003. и 2008. годину, а што је детаљно приказано у Табели бр. 3.2. 3.5.1. Процена неевидентираних саобраћајних незгода Према подацима Светске Здравствене организације (WHO, 2009) стварни број погинулих на путевима у свету је више него двоструко већи од броја погинулих у званичним статистичким подацима. Претходно наведени податак довољно говори у прилог томе да је проблем неевидентираних саобраћајних незгода у свету веома изражен. Поред тога, не постоји јединствен, усклађен и стандардизован метод помоћу ког би се могао прецизно утврдити број неевидентираних саобраћајних незгода, а потом одредити ниво трошкова насталих као последица саобраћајних незгода. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 30 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА Значајно је напоменути да неевидентиране саобраћајне незгоде не производе све трошкове које су иначе саставни део евидентираних саобраћајних незгода, па су стога и трошкови ових незгода нешто мањи. Имајући у виду претходно изнесене податке трошкови неевидентираних саобраћајних незгода у Републици Србији на најмањем нивоу су одређени на основу следећих претпоставки: • Број неевидентираних саобраћајних незгода са материјалном штетом је процењен на 75 % евидентираних саобраћајних незгода са материјалном штетом; • Број неевидентираних лако повређених у СН је процењен на 50 % евидентираних лако повређених у СН; • Број тешко повређених у СН који нису евидентирани су процењен на 5 % евидентираних тешко повређених у СН; • Претпостављено је да у Републици Србији нема погинулих у саобраћајним незгодама који нису евидентирани у званичним статистикама. Табела бр. 3.3 – Евидентиране и процењене неевидентиране последице саобраћајних незгода за 2003. и 2008. годину ПО НЕЗГОДИ ПО НАСТРАДАЛОМ МШ ЛТП ТТП СМРТ 2003 ЕВИДЕНТИРАНО 43245 11403 4550 868 НЕЕВИДЕНТИРАНО 32434 5702 228 - УКУПНО 75679 17105 4778 868 2008 ЕВИДЕНТИРАНО 51057 17080 5195 897 НЕЕВИДЕНТИРАНО 38293 8540 260 - УКУПНО 89350 25620 5455 897 Узимајући у обзир претходно наведене претпоставке, број неевидентираних саобраћајних незгода са материјалном штетом у Републици Србији, као и број неевидентираних настрадалих по последицама за 2003. и 2008. годину је приказан у Табели бр. 3.3. Трошкови који настају као последица саобраћајних незгода у Србији, израчунати на основу јединичних трошкова, одређених моделом доминантних трошкова за 2003. годину износе око 257 милиона евра, а у 2008. години око 516 милиона евра (Табела бр. 3.4). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 31 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА Стављањем у однос трошкова саобраћајних незгода и броја погинулих, како је и креирано правило ''Милион евра'', просечни трошкови саобраћајних незгода у Србији за 2003. годину сведено по погинулом износе око 295.000 евра, а посматрано у односу на 2008. годину око 575.000 евра. Табела бр. 3.4 – Трошкови саобраћајних незгода у Србији (у Еврима) ПО НЕЗГОДИ УКУПНО МШ ЛТП ТТП СМРТ 2003 УКУПНО ТРОШКОВИ СН 74.165.175 19.550.444 38.630.866 124.241.180 256.587.665 2008 УКУПНО ТРОШКОВИ СН 156.094.450 52.213.360 78.644.735 228.923.370 515.875.915 3.6. Трошкови саобраћајних незгода са бициклистима Бициклисти спадају у групу рањивих учесника саобраћаја, па су саобраћајне незгоде са бициклистима обично незгоде са тежим последицама. Имајући у виду претходно процењене трошкове саобраћајних незгода у Србији, као и последице саобраћајних незгода са бициклистима у 2008. години (Подаци МУП-а Р. Србије, Ресор јавне безбедности, Управа саобраћајне полиције) процењени су трошкови саобраћајних незгода са учешћем бицикла у Србији на око 37 милиона евра, што чини око 7 % трошкова свих саобраћајних незгода. Табела бр. 3.5 – Евидентиране и процењене неевидентиране последице СН са бициклистима за 2008. годину ПО НЕЗГОДИ ПО НАСТРАДАЛОМ МШ ЛТП ТТП СМРТ 2008 ЕВИДЕНТИРАНО 319 1466 604 89 НЕЕВИДЕНТИРАНО 239 733 30 - УКУПНО 558 2199 634 89 Табела бр. 3.6 – Трошкови СН са бициклистима Србији (у Еврима) ПО НЕЗГОДИ УКУПНО МШ ЛТП ТТП СМРТ 2008 ЈЕДИНИЧНИ ТРОШКОВИ СН 1.747 2.043 14.417 255.210 УКУПНО ТРОШКОВИ СН 974.826 4.492.557 9.140.378 22.713.690 37.321.451 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 3 БОРИС Ж. АНТИЋ 32 ЕКОНОМСКЕ ПОСЛЕДИЦЕ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА 3.7. Закључна разматрања о економским последицама саобраћајних незгода са бициклистима Имајући у виду период транзиције у којем се Србија налази, модели за ''брзу'' процену трошкова саобраћајних незгода, развијени у земљама са знатно вишим БНД, се нажалост не могу коректно применити у нашим условима. С обзиром на то, било је неопходно развити поступак помоћу којег је мање-више једноставним прорачуном могуће одредити трошкове саобраћајних незгода у Србији. Резултати до којих се дошло у спроведеним истраживањима, а применом развијеног модела доминатних трошкова, су показала да трошкови саобраћајних незгода по погинулом у Србији за 2003. годину износе око 257 милиона евра, а у 2008. години је достигну износ од око 516 милиона евра. Просечни трошкови саобраћајних незгода у Србији за 2003. годину по погинулом износе око 295.000 евра, а посматрано у односу на 2008. годину око 575.000 евра. Према проценама БНД-а по глави становника за 2003. годину (World Development Indicators Database, World Bank) од 2.377 US $, трошкови саобраћајних незгода у Србији, посматрани као део БНД-а су око 1,6 %, док узимајући у обзир податке за 2008. по којима БНД по глави становника у Србији износи 6.812 US $ (World Development Indicators Database, World Bank), трошкови саобраћајних незгода у 2008. години чине 1,4 % БНД, а што одговара истраживањима (Jacobs, G. et al., TRL – DFID, TRL Report 445, 2000.) по којима се величина трошкова саобраћајних незгода земаља у транзицији износи око 1,5 % БНД. Имајући у виду претходно процењене трошкове саобраћајних незгода у Србији, као и последице саобраћајних незгода са бициклистима у 2008. години, трошкови саобраћајних незгода са учешћем бицикла у Србији процењени су на око 37 милиона евра, што чини око 7 % трошкова свих саобраћајних незгода. Ипак, применом модела из САД (De Blaeij et al. 2004; Saelensminde, 2001) који највише вреднује људски живот, трошкови саобраћајних незгода са бициклистима у Србији би могли достићи скоро осам пута већу вредност (284 милиона евра). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 33 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ 4. СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ 4.1. Феноменолошка анализа саобраћајних незгода У циљу осликавања величине и специфичности проблема угрожености бициклиста у саобраћају у Србији, било је неопходно спровести феноменолошку анализу саобраћајних незгода са бициклистима, како би се сагледале карактеристике појавних облика страдања бициклиста у саобраћају. Имајући у виду географски положај Србије, односно карактеристике рељефа које нису у свим регионима погодне за бициклистички саобраћај, неопходно је било изабрати град у коме су како због карактеристика терена, тако и због навика становништва бициклисти заступљени у великој мери. Узимајући претходно наведено у обзир, јасно је да се по описаним карактеристикама издваја регион Војводине, а да Суботица представља град за који се може рећи да је одличан репрезент бициклистичког саобраћаја у Србији. Наиме, Суботица се налази у широкој равници, на северу Војводине и простире се на површини од 1.007 км2 на којој живи 148.401 становника (Званичан податак према попису из 2002. године) који имајући у виду равничарске карактеристике терена, често користе бицикл као превозно средство у задовољавању основних животних потреба. У претходном периоду, са порастом броја моторних возила и бициклиста повећавао се и број саобраћајних незгода у којима учествују бициклисти и то су обично биле незгоде са веома тешким и опасним последицама. Са друге стране, саобраћајне незгоде у којима учествују бициклисти су веома мало проучаване, па се не може поуздано утврдити удео бициклистичког саобраћаја у граду као ни број бицикала. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 34 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Циљ ове анализе је био да се укаже на угроженост бициклиста у саобраћају, као и да се одговори на питање зашто ове незгоде настају, ко је одговоран за настанак овог типa незгода, на којим местима се догађају, који је узрок настанка, а у циљу сагледавања специфичности угрожености бициклиста у саобраћају. За интервал посматрања одабран је трогодишњи период од 2006. до 2008. године, а анализиране су све саобраћајне незгоде које су евидентиране од стране Управе саобраћајне полиције – Саобраћајно полицијске испоставе Суботица. Иако је период од три године кратак за поуздано дефинисање тренда у кретању броја и последица саобраћајних незгода са бициклистима, прогноза броја незгода и насталих последица није ни била циљ овог истраживања, већ како је већ поменуто уочавање специфичности страдања бициклиста у саобраћају. У посматраном периоду у Суботици се догодило 3371 саобраћајна незгода, од чега су 272 биле са учешћем бициклиста. Табела бр. 4.1 – Однос свих СН и СН са бициклистима 2006. 2007. 2008. УКУПНО N/Nbic % N/Nbic % N/Nbic % N/Nbic % МШ 783/10 1,3 936/12 1,3 761/8 1,1 2480/30 1,2 ЛТП 168/54 32,1 207/54 26,1 189/45 23,8 564/153 27,1 ТТП 93/19 20,4 105/35 33,3 96/26 27,1 294/80 32,1 СМРТ 12/3 25 12/3 25 9/3 33,3 33/9 27,3 УКУПНО 1056/86 8,1 1260/104 8,3 1055/82 7,8 3371/272 8,1 Иако би заступљеност саобраћајних незгода са бициклистима од ''свега'' 8,1 % у свим саобраћајним незгодама, могла да доведе до погрешног закључка да бициклисти у Суботици нису посебно угрожени, учешће настрадалих бициклиста у укупном броју настрадалих битно мења првобитно стечену слику. Наиме, бициклисти су чинили више од четвртине погинулих и лако повређених учесника у саобраћају, а скоро трећину оних који су у саобраћајним незгодама задобили тешке телесне повреде. Најмањи број саобраћајних незгода са бициклистима је за последицу имао само настанак материјалне штете, а такве саобраћајне незгоде су чиниле 1,2 % саобраћајних незгода са материјалном штетом. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 35 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ 0 10 20 30 40 2006 2007 2008 УКУПНО МШ ЛТП ТТП СМРТ МШ ЛТП ТТП СМРТ Дијаграм бр. 4.1 – Учешће СН са бициклистима у свим СН, посматрано по годинама и истој последици Дијаграм бр. 4.2 – Учешће СН исте последице са бициклистима у односу на исту последицу у свим СН Дијаграм бр. 4.3 – Дистрибуција свих СН по последицама (лево) и дистрибуција СН са бициклистима по последицама (десно) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 36 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Дистрибуција свих саобраћајних незгода показује да скоро три четвртине насталих саобраћајних незгода за последицу има само материјалну штету, једна шестина припада саобраћајним незгодама са лако повређеним, 8,7 % незгода је са тешким телесним повредама, а у свега 1 % саобраћајних незгода је долазило до смртног страдања учесника у саобраћају (Погледати Дијаграм бр. 4.3). Саобраћајне незгоде са бициклистима, с обзиром на то да се ради о рањивим учесницима саобраћаја, имају дистрибуцију у којој са 56,3 % преовлађују незгоде са лаким повредама, 29,4 % чине незгоде у којима су бициклисти задобијали тешке телесне повреде, а у 3,3 % случајева и повреде са смртним исходом (Погледати Дијаграм бр. 7.3). Савремени приступи анализи саобраћајних незгода (Драгач и Вујанић, 2002) разматрају пет основних узрока саобраћајних незгода, и то: изненадно створена опасност на путу, погрешна процена саобраћајне ситуације, погрешно изведен маневар или начин вожње, грешка у комуникацији учесника у саобраћају и ''виша сила'' (отказ возила или грешка пута). Јединствени информациони систем Министарства унутрашњих послова (ЈИС МУП), међутим под узроцима саобраћајних незгода разматра маневре, радње и друге околности под којима долази до настанка саобраћајних незгода. Имајући то у виду, као ''узроци'' саобраћајних незгода најчешће се наводе:  неприлагођена брзина кретања,  непрописно претицање или обилажење,  неуступање првенства пролаза,  непрописно мимоилажење,  непрописно паркирање и заустављање,  непрописно кретање, скретање, окретање и вожња уназад,  вожња забрањеним смером,  недржање безбедног растојања,  непрописна употреба светала,  непрописно вучење возила... Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 37 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Табела бр. 4.2 – Најчешћи ''узроци'' СН са бициклистима 2006. 2007. 2008. УКУПНО % Nbic Nbic Nbic Nbic Неуступање првенства у пролазу 29 41 41 111 40,8 Неправилне радње 31 37 24 92 33,8 Неприлагођена брзина кретања 19 21 10 50 18,4 Nbic/УКУПНО БИЦ 79/86 99/104 75/82 253/272 92,8 Узимајући у обзир номенклатуру ЈИС МУП-а, саобраћајне незгоде са бициклистима су најчешће тј. у више од 92 % случајева настајале услед неуступања првенства у пролазу (40,8 %), неправилних радњи у саобраћају (33,8 %) и неприлагођене брзине кретања (18,4 %). Први и трећи ''узрок'' настанка саобраћајних незгода није потребно детаљније појашњавати док ''неправилне радње'' обухватају, на пример, погрешно окретање, погрешно скретање, вожња забрањеним смером итд. У преосталих 7,2 % незгода као узроци настанка саобраћајних незгода са бициклистима наводе се ''неопрезно отварање врата'', ''вожња под утицајем алкохола'', ''семафор'', ''недржање растојања'' и ''непрописно претицање''. Поред утврђивања ''узрока'' настанка саобраћајне незгоде тј. радње која је довела до стварања опасне ситуације, значајно је одређивање врсте, односно типа саобраћајне незгоде. На тај начин појашњава се међусобни положај у тренутку судара и начин на који је дошло до незгоде. Према ЈИС МУП-а саобраћајне незгоде су разврстане на следећих четрнаест типова: 1. бочни судар, 2. судар при вожњи у истом смеру, 3. судар из супротног смера, 4. судар при упоредној вожњи, 5. удар возила у друго заустављено или паркирано возило, 6. удар возила у неки објекат на путу, 7. превртање возила на путу, 8. слетање возила са пута, 9. слетање са коловоза и удар у објекат поред пута, 10. међусобни судар друмског и железничког возила, 11. испадање лица из возила у покрету, 12. обарање или гажење пешака, 13. обарање или гажење стоке или других животиња и 14. остале врсте незгода. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 38 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Табела бр. 4.3 – Најчешће врсте СН са бициклистима 2006. 2007. 2008. УКУПНО % Nbic Nbic Nbic Nbic Бочни судар 33 50 53 136 50 Судар при вожњи у истом смеру 31 20 10 61 22,4 Судар из супротног смера 16 18 9 43 15,8 Nbic/УКУПНО БИЦ 80/86 88/104 72/82 240/272 87,2 Анализа Табеле бр. 4.3 показује да половина бициклиста страда у бочним сударима, нешто више од петине у сударима при вожњи у истом смеру, а 15,8 % у сударима из супротног смера. Овде је важно напоменути да у сударима у сустизању и бочним сударима страда скоро три четвртине свих настрадалих бициклиста. Међутим, саобраћајне незгоде са бициклистима су у неколицини случајева настајале и услед испадања лица из возила у покрету, превртања на путу, судара са заустављеним и(ли) паркираним возилом, а у шест незгода је дошло и до обарања пешака од стране бициклисте. Табела бр. 4.4 – Упоредна анализа најчешћих ''узрока'' и врста СН П о с л е д и ц е Н е у ст у п а њ е п р в е н ст в а у п р о л а зу Н е п р а в и л н е р а д њ е Н е п р и л а го ђ е н а б р зи н а к р е та њ а Бочни судар МШ 13 4 0 НАС 75 29 6 Судар при вожњи у истом смеру МШ 1 1 2 НАС 1 27 27 Судар из супротног смера МШ 5 1 1 НАС 14 13 7 Много јаснију слику о настанку и околностима саобраћајних незгода од независног разматрања ''узрока'' и врста саобраћајних незгода, пружа упоредна анализа тих елемената. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 39 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Наиме, на тај начин се врсте незгода доводе у везу са поступцима који су довели до тих незгода, а како то детаљније приказује Табела бр. 4.4. Анализа показује да бициклисти најчешће страдају у бочним сударима услед неуступања првенства у пролазу, док у сударима при вожњи у истом смеру бициклисти подједнако страдају због неприлагођене брзине кретања и неправилних радњи. Када се посматра трећа по заступљености категорија врста саобраћајних незгода, судари из супротних смерова, приближно подједнако су ''узроци'' настанка биле неправилне радње и неуступање првенства у пролазу. Међутим, следеће питање које се намеће је да ли су бициклисти чињењем неке небезбедне радње (или нечињењем безбедне) начинили пропуст који је довео до настанка саобраћајне незгоде, па тиме и сносе одговорност за настанак саобраћајне незгоде. Према мишљењу овлашћених службених лица, одговорност бициклиста је постојала у нешто више од једне трећине насталих саобраћајних незгода. Међутим, као и за податке о ''узроку''и врсти саобраћајних незгода, податак о одговорности се мора узети са озбиљном дозом резерве, јер лица која врше увиђај нису школована за анализу саобраћајних незгода, а тиме ни за утврђивање тих околности. Табела бр. 4.5 – СН са бициклистима по последицама и одговорности 2006. 2007. 2008. УКУПНО % М Ш Л Т П Т Т П С М Р Т М Ш Л Т П Т Т П С М Р Т М Ш Л Т П Т Т П С М Р Т Са одговорности бициклиста 3 16 8 1 2 19 17 2 4 14 14 1 101 37,1 Без одговорности Бициклиста 7 38 11 2 10 35 18 1 4 31 12 2 171 62,9 УКУПНО 86 104 82 272 100 Анализа локација на којима настају саобраћајне незгоде са бициклистима од значаја је за дефинисање места на којима су бициклисти посебно угрожени како би се са најмање уложених средстава постигла највећа ефикасност у повећању нивоа безбедности саобраћаја бициклиста, али и осталих учесника у саобраћају. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 40 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Просторна анализа саобраћајних незгода показала је да се највећи број незгода догађа на раскрсницама, а потом на улицама и путним правцима (Погледати Табелу бр. 4.6). Табела бр. 4.6 – Места настанка СН са бициклистима по последицама 2006. 2007. 2008. УКУПНО % М Ш Л Т П Т Т П С М Р Т М Ш Л Т П Т Т П С М Р Т М Ш Л Т П Т Т П С М Р Т Раскрснице 7 27 7 2 7 30 18 2 6 32 15 1 154 56,6 Улице 3 22 9 1 5 21 15 0 2 11 10 1 100 36,8 Путни правци 0 5 3 0 0 3 2 1 0 2 1 1 18 6,6 УКУПНО 86 104 82 272 100 Наиме, раскрснице, без обзира да ли су сигналисане или не, представљају локације на којима се учесници у саобраћају сусрећу са низом одлука и низом опасности. Када се бициклисти имају у виду, често могу бити збуњени којим делом коловоза је најбезбедније да се крећу како би обавили одређени маневар скретања, посебно узимајући у обзир велики број конфликтних тачака. Поред наведеног, честе су и ситуације када бициклиста бива заклоњен возилом, па се учесници у саобраћају обично примете тек када нема техничких могућности за избегавање настанка незгоде. Дијаграм бр. 4.4 – Дистрибуција СН са бициклистима по месту настанка Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 41 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Такође велики проблем представља и низак ниво едукације бициклиста који неблаговремено сигнализирају намеру кретања, па остали учесници у саобрaћају нису у могућности да виде и очекују одређени начин кретања бициклиста. Битна карактеристика у анализи страдања бициклиста у саобраћају је утврђивање која категорија бициклиста, по старости и по полу је најугроженија у саобраћају. На тај начин могуће је предузимање мера у циљу унапређења стања безбедности које су усмерене управо ка оној категорији бициклиста која је и најугроженија. Табела бр. 4.7 – Настрадали бициклисти по старости и последицама 2006. 2007. 2008. УКУПНО % С М Р Т Т Т П Л Т П У К У П Н О С М Р Т Т Т П Л Т П У К У П Н О С М Р Т Т Т П Л Т П У К У П Н О До 14 година 0 1 9 10 0 1 11 12 0 2 6 8 30 12,5 15 – 20 година 0 2 8 10 0 0 4 4 0 1 8 9 23 9,5 21 – 30 година 0 2 5 7 0 0 6 6 0 3 6 9 22 9,1 31 – 40 година 0 2 7 9 0 3 2 5 1 2 4 7 20 8,3 41 – 50 година 1 2 9 12 0 5 9 14 0 1 7 8 34 14,1 51 – 60 година 1 4 6 11 2 9 12 23 0 5 10 15 49 20,3 61 – 70 година 1 7 4 12 0 7 7 14 0 6 4 10 36 14,9 Преко 71 годину 0 0 5 5 1 10 5 16 2 4 0 6 27 11,2 УКУПНО 3 20 53 76 3 35 56 94 3 24 45 72 242 100 Анализа Табеле 4.7 показује да су најугроженије биле особе узраста од 51 до 60 година, особе старије од 61 годину чине више од једне четвртине (26,1 %) популације угрожених бициклиста, а деца и млађе одрасле особе више од једне петине (22 %) страдалих. Тешке телесне повреде најчешће су задобијале особе старије од 61 годину, а иако је број погинулих недовољан за озбиљније закључке може се приметити да млађе особе ређе задобијају повреде са смртним исходом. Када се посматра структура настрадалих бициклиста највише је оних са лаким телесним повредама, а смртни исход је забележен у 3,7 % случајева. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 42 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Дијаграм бр. 4.5 – Структура настрадалих бициклиста по последицама Табела бр. 4.8 – Настрадали бициклисти по старости и полу 2006. 2007. 2008. УКУПНО % М У Ш К И Ж Е Н С К И У К У П Н О М У Ш К И Ж Е Н С К И У К У П Н О М У Ш К И Ж Е Н С К И У К У П Н О До 14 година 8 2 10 9 3 12 5 3 8 30 12,5 15 – 20 година 4 6 10 3 1 4 7 2 9 23 9,5 21 – 30 година 5 2 7 5 1 6 6 3 9 22 9,1 31 – 40 година 6 3 8 2 3 5 3 4 7 20 8,3 41 – 50 година 6 6 12 9 5 14 5 3 8 34 14,1 51 – 60 година 6 5 11 13 10 23 6 9 15 49 20,3 61 – 70 година 7 5 12 8 6 14 7 3 10 36 14,9 Преко 71 годину 4 1 5 10 6 16 3 3 6 27 11,2 УКУПНО 46 30 76 59 35 94 42 30 72 242 100 Табела бр. 4.9 – Настрадали бициклисти по полу и последицама 2006. 2007. 2008. УКУПНО % С М Р Т Т Т П Л Т П У К У П Н О С М Р Т Т Т П Л Т П У К У П Н О С М Р Т Т Т П Л Т П У К У П Н О МУШКИ 3 14 29 46 3 19 37 59 3 13 26 42 147 61 ЖЕНСКИ 0 6 23 29 0 16 19 35 0 11 19 30 94 39 УКУПНО 3 20 53 76 3 35 56 94 3 24 45 72 242 100 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 43 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Како жене мање учествују у саобраћају, међу угроженим бициклистима значајно су заступљеније особе мушког пола (61 %), при чему су једини случајеви веће угрожености особа женског пола забележене 2006. године у узрасту од 15 до 20 година и 2008. године у узрастима од 31 до 40 и од 51 до 60 година. Сви погинули бициклисти били су мушког пола, док су у популацији повређених бициклиста, мушке особе заступљене са око 60 %. Дијаграм бр. 4.6 – Дистрибуција бициклиста са тешким повредама (лево) и дистрибуција бициклиста са лаким повредама (десно) 4.1.1. Временска анализа саобраћајних незгода Табела бр. 4.10 – Дистрибуција СН са бициклистима по месецима 2006. 2007. 2008. У К У П Н О Б И Ц % У К У П Н О С В Е % М Ш Л Т П Т Т П С М Р Т У К У П Н О М Ш Л Т П Т Т П С М Р Т У К У П Н О М Ш Л Т П Т Т П С М Р Т У К У П Н О Б И Ц / С В Е ЈАН 0 1 2 0 3 2 1 3 0 6 0 0 1 0 1 10 3,7 248 4 ФЕБ 1 1 3 0 5 0 1 1 0 2 0 5 3 0 8 15 5,5 234 6,4 МАР 0 6 0 0 6 2 4 5 1 12 0 0 1 0 1 19 7 261 7,3 АПР 1 4 2 0 7 4 7 2 0 13 0 5 2 0 7 27 9,9 261 10,3 МАЈ 1 5 0 1 7 0 5 6 1 12 1 4 4 1 10 29 10,7 275 10,5 ЈУН 1 1 2 1 5 2 10 0 0 12 1 4 2 0 7 24 8,8 292 8,2 ЈУЛ 0 3 4 0 7 0 6 3 0 9 2 2 1 1 6 22 8,1 257 8,6 АВГ 2 6 0 0 8 1 4 4 1 10 1 4 5 0 10 28 10,3 280 10 СЕП 0 11 0 0 11 0 6 3 0 9 0 4 2 0 6 26 9,6 296 8,8 ОКТ 1 6 2 0 9 0 3 4 0 7 2 9 2 0 13 29 10,7 299 9,7 НОВ 1 4 1 0 6 1 3 2 0 6 1 5 2 1 9 21 7,7 298 7 ДЕЦ 2 6 3 1 12 0 4 2 0 6 0 3 1 0 4 22 8,1 370 5,9 УКУПНО 10 54 19 3 86 12 54 35 3 10 8 45 26 3 82 272 100 3371 8,1 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 44 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Када се посматрају све саобраћајне незгоде, упоредна анализа Табеле бр. 4.10 и Дијаграма бр. 4.7 показује да су месеци у којима су се најчешће догађале саобраћајне незгоде са бициклистима били мај, август и октобар, а децембар је месец када се догодило највише саобраћајних незгода са свим учесницима у саобраћају. Дијаграм бр. 4.7 – Дистрибуција СН са бициклистима по месецима Дијаграм бр. 4.8 – Заступљеност СН са бициклистима по месецима Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 45 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Највећа заступљеност саобраћајних незгода са бициклистима у свим насталим саобраћајним незгодама забележена је у мају, априлу и августу. Наиме, изложеност бициклиста у саобраћају је већа у месецима када климатски услови омогућавају чешћу употребу бицикла, па није чудно што су управо април, мај, август и октобар месеци у којима су се најчешће догађале саобраћајне незгоде са бициклистима, а јануар месец са најмање саобраћајних незгода са бициклистима. Табела бр. 4.11 – Дистрибуција СН са настрадалим бициклистима 2006. 2007. 2008. У К У П Н О Б И Ц % У К У П Н О С В Е % Н А С Т Р А Д А Л И Б И Ц И К Л И С Т И С В И Н А С Т Р А Д А Л И Н А С Т Р А Д А Л И Б И Ц И К Л И С Т И С В И Н А С Т Р А Д А Л И Н А С Т Р А Д А Л И Б И Ц И К Л И С Т И С В И Н А С Т Р А Д А Л И Б И Ц / С В Е ЈАН 3 13 4 12 1 13 8 3,3 38 21,1 ФЕБ 4 13 2 14 8 23 14 5,8 50 28 МАР 6 20 10 26 1 21 17 7 67 25,4 АПР 6 18 9 30 7 23 22 9,1 71 31 МАЈ 6 26 12 34 9 37 27 11,2 97 27,8 ЈУН 4 20 10 37 6 22 20 8,3 79 25,3 ЈУЛ 7 38 9 32 4 25 20 8,3 95 21,1 АВГ 6 28 9 37 9 31 24 9,9 96 25 СЕП 11 29 9 28 6 30 26 9,6 87 30 ОКТ 8 21 7 30 11 25 26 10,7 76 34,2 НОВ 5 22 5 19 8 23 18 7,4 64 28,1 ДЕЦ 10 25 6 25 4 21 20 8,3 71 28,2 УКУПНО 76 273 92 324 74 294 242 100 891 27,2 Месец мај је најнебезбеднији када се посматрају и саобраћајне незгоде са страдалим бициклистима и све саобраћајне незгоде са настрадалим, а јануар је у овом погледу најбезбеднији. Са друге стране, када се посматра заступљеност саобраћајних незгода са страдалим бициклистима у свим саобраћајним незгодама са настрадалим, месечно најмање петину незгода чине оне са учешћем бициклиста, при чему је октобар месец у коме су више од трећине саобраћајних незгода са настрадалим чиниле незгоде са учешћем бициклиста (Погледати Дијаграм бр. 4.10). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 46 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Дијаграм бр. 4.9 – Дистрибуција СН са страдалим бициклистима и свих СН са настрадалим по месецима Дијаграм бр. 4.10 – Заступљеност СН са страдалим бициклистима у свим СН са настрадалим по месецима Посматрано по данима у недељи саобраћајне незгоде су се најчешће догађале петком и суботом, када су и повећане активности становништва, а најмање незгода се догађало понедељком (Видети Табелу бр. 4.12 и Дијаграме бр. 4.11 и бр. 4.12). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 47 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Табела бр. 4.12 – Дистрибуција СН са бициклистима по данима 2006. 2007. 2008. У К У П Н О Б И Ц % У К У П Н О С В Е % М Ш Л Т П Т Т П С М Р Т У К У П Н О М Ш Л Т П Т Т П С М Р Т У К У П Н О М Ш Л Т П Т Т П С М Р Т У К У П Н О Б И Ц / С В Е ПОН 0 5 0 0 5 3 6 2 0 11 0 5 5 0 10 26 9,6 393 6,6 УТО 4 8 3 0 15 4 8 6 2 20 3 8 4 0 15 50 18,4 491 10,2 СРЕ 0 8 1 1 10 1 12 5 0 18 1 7 0 2 10 38 14 451 8,4 ЧЕТ 1 7 4 0 12 2 13 8 0 23 1 10 4 0 15 50 18,4 473 10,6 ПЕТ 2 10 2 2 16 2 4 6 1 13 1 8 5 0 14 43 15,8 537 8 СУБ 1 11 6 0 18 0 7 5 0 12 1 6 2 1 10 40 14,7 544 7,4 НЕД 2 5 3 0 10 0 4 3 0 7 1 1 6 0 8 25 9,2 482 5,2 УКУПНО 10 54 19 3 86 12 54 35 3 10 8 45 26 3 82 272 100 3371 8,1 Саобраћајне незгоде са бициклистима показују другачији тренд, па су уторак и четвртак дани у којима је најчешће долазило до настанка саобраћајних незгода са бициклистима, а најмање незгода са бициклистима се догађало недељом. Заступљеност саобраћајних незгода са бициклистима у свим саобраћајним незгодама прати уочени тренд, па је четвртак дан у коме су најзаступљеније биле незгоде са бициклистима, на другом месту је уторак, а недељом је најмање незгода са бициклистима. Дијаграм бр. 4.11 – Дистрибуција СН са бициклистима по данима Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 48 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Дијаграм бр. 4.12 – Заступљеност СН са бициклистима по данима Табела бр. 4.13 – Дистрибуција СН са настрадалим бициклистима 2006. 2007. 2008. У К У П Н О Б И Ц % У К У П Н О С В Е % Н А С Т Р А Д А Л И Б И Ц И К Л И С Т И С В И Н А С Т Р А Д А Л И Н А С Т Р А Д А Л И Б И Ц И К Л И С Т И С В И Н А С Т Р А Д А Л И Н А С Т Р А Д А Л И Б И Ц И К Л И С Т И С В И Н А С Т Р А Д А Л И Б И Ц / С В Е ПОН 5 26 8 33 10 45 23 9,5 104 22,1 УТО 11 36 16 55 12 39 39 16,1 130 30 СРЕ 10 33 17 48 9 38 36 14,9 119 30,3 ЧЕТ 11 34 21 42 14 49 46 19 125 36,8 ПЕТ 14 46 11 48 13 48 38 15,7 142 26,8 СУБ 17 59 12 43 9 42 38 15,7 144 26,4 НЕД 8 39 7 55 7 33 22 9,1 127 17,3 УКУПНО 76 273 92 324 74 294 242 100 891 27,2 Ако се посматрају саобраћајне незгоде са настрадалим, поново се по највећем броју незгода истичу петак и субота, као и понедељак као дан са најмање незгода са настрадалим (Погледати Дијаграм бр. 4.13). По саобраћајним незгода са страдалим бициклистима најизраженији су четвртак, уторак, али и петак и субота, као и када је реч о свим саобраћајним незгодама са настрадалим. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 49 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Посматрано по заступљености, просечно у више од четвртине саобраћајних незгода са настрадалим учествују бициклисти, при чему се четвртком у незгодама са настрадалим догађало чак 36,8 % незгода са страдалим бициклистима (Погледати Дијаграм бр. 4.14). Дијаграм бр. 4.13 – Дистрибуција СН са страдалим бициклистима и свих СН са настрадалим по данима Дијаграм бр. 4.14 – Заступљеност СН са страдалим бициклистима у свим СН са настрадалим по данима Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 50 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ При анализи расподеле по часовима у току дана посматране су само саобраћајне незгоде са страдалим бициклистима, а по фреквенцији се издвајају два вршна сата и то од 09 до 10 сати и од 15 до 16 сати (Погледати Дијаграм бр. 4.15), иако је код свих саобраћајних незгода са настрадалим изражен вечерњи период од 18 до 20 сати. Како бициклисти често представљају тешко уочљиве препреке, повећана угроженост бициклиста у вечерњим часовима би била очекивана, али су се на посматраном узорку у вечерњим часовима саобраћајне незгоде са бициклистима ређе догађале. Табела бр. 4.14 – Часовна дистрибуција СН са страдалим бициклистима 2006. 2007. 2008. У К У П Н О Б И Ц % У К У П Н О С В Е % Л Т П Т Т П С М Р Т У К У П Н О Л Т П Т Т П С М Р Т У К У П Н О Л Т П Т Т П С М Р Т У К У П Н О Б И Ц / С В Е 00 до 01 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 2 0,8 19 10,5 01 до 02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0,4 10 10 02 до 03 1 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 2 0,8 16 12,5 03 до 04 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,4 15 6,7 04 до 05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 05 до 06 1 0 0 1 0 0 0 0 3 1 0 4 5 2,1 21 23,8 06 до 07 1 1 0 2 2 1 0 3 2 0 1 3 8 3,3 28 28,6 07 до 08 3 2 0 5 6 3 0 9 2 1 0 3 17 7 32 53,1 08 до 09 4 1 0 7 2 0 1 3 6 1 0 8 15 6,2 33 45,5 09 до 10 2 0 2 4 3 8 1 12 2 5 1 8 24 9,9 52 46,2 10 до 11 3 0 1 4 2 3 0 7 2 0 0 3 11 4,5 49 22,4 11 до 12 1 0 0 1 5 1 0 8 3 3 0 8 13 5,4 42 30,9 12 до 13 2 0 0 2 5 1 0 6 2 1 0 5 11 4,5 55 20 13 до 14 4 1 0 6 1 0 0 3 6 2 0 9 14 5,8 54 25,9 14 до 15 4 3 0 9 2 1 0 4 3 1 0 5 14 5,8 34 41,2 15 до 16 10 2 0 14 3 2 0 5 4 2 0 6 23 9,5 59 38,9 16 до 17 4 1 0 5 3 2 0 7 0 2 0 2 12 5 48 25 17 до 18 1 1 0 2 6 3 0 9 3 2 0 5 16 6,6 49 32,7 18 до 19 3 2 0 6 5 3 1 10 1 2 0 3 17 7 74 23 19 до 20 3 1 0 6 1 2 0 3 3 2 1 6 13 5,4 58 22,4 20 до 21 4 0 0 4 2 2 0 4 0 0 0 0 8 3,3 41 19,5 21 до 22 1 2 0 3 1 1 0 2 2 0 0 2 7 2,9 37 18,9 22 до 23 1 1 0 2 4 1 0 6 1 0 0 1 8 3,3 38 21,1 23 до 00 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 13 0 УКУПНО 54 19 3 76 54 35 3 92 45 26 3 74 242 100 891 8,1 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 51 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Просечна заступљеност саобраћајних незгода са страдалим бициклистима у свим саобраћајним незгодама са настрадалим износи 24 %, при чему је највећа заступљеност забележена у преподневном периоду од 07 до 10 сати, као и од 15 до 16 сати. Дијаграм бр. 4.15 – Часовна дистрибуција СН са страдалим бициклистима и свих СН са настрадалим Дијаграм бр. 4.16 – Заступљеност СН са страдалим бициклистима у свим СН са настрадалим по часовима Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 52 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Више од половине незгода са настрадалима (53,1 %) је у периоду од 07 до 08 сати било са страдалим бициклистима (Погледати Дијаграм бр. 4.16), док је у периоду од 08 до 09 сати и од 09 до 10 сати забележена заступљеност од по 46 %.Следећи период који се издваја по заступљености страдалих бициклиста је од 14 до 16 сати када бициклисти чине око 40 % настрадалих у сваком једночасовном интервалу. Имајући претходно у виду, може се закључити да ови временски интервали одговарају периодима одласка и повратка са посла, а како у Суботици велики број грађана користи бицикл као превозно средство, то је услед конфликата са моторним токовима повећана угроженост бициклиста. 4.2. Етиолошка анализа саобраћајних незгода Схватајући озбиљност угрожености бициклиста, у свету се одавно спроводе бројна истраживања и остале активности упућене повећању безбедности ове категорије рањивих учесника у саобраћају. Као посебно значајан алат за утврђивање околности под којима долази до страдања у саобраћају издвојиле су се ''дубинске анализе – метод независне оцене'' (in- depth analysis), а важно је истаћи да Закон о безбедности саобраћаја на путевима обавезује локалне самоуправе да у року од 30 дана испитају сваку саобраћајну незгоду са погинулим, што се такође односи и на смртне саобраћајне незгоде са бициклистима. На основу резултата тих анализа који указују на карактеристике и механизме настанка саобраћајних незгода са бициклистима, на најбољи начин је могуће дефинисање мера за избегавање саобраћајних незгода са бициклистима и тиме повећање нивоа безбедности бициклиста. Узимајући то у обзир, спроведено је истраживање 117 експертиза саобраћајних незгода са учешћем бициклиста, које су у периоду од 1994 – 2010. године биле предмет рада комисије за саобраћајно-техничка вештачења на Катедри за безбедност саобраћаја и друмска возила на Саобраћајном факултету у Београду. У 87 анализираних случајева, у судару са бициклистом је учествовао путнички аутомобил, што чини 74 % анализираних експертиза саобраћајних незгода, а по угрожености су се посебно истицали бициклисти мушког пола (89 %), старији од 46 година (55 %). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 53 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Дијаграм бр. 4.17 – Дистрибуција страдалих бициклиста по узрасту Када се има у виду да бициклисти спадају у групу рањивих учесника у саобраћају, за очекивати је да саобраћајне незгоде са бициклистима најчешће имају смртне последице. Анализа на посматраном узорку је показала да у свега 3% случајева бициклиста није задобијао повреде док је у 4% бивао лакше повређен. Дијаграм бр. 4.18 – Дистрибуција последица СН са бициклистима Дијаграм бр. 4.19 – Дистрибуција алкохолисаности возача Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 54 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Дијаграм бр. 4.20 – Дистрибуција алкохолисаности бициклиста Алкохолисаност међу учесницима СН са бициклистима је била заступљена у значајном броју случајева (Дијаграми бр. 4.19 и бр. 4.20), јер су возачи били алкохолисани у 23%, а бициклисти у чак 27% случајева, при чему је више од петине бициклиста учествовало у саобраћају са концентрацијом алкохола која је била већа од 1,5 ‰. Анализирајући околности под којима су настајале СН са бициклистима, као посебно важан закључак издвојила се појава да је у 94% СН са бициклистима постојао пропуст бициклисте који је био узрочно везан за настанак незгоде. Искључива одговорност возача аутомобила уочена је у свега 6% случајева, а приближно у половини случајева СН са бициклистима су настајале као последица обостраних пропуста учесника незгоде, односно и пропуста возача и пропуста бициклисте (Погледати Дијаграм бр. 4.21). Дијаграм бр. 4.21 – Дистрибуција пропуста везаних за настанак незгоде Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 55 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Места настанка саобраћајних незгода подељена су по регионима и уочено је да су се анализиране незгоде најчешће догађале у Војводини (26%), Централној Србији (16%) и Западној Србији (16%), док су остали региони мање заступљени. Дијаграм бр. 4.22 – Дистрибуција СН са бициклистима по регионима Иако посматрани резултат указује да је подручје Војводине најзаступљеније, што указује на смер активностима за унапређење безбедности бициклиста ка овом делу Србије, много значајнији резултат било је уочавање на којим путевима-местима долази до страдања бициклиста (Погледати Дијаграм бр. 4.23). Највећи број анализираних незгода догађао се на градским улицама (38%), а потом на магистралним (27%) и регионалним (25%) путевима, при чему је интересантно указати да се трећина незгода догодила на раскрсницама. Коловоз је био сув у 83%, а неоштећен у 64% случајева. Дијаграм бр. 4.23 – Дистрибуција СН са бициклистима по месту настанка Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 56 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Иако би се могло очекивати да су бициклисти због теже уочљивости посебно угрожени у ноћним условима видљивости, анализа је показала да се највећи број анализираних незгода са бициклистима догађао у условима дневне видљивости. Ова појава се може описати много већом присутности бициклиста у саобраћају у дневним условима у циљу задовољења уобичајених потреба, а што одговара и резултатима претходно спроведене феноменолошке анализе. Дијаграм бр. 4.24 – Дистрибуција СН са бициклистима по видљивости Бициклисти најчешће страдају у бочним сударима, што одговара страдању бициклиста у раскрсницама (градским улицама) и то у 36% анализираних случајева, а потом у сударима у сустизању са 27% анализираних случајева. Ипак, упоредна анализа врсте судара и насталих последица даје далеко интересантније резултате (Табела 4.15) јер највише бициклиста смртно страда код судара у сустизању чак 96%. Дијаграм бр. 4.25 – Дистрибуција СН са бициклистима по врсти судара Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 57 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Табела бр. 4.15 – Последице СН са бициклистима по врсти судара ВРСТА СУДАРА ПОСЛЕДИЦЕ (%) % ЛТП ТТП СМРТ БОЧНИ СУДАР 36 3 23 74 СУДАР У СУСТИЗАЊУ 27 0 4 96 ЧЕОНИ СУДАР 19 12 25 63 СУДАР ПРИ УПОР. ВОЖЊИ 18 0 47 53 Детаљнија анализа смртног страдања бициклиста по закошености међусобних оса путничког аутомобила и бицикла у тренутку судара показује да су у 51% случајева, саобраћајне незгоде настале тако што је угао оса путничког аутомобила и бицикла износио између 00 и 900. Табела бр. 4.16 – Дистрибуција СН са бициклистима по закошености оса путничког аутомобила и бицикла у тренутку судара ЗАКОШЕНОСТ НЕЗГОДЕ СМРТНОСТ % % 00 (3600) 12 90 10 - 450 26 71 460 - 900 13 91 910 - 1350 4 67 1360 - 1790 10 63 1800 6 60 1810 - 2250 4 67 2260 - 2690 4 67 2700 - 3150 4 67 3160 - 3590 17 79 Дијаграм бр. 4.26 – Дистрибуција СН по закошености у тренутку судара 00 (3600) 900 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 58 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Колико су саобраћајне незгоде са претходно наведеном закошености у тренутку судара опасне по бициклисте показује податак да је највећа смртност забележена код судара у сустизању (91%) и судара под закошености од 460 до 900 (90%), док је смртност код судара под углом од 10 до 450 била 71% (Табела 4.16 и Дијаграм бр. 4.26) Као и код осталих СН са рањивим учесницима саобраћаја, један од најзначајнијих параметара СН са бициклистима је брзина аутомобила у тренутку судара. Анализа посматраног узорка је показала да су при мањим брзинама аутомобила бициклисти угроженији од пешака. Наиме, при брзинама аутомобила до 20 km/h смртно је страдало 40% бициклиста, док смртност пешака при брзини од 20 km/h износи до 5%. Већа угроженост бициклиста у односу на пешаке приметна је и код брзина аутомобила у интервалу 21 - 40 km/h где је смртно страдало скоро 50 % бициклиста, a смртност пешака за брзину од 40 km/h износи око 30 %. Табела бр. 4.17 – Дистрибуција СН по сударној брзини аутомобила БРЗИНА АУТОМОБИЛА (km/h) НЕЗГОДЕ СМРТНОСТ % % ДО 20 5 40 21 – 40 26 48 41 – 60 42 66 61 – 80 24 91 ПРЕКО 80 3 100 Дијаграм бр. 4.27 – Смртност пешака у зависности од сударне брзине (GRSP, 200834) 34 Global Road Safety Partnership – GRSP (2008). Speed management: a road safety manual for decision-makers and practiotioners, дана 10.03.2011. интернет адреса: http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/speed_manual/en/ Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 59 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Дијаграм бр. 4.28 – Дистрибуција СН по сударној брзини бициклa Описани резултати постају још драстичнији када се у обзир узме дистрибуција сударних брзина бицикла у тренутку судара. Наиме, највећи број страдалих бициклиста се кретао брзином која је била у интервалу 11 – 15 km/h, при чему је просечна брзина бицикла у тренутку судара била 14 km/h. Код судара у сустизању од пресудне важности је управо разлика између сударних брзина аутомобила и бицикла, па угроженост бициклиста постаје још значајнија када се сударна брзина аутомобила умањи за сударну брзину бицикла (Антић и др., 2010). У зависности од фазе незгоде у којој настају, повреде бициклисте се могу се сврстати у три групе: примарне, секундарне и терцијарне (Јечменица и др., 201035). Примарне повреде настају у првом, непосредном контакту аутомобила и бициклисте. Иако би било логично да у свакој незгоди долази до примарних повреда, интересантно је да у појединим случајевима на телу бициклисте неће бити примарних повреда. Примарне повреде настају при чеоним и сударима у сустизању, док се код бочних судара под благим углом, због положаја бициклисте и судара бицикла са возилом знатно ређе догађа да настану такве повреде. Најчешће примарне повреде бициклиста су лоциране на доњим екстремитетима, а у зависности од положаја ноге и педале у тренутку судара (доњи или горњи положај) то може бити потколеница или натколеница. 35 Јечменица, Д., Алемпијевић, Ђ., Александрић, Б., Павлекић, С., Баралић, И., Антић, Б. (2010) Повреде вратне кичме код корисника двоточкаша повређених у саобраћајним незгодама, Acta chirurgica iugoslavica, Vol. 57(1): 135-140. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 60 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Секундарне повреде настају тако што тело бициклисте бива набачено на аутомобил након остваривања првог контакта. У току првог контакта бицикл и бициклиста се понашају као једна целина, док у другој фази долази до одвајања тела бициклисте од бицикла. Најчешће локације секундарних повреда су труп, руке и глава бициклисте. Терцијарне повреде настају након одбачаја бициклисте, при паду и клизању тела по подлози. Често се дешава да бициклиста у саобраћајној незгоди задобије само терцијарне повреде, нарочито ако су у питању бочни судари између возила и бицикла и при томе мале сударне брзине при којима не долази до набацивања бициклисте на аутомобил. Анализа саобраћајних незгода са смртном последицом бициклиста, показала је да у 65% случајева до смрти долази само као последица повреда главе, док је повреда главе у комбинацији са расцепима унутрашњих органа била узрок смрти у 15% случајева. У 17% случајева, бициклисти смртно страдају услед повреда кичме, а расцепи унутрашњих органа су у свега 3% случајева били узрок смрти. Дијаграм бр. 4.29 – Дистрибуција смртоносних повреда бициклиста Описана дистрибуција повреда показује да разлика брзина возила и бицикла, односно велике брзине возила нису доминантан узрок смртног страдања бициклиста, већ управо њихова рањивост, тако да би употреба заштитних кацига за бициклисте значајно смањила смртност бициклиста. Анализа на посматраном узорку је такође показала да је у 82% случајева долазило до прелома костију бициклисте. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 61 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Табела бр. 4.18 – Дистрибуција смртоносних повреда бициклисте ВРСТА СУДАРА СМРТ. ПОВРЕДЕ (%) % ГЛАВА КИЧМА РАСЦЕП БОЧНИ СУДАР 36 81 13 6 СУДАР У СУСТИЗАЊУ 27 77 20 3 ЧЕОНИ СУДАР 19 80 17 3 СУДАР ПРИ УПОР. ВОЖЊИ 18 82 18 0 Анализа повређивања бициклиста по типу судара показала је да у 96% случајева код судара у сустизању долази до смртне последице, при чему су повреде главе биле узрок смрти у 77 % случајева. У бочним сударима уочено је да су повреде главе довеле до смртног исхода у 81% случајева. Табела бр. 4.19 – Груписане повреде бициклиста по локацијама ТТП ЛТП БЕЗ ПОВРЕДЕ БЕЗ ПОДАТКА Глава 68 13 18 3 Расцепи 19 0 80 3 Лева потколеница 25 6 59 3 Десна потколеница 14 1 80 3 Лева рука 13 5 79 3 Десна рука 14 2 81 3 Кичма 23 1 75 3 Леђа 7 0 93 2 Ребра 34 0 65 3 Плућа 16 0 83 3 Остало 50 0 50 2 Слика бр. 4.1 – Заступљеност повреда бициклиста по локацији Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 62 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Груписањем повреда по локацијама уочено је да су у 68% узорка бициклисти задобијали тешке повреде главе, 34% повређених је имало тешке повреде ребара-грудног коша, док су тешке повреде кичме биле заступљене са 23%. У 50% случајева бициклисти су поред тежих повреда задобијали повреде у терцијарној и секундарној фази судара, које по правилу нису у узрочној вези са смртним последицама саобраћајних незгода са бициклистима. 4.3. Закључна разматрања о специфичностима страдања бициклиста у саобраћају Саобраћајне незгоде са бициклистима су са свега 8,1% заступљене у свим саобраћајним незгодама, али настрадали бициклисти чине више од четвртине погинулих и лако повређених учесника у саобраћају, а скоро трећину оних који су у саобраћајним незгодама били тешко повређени. Према номенклатури ЈИС МУП-а, саобраћајне незгоде са бициклистима су у више од 92% случајева настајале услед неуступања првенства у пролазу (40,8%), неправилних радњи у саобраћају (33,8%) и неприлагођене брзине кретања (18,4%), при чему у сударима у сустизању и бочним сударима страда скоро три четвртине свих настрадалих бициклиста. Најугроженији бициклисти су мушкарци, узсраста од 51 до 60 година, а деца и млађе одрасле особе чине више од једне петине (22%) страдалих. Временска анализа је показала да су месеци у којима су се најчешће догађале саобраћајне незгоде са бициклистима мај, август и октобар, а када се посматра заступљеност саобраћајних незгода са страдалим бициклистима у свим саобраћајним незгодама са настрадалим, месечно најмање петину незгода чине оне са учешћем бициклиста. Посматрано по данима у недељи, уторак и четвртак су дани у којима је најчешће долазило до настанка саобраћајних незгода са бициклистима. У више од четвртине саобраћајних незгода са настрадалим учествују бициклисти, при чему се четвртком у незгодама са настрадалим догађало чак 36,8% незгода са страдалим бициклистима. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 63 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Бициклисти су у току дана посебно угрожени у периоду од 09 до 10 сати и од 15 до 16 сати који одговарају одласку и повратку са посла. У преподневном периоду од 07 до 10 сати бициклисти чине око половину страдалих. Наиме, више од половине незгода са настрадалима (53,1%) је у периоду од 07 до 08 сати било са страдалим бициклистима, док је у периоду од 08 до 09 сати и од 09 до 10 сати заступљеност била по 46%. Возачи су у значајном броју случајева саобраћајних незгода са бициклистима били алкохолисани у 23%, а бициклисти у чак 27%. Посебно је важно истаћи да је више од петине бициклиста учествовало у саобраћају са концентрацијом алкохола која је била већа од 1,5 ‰. Податак да је у 94% СН са бициклистима постојао пропуст бициклисте који је био узрочно везан за настанак незгоде, као и претходно дати подаци о алкохолисаности бициклиста указују на веома низак ниво едукације бициклиста о безбедном учешћу у саобраћају. Бициклисти су најчешће страдали саобраћајним незгодама у којима је дошло до бочног судара (36% анализираних случајева), а потом у сударима у сустизању (27% анализираних случајева), али је највећа смртност бициклиста од 96% управо уочена код судара у сустизању. Посматрано по углу закошености осе путничког аутомобила и осе бицикла судари од 00 до 900 степени чине 51% анализираних саобраћајних незгода. Посебно је значајно истаћи да при мањим брзинама аутомобила долази до смртног страдања бициклиста него што је то случај код пешака. При брзинама путничког аутомобила до 20 km/h у којима смртно страда око 5% пешака, смртно је страдало чак 40% бициклиста, док је у интервалу брзине аутомобила од 21 до 40 km/h смртно страдало скоро 50 % бициклиста (смртност пешака за брзину од 40 km/h износи око 30 %). Анализа саобраћајних незгода са смртном последицом бициклиста, показала је да у 65% случајева до смрти долази само као последица повреда главе, а када се посматрају судари у сустизању, повреде главе су биле узрок смрти у 77 % случајева. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 4 БОРИС Ж. АНТИЋ 64 СПЕЦИФИЧНОСТИ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ Повреда главе у комбинацији са расцепима унутрашњих органа била је узрок смрти у 15% случајева, а у свега 17% случајева, бициклисти су смртно страдали услед повреда кичме (Антић и др., 201036), што показује да разлика брзина возила и бицикла, односно значајне брзине возила нису доминантан узрок смртног страдања бициклиста, већ управо њихова рањивост, па је неопходно предузети мере за нормативно регулисање и повећање употребе сигурносних кацига за бициклисте. 36 Антић, Б., Пeшић, Д., Алемпијевић, Ђ., Јечменица, Д., Радовић, А. (2010). „Анализа околности настанка саобраћајних незгода са учешћем бициклиста“, X International Symposium “ROAD ACCIDENTS PREVENTION 2010”, Зборник радова стр. 456-463, Нови Сад. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 65 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА 5. КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У САОБРАЋАЈУ - ТИПИЗАЦИЈА Имајући у виду да је сваки шести настрадали у саобраћају у САД, пешак или бициклиста, спроведено је истраживање (FHWA, NHTSA37) од стране Управе за путеве (Federal Highway Administration – FHWA) и Националне Управе за безбедност саобраћаја (National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA), које је обухватило скоро 3000 саобраћајних незгода у којима су учествовали бициклисти. Циљ овог истраживања био је да се уоче карактеристичне локације и околности под којима настају ове саобраћајне незгоде, односно да се изврши типизација саобраћајних незгода са бициклистима, како би се могле дефинисати одговарајуће мере за повећање нивоа безбедности саобраћају ове категорије рањивих учесника у саобраћају. Анализиране саобраћајне незгоде су након спроведеног истраживања класификоване у 36 типова, а што ће бити презентирано у наставку. 5.1. Излазак бициклисте на коловоз са стамбеног прилаза У 153 случаја, односно у 5,1% свих саобраћајних незгода са учешћем бициклиста, дошло је до изласка бициклисте на коловоз са стамбеног прилаза, што је у 24% случајева имало за последицу озбиљне или фаталне повреде. 37 Tan, C., (1996) Crash-Type Manual for Bicyclists, Pub No. FHWA-RD-96-104, дана 11.01.2011. интернет адреса www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/pedbike/96104/index.cfm Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 66 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Слика бр. 5.1 - Излазак бициклисте на коловоз са стамбеног прилаза (Tan, 1996) Посебно обележје овог типа саобраћајних незгода је да су у више од 50% случајева учесници била деца узраста до 9 година, а чак 85% ако се у обзир узму и деца старости од 10 до 14 година. Незгоде овог типа су се углавном (90% случајева) догађале на двотрачним путевима, а видљивост је била ометена паркираним возилима и слично у 20% случајева. 5.2. Излазак бициклисте на коловоз са комерцијалног прилаза Слично претходном типу настанка саобраћајних незгода са бициклистима, у 68 случаја, односно у 2,3% свих саобраћајних незгода са учешћем бициклиста, дошло је до изласка бициклисте на коловоз са прилаза који води до неког комерцијалног објекта, што је у 22% случајева имало за последицу озбиљне или фаталне повреде. Слика бр. 5.2 - Излазак бициклисте на коловоз са комерцијалног прилаза (Tan, 1996) 25 % 72 % Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 67 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Учесници оваквих саобраћајних незгода су најчешће била деца узраста 10 до 14 година (45%) и деца узраста до 9 година (23%), а интересантно је да су у 84% случајева били дневни услови видљивости. И ове саобраћајне незгоде су се најчешће догађале на двотрачним путевима, и то на позицијама где је ограничење брзине до 40 km/h (38% случајева) или до 60 km/h (46% случајева). Локације настанка су се у 71% случајева налазиле у градским срединама, и то на местима на којима није регулисано (светлосном и(ли) вертикалном сигнализацијом) првенство пролаза, а 72% незгода се догодило на првој половини коловоза, посматрано у смеру кретања бицилисте. 5.3. Излазак бициклисте на коловоз са тротоара Саобраћајне незгоде са бициклистима су се у 21 случају, односно у 0,7% свих саобраћајних незгода са учешћем бициклиста, догађале тако што је бициклиста излазио на коловоз са тротоара, што је за последицу у 18% случајева имало тешке или смртоносне повреде. Слика бр. 5.3 - Излазак бициклисте на коловоз са тротоара (Tan, 1996) Деца узраста 10 до 14 година (38%) и деца узраста до 9 година (38%) су најчешћи учесници саобраћајних незгода овог типа, а незгоде су се у 84% случајева догађале у дневним условима видљивости. Ове саобраћајне незгоде у највећој мери настају на двотрачним путевима, на позицијама где је ограничење брзине до 40 km/h (52% случајева) или до 60 km/h (43% случајева), при чему су се локације настанка у 77% случајева налазиле у градским срединама. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 68 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА 5.4. Излазак бициклисте на коловоз са банкине или површине уз коловоз У чак 132 случаја (4,4% свих саобраћајних незгода са учешћем бициклиста), дошло је до изласка бициклисте на коловоз са банкина или површина уз коловоз, што је за последицу у 20% случајева имало тешке или смртоносне повреде. Слика бр. 5.4 - Излазак бициклисте на коловоз са банкине или површине уз коловоз (Tan, 1996) Посматрано по старости учесника, поново су деца била најугроженија у саобраћајним незгодама овог типа и то тако што су 39% угрожене популације била деца узраста до 9 година, а 32% деца од 10 до 14 година. Важно је напоменути да је скоро половина бициклиста старијих од 25 година (17% страдале популације) било алкохолисано. Градске средине су код овог типа незгода биле заступљене у 63% случајева, а 45% незгода се догодило на првој половини коловоза, посматрано у смеру кретања бицилисте. Иако су се незгоде у 82% случајева догађале у дневним условима, у скоро 20% случајева приликом изласка бициклисте на коловоз постојало је ометање прегледности, а 8% незгода оваквог типа се догодило у кривинама. Двотрачни путеви су били место настанка ових незгода у 60% случајева, и то на позицијама где је ограничење брзине до 40 km/h (34% случајева) или до 60 km/h (42% случајева). 42 % 45 % Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 69 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА 5.5. Незаустављање бициклисте у раскрсници У највећем броју случајева (290, односно 9,7%) до страдања бициклиста је долазило услед незаустављања у раскрсници на којој је саобраћајним знаком СТОП или црвеним сигналним појмом семафора за бициклисту био забрањен улазак и пролазак кроз раскрсницу, што је узроковало 23% тешких или смртоносних повреда. Учесници оваквих саобраћајних незгода су најчешће била деца узраста 10 до 14 година (37%) и деца узраста до 9 година (31%), а интересантно је да су у 82% случајева били дневни услови видљивости. И ове саобраћајне незгоде су се најчешће догађале на двотрачним путевима (82%), и то на позицијама где је ограничење брзине највише 60 km/h (88% случајева). Локације настанка су се у 72% случајева налазиле у градским срединама, при чему се 71% незгода догодио на првој половини коловоза, посматрано у смеру кретања бицилисте. Слика бр. 5.5 - Незаустављање бициклисте у раскрсници (Tan, 1996) 5.6. Неизлазак бициклисте из раскрснице Ситуација у којој бициклиста није успео да изађе из раскрснице пре него што се укључио зелени сигнални појам за моторни саобраћај са попречних прилаза, при чему прегледност возачима није била ометена, забележена је у 15 случајева (0,5% свих саобраћајних незгода са бициклистима), а што је у 7% случајева за последицу имало озбиљне повреде (није било незгода са смртним исходом). 29 % 71 % Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 70 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Слика бр. 5.6 - Неизлазак бициклисте из раскрснице (Tan, 1996) Важно обележје овог типа саобраћајних незгода је да су места настанка биле раскрснице са вишетрачним путевима, на којима важе ограничења брзине између 50 и 60 km/h (72%). Незгоде су се у 80% случајева догађале у дневним условима, при чему је однос градске/ванградске средине био 60/40. Деца узраста од 10 до 14 година су учествовала у 50% незгода, а следећи по заступљености су тинејџери узраста од 15 до 19 година (22%). 5.7. Неизлазак неуочљивог бициклисте из раскрснице Ситуација у којој бициклиста није успео да изађе из раскрснице пре него што се укључио зелени сигнални појам за моторни саобраћај са попречних прилаза, при чему је прегледност возачу у десној саобраћајној траци била ометена заустављеним или спорим возилом које се налазило у левој саобраћајној траци, забележена је у 27 случајева (0,9% свих саобраћајних незгода са бициклистима). Слика бр. 5.7 - Неизлазак неуочљивог бициклисте из раскрснице (Tan, 1996) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 71 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Ове незгоде су у 15% случајева за последицу имале озбиљне или повреде са смртним исходом, а најугроженији су били тинејџери и младе особе, укупно посматрано узраста од 10 до 25 година, који су страдали у 65% незгода, док није било случајева у којима су страдали бициклисти преко 45 година старости. Места настанка овог типа саобраћајних незгода су биле раскрснице са вишетрачним путевима, на којима важе ограничења брзине између 50 и 60 km/h (46%) и више, а није било незгода на местима где је ограничење брзине до 40 km/h. Незгоде су се у 83% случајева догађале у дневним условима, а у приближно једнаком односу су незгоде настале у градским и ванградским срединама (52/48). 5.8. Долазак возила из споредне улице (прилаза) У чак 207 анализираних саобраћајних незгода са учешћем бициклиста (6,9% свих саобраћајних незгода са учешћем бициклиста), дошло је до судара бициклисте и возила које је долазило из споредне улице, што је за последицу у 7% случајева имало тешке или смртоносне повреде. Слика бр. 5.8 - Долазак возила из споредне улице (прилаза) (Tan, 1996) У саобраћајним незгодама овог типа најугроженији су били одрасли, узраста од 25 до 44 године (28%), а потом тинејџери (24%) и деца од 10 до 14 година (21%). Више од половине (55%) саобраћајних незгода овог типа се догодило на путевима са више трака, на местима где је ограничење брзине до 60 km/h или 70 km/h. 2 % 38 % 48 % Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 72 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Из претходног логично следи да су се овакве незгоде у три четвртине случајева догађале у градским условима. Дистрибуција локација одакле је бициклиста доспео до места судара (тротоар или коловоз) је таква да је у 48% случајева бициклиста долазио са тротоара, 40% незгода се догодило на главном коловозу, а за 12% незгода нису постојали подаци. 5.9. Незаустављање возила на знак ''СТОП'' У другом по фреквенцији броју случајева (277, односно 9,3%) до страдања бициклиста је долазило услед незаустављања возила на знак СТОП у раскрсници, што је узроковало 10% тешких или смртоносних повреда, а заступљене су биле све старосне категорије (при чему су се издвајали одрасли од 25 до 44 година са 28%, потом деца од 10 до 14 година са 25% и тинејџери са 22%). Слика бр. 5.9 - Незаустављање возила на знак ''СТОП'' (Tan, 1996) Услови видљивости су најчешће били дневни (82%), а незгоде су настајале у градским срединама (78%), на двотрачним путевима (62%) на којима важи ограничење до 50 km/h или 60 km/h (58%). 5.10. Скретање возила удесно на ''условни зелени сигнал'' У 108 незгода (односно 3,6% случајева) до страдања бициклиста је долазило услед скретања возила удесно, при чему је за возило био укључен ''условни зелени сигнал'' (филтер сигнал), а што је у 6% случајева довело до тешких или повреда које су имале смртни исход. 2 % 10 % 62 % 24 % Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 73 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Више од половине ових незгода се догодило на вишетрачним путевима, углавном у градским срединама (72%) и условима дневне видљивости (83%), а у 85% незгода је ограничење брзине било између 50 km/h и 70 km/h. Важно је напоменути да се у 55% случајева пре незгоде бициклиста кретао по тротоару, а по угрожености, најзаступљенија су била деца од 10 до 14 година са 33% и одрасли од 25 до 44 година са 26%. Слика бр. 5.10 – Десно скретање возила на ''условни зелени сигнал'' (Tan, 1996) 5.11. Кретање возила ходом уназад У 47 саобраћајних незгода (1,6% случајева) до страдања бициклиста је дошло услед изласка возила на коловоз кретањем ходом уназад. Када се у обзир узму и саобраћајне незгоде у којима су учествовала возила намењена за забаву (троколице, моноцикли, трицикли,...) догодило се још седам незгода, па је укупна заступљеност овог типа незгоде 1,8%, што је у 2% случајева довело до тешких повреда, а смртних исходи нису забележени. Слика бр. 5.11 - Кретање возила ходом уназад (Tan, 1996) 39 % 55 % Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 74 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Незгоде су се у 62% случајева догађале на коловозу јавног пута, а у преосталих 38% случајева места незгода су били паркинзи, прилазни путеви и сл. Незгоде које су настале на коловозу јавног пута најчешће су се догађале на путевима са једном или две саобраћајне траке, на местима где је ограничење брзине до 40 km/h (44%) или између 50 и 60 km/h (53%). С обзиром на то, јасно је да су преовладавале незгоде у градским срединама (71%), а дневни услови видљивости забележени су у 84% случајева. Посматрано по старости страдалих, деца су била најугроженија и то тако што су деца узраста до 9 година заступљена са (36%), а деца од 10 до 14 година са 23%. 5.12. Пролазак возила на ''црвени сигнални појам'' У 45 саобраћајних незгода (1,5% случајева) бициклисти су страдали на семафоризованим раскрсницама, услед непоштовања ''црвеног сигналног појма'' од стране возача аутомобила, па су у 11% случајева забележене озбиљне или смртне повреде. Слика бр. 5.12 - Пролазак возила на ''црвени сигнални појам''(Tan, 1996) Интересантно је да су у чак 34% незгода возачи аутомобила ''побегли'' са места незгоде, a локације настанка су се у 70% случајева налазиле у градским срединама, на путевима са 2 (у 42% случајева) или више саобраћајних трака, на којима је у 72% случајева важило ограничење брзине до 50 или 60 km/h. 49 % 13 % 2 % 33 % Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 75 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА По угрожености, у незгодама које су се најчешће догађале у дневним условима (70%), најзаступљенија популација су били тинејџери од 15 до 19 година са 32%, потом одрасли од 25 до 44 година са 25%, а деца узраста од 10 до 14 година су била трећа по угрожености са 21%. 5.13. Сустизање бициклисте Саобраћајне незгоде са бициклистима су се у 156 случаја, односно у 5,2% свих саобраћајних незгода са учешћем бициклиста, догађале тако што је дошло до сустизања бициклисте од стране возила, што је за последицу у 35% случајева имало тешке или смртоносне повреде. Слика бр. 5.13 - Сустизање бициклисте (Tan, 1996) Одрасли узраста 25 до 44 година (59%) су најчешћи учесници саобраћајних незгода овог типа, а незгоде су се у 47% случајева догађале у ноћним условима видљивости, при чему је 40% случајева било на потпуно неосветљеним путевима. Ове саобраћајне незгоде у највећој мери настају на двотрачним путевима (60%), на позицијама где је ограничење брзине између 50 и 60 km/h (37%), 60 и 70 km/h (22% случајева) или веће од 80 km/h (24% случајева). Незгоде у којима бициклиста није био уочљив у 62% случајева су се догађале у ванградским срединама, док су у осталим случајевима сустизања бициклисте ванградске средине су биле заступљене са 43%. Посебна обележја ових незгода су 17% алкохолисаних бициклиста узраста од 25 до 44 година, а у 28% незгода у којима бициклиста није био уочљив, возачи су били заслепљени сунцем. Незгоде у којима су се починиоци удаљили са места незгоде забележене су у 38% случајева. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 76 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА 5.14. Претицање бициклисте који скреће улево Ситуација у којој је бициклиста скретао улево у тренутку када је био претицан од стране возила, забележена је у 59 случајева (2% свих саобраћајних незгода са бициклистима), а што је у 22% случајева за последицу имало озбиљне повреде (није било незгода са погинулим). Слика бр. 5.14 - Претицање бициклисте који скреће улево (Tan, 1996) Важно обележје овог типа саобраћајних незгода је да су места настанка били двотрачни путеви (91%), на којима важе ограничења већа од 50 km/h (82%). Незгоде су се у 82% случајева догађале у дневним условима, при чему је однос градске/ванградске средине био 43/57. Деца узраста од 10 до 14 година су била најугроженија популација са учешћем у 44% незгода. 5.15. Сустизање бициклисте у условима недовољног или погрешно процењеног бочног размака У 37 незгода (односно 1,2% случајева) до страдања бициклиста је долазило услед сустизања од стране возила, при чему возач или није имао довољно простора за претицање бициклисте или је погрешно проценио слободан простор. У 22% случајева незгоде оваквог типа су довеле до тешких или повреда које су имале смртни исход, а најугроженија популација су били одрасли од 25 до 44 година (38%). Више од половине ових незгода се догодило на двотрачним путевима (56%), у градским срединама (57%) и условима дневне видљивости (81%), а у 88% незгода је ограничење брзине било 50 km/h или више. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 77 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Слика бр. 5.15 - Сустизање бициклисте у условима недовољног или погрешно процењеног бочног размака (Tan, 1996) Специфично је да се петина ових незгода догађала у близини раскрсница, а бициклисти су у 14% случајева страдали на банкини и што је посебно опасно у 5% случајева у бициклистичкој траци. Слично једном од претходних типова страдања бициклиста, свака шеста незгода је била са одбеглим возачем аутомобила. 5.16. Сустизање бициклисте коме је пут био ометен Ситуација у којој је претицани бициклиста имао препреку на путу коју је обилазио забележена је у пет случајева (0,2%), при чему у овим незгодама није било ни смртних случајева, ни тешких повреда. Незгоде су се у 80% случајева догађале у дневним условима, на двотрачним путевима и у нешто већем проценту у градским срединама (60%). Слика бр. 5.16 - Сустизање бициклисте коме је пут био ометен (Tan, 1996) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 78 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА 5.17. Сустизање бициклисте који скреће улево Саобраћајне незгоде у којима је бициклиста који скреће улево био сустигнут од стране возила забележене су у 130 случаја, односно у 4,3% свих саобраћајних незгода са учешћем бициклиста, што је за последицу у 28% случајева имало тешке или смртоносне повреде. У незгодама овог типа, које су се најчешће догађале у дневним условима (84%), на двотрачним путевима (68%), и то на местима где је важило ограничење између 50 и 60 km/h (42%), a најугроженија су била деца од 10 до 14 година (45%). Однос настанка незгода у градским/ванградским срединама је био 64/36. Слика бр. 5.17 - Сустизање бициклисте који скреће улево (Tan, 1996) 5.18. Сустизање бициклисте који скреће удесно 43 саобраћајне незгоде (1,4% случајева) су се догодиле тако што је бициклиста скренуо удесно испред наилазећег возила, што је за последицу у 27% случајева имало смртоносне или тешке повреде. Однос настанка незгода у градским/ванградским срединама је био 59/41, а слично претходном начину настанка незгода са бициклистима, и ове незгоде су се најчешће догађале у дневним условима (82%), на двотрачним путевима (61%), и то на местима где је важило ограничење између 50 и 60 km/h (43%). Популација која је најугроженија у овим незгодама су деца од 10 до 14 година (38%). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 79 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Слика бр. 5.18 - Сустизање бициклисте који скреће удесно (Tan, 1996) 5.19. Скретање возила удесно поред бициклисте Ситуација у којој је возило скретало удесно у тренутку када се бициклиста кретао поред десног бока возила, забележена је у 143 случаја (4,7% свих саобраћајних незгода са бициклистима), а што је у 11% случајева за последицу имало озбиљне повреде или повреде са смртним исходом. До судара је у 63% случајева долазило тако што се бициклиста пре незгоде кретао по коловозу, а преко 60% незгода се догодило на местима где је ограничење између 50 и 60 km/h. Одрасли узраста од 25 до 44 година су били најугроженија популација са учешћем у 37% незгода, а незгоде су се у 84% случајева догађале у дневним условима, на двотрачним путевима (46%) где је ограничење брзине између 50 и 60 km/h (63%). 59% ових незгода се догодило у раскрсницама, које у 57% случајева нису биле регулисане ни светлосном, ни вертикалном сигнализацијом. Слика бр. 5.19 - Скретање возила удесно поред бициклисте (Tan, 1996) 63 % 32 % Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 80 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА 5.20. Скретање бициклисте улево испред наилазећег возила Саобраћајне незгоде у којима је бициклиста скретао улево испред наилазећег возила забележен је у 25 случаја, односно у 0,8% свих саобраћајних незгода са учешћем бициклиста, што је за последицу у 26% случајева имало тешке или смртоносне повреде. У незгодама овог типа, које су се најчешће догађале у дневним условима (82%), на двотрачним путевима (58%), и то на местима где је важило ограничење између 50 и 60 km/h (47%), a најугроженија су била деца како узраста до 9 година (30%), тако и узраста од 10 до 14 година (25%). Однос настанка незгода у градским/ванградским срединама је био 48/52, а 52% незгода се догодило у раскрсницама, које у 68% случајева нису биле регулисане ни светлосном, ни вертикалном сигнализацијом. Слика бр. 5.20 - Скретање бициклисте улево испред возила (Tan, 1996) 5.21. Скретање возила улево испред наилазећег бициклисте У 176 саобраћајних незгода (5,9% случајева) бициклисти су страдали тако што је дошло до судара возила које скреће улево и наилазећег бициклисте, па су у 24% случајева забележене озбиљне или смртне повреде. Иако су се незгоде у највећем броју случајева догађале на двотрачним путевима (37%), путеви са четири, пет или више од шест трака су заступљени са више од 50%, а у 62% случајева је на месту незгоде важило ограничење брзине до 50 или 60 km/h. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 81 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Слика бр. 5.21 - Скретање возила улево испред бициклисте (Tan, 1996) Раскрснице у урбаним срединама су у 77% биле локације настанка ових незгода, при чему 56% раскрсница није било регулисано, а чак 30% је било регулисано светлосним сигналима. По угрожености, у незгодама које су се најчешће догађале у дневним условима (72%), најзаступљенија популација су били одрасли од 25 до 44 година са 52%. У 9% случајева постојало је ометање прегледности услед спорог или заустављеног возила, а 6% возача се ''бранило'' да су били заслепљени сунцем. 5.22. Скретање возила улево поред бициклисте Саобраћајне незгоде са бициклистима су се у 36 случаја, односно у 1,2% свих саобраћајних незгода са учешћем бициклиста, догађале тако што је возило скретало улево поред бициклисте који се кретао са леве стране возила, што је за последицу у 9% случајева имало тешке повреде (смртних случајева није било). 75% ових незгода се догодило на раскрсницама које су у трећини случајева биле регулисане светлосним сигналима, у 56% раскрснице нису биле регулисане ни светлосном, ни вертикалном сигнализацијом. Ове саобраћајне незгоде у највећој мери настају на двотрачним путевима (32%), на позицијама где је ограничење брзине између 50 и 60 km/h (57%). Деца од 10 до 14 година (31%) и одрасли од 25 до 44 година (28%) су најчешћи учесници саобраћајних незгода овог типа, а незгоде су се у 86% случајева догађале по дневној видљивости. 15 % 79 % Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 82 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Слика бр. 5.22 - Скретање возила улево поред бициклисте (Tan, 1996) 5.23. Неуступање првенства у пролазу бициклисти У 16 саобраћајних незгода (0,5% случајева) бициклисти у раскрсници, која у 82% случајева није била сигналисана, није уступљено првенство, па је у 9% случајева дошло до тешких повреда. У 70% случајева бициклиста се пре незгоде кретао тротоаром, а у истом проценту случајева бициклисти су возилу наилазили са леве стране. Слика бр. 5.23 - Неуступање првенства у пролазу бициклисти (Tan, 1996) Путеви са четири или пет саобраћајних трака су заступљени са више од 70%, а ограничење брзине је у 56% случајева било између 50 и 60 km/h, а у 45% између 60 и 70 km/h. Раскрснице у урбаним срединама су у 64% биле локације настанка ових незгода, при чему су дневни услови видљивости били у 72% случајева. 42 % 36 % 14 % Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 83 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА 5.24. Неуступање првенства у пролазу возилу У трећем по заступљености типу настанка саобраћајних незгода са бициклистима (211 незгода, 7,1% случајева) бициклисти нису у раскрсници уступили првенство у пролазу наилазећем возилу. Слика бр. 5.24 - Неуступање првенства у пролазу возилу (Tan, 1996) Овакав тип саобраћајних незгода, који је у 16% случајева довео до тешких или смртоносних повреда, најчешће се догађао у дневним условима (79%), на раскрсницама у градским срединама (67%), које су у 58% случајева биле регулисане светлосним сигналима. Важно је напоменути да је 65% бициклиста настрадало на првој половини коловоза на коју су наишли, а поново су деца била најугроженији део популације, и то узраст од 10 до 14 година са 34%, а узраст до 9 година са 22%. Иако се 46% незгода догодило на двотрачним путевима, путеви са четири и више саобраћајних трака су заступљени са више од 50%, а ограничење брзине је у 54% случајева било између 50 и 60 km/h. 5.25. Сигналисана раскрсница У 63 саобраћајне незгоде (2,1% случајева), што је у 16% случајева довело до тешких повреда, до судара са бициклистима је дошло у раскрсници која је била регулисана или светлосним сигналима, или саобраћајними знаковима. У 82% случајева незгоде су се догађале на раскрсницама у градским срединама, при чему је 46% раскрсница било регулисано светлосним сигналима, а 40% саобраћајним знаковима. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 84 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Слика бр. 5.25 - Сигналисана раскрсница (Tan, 1996) У 64% случајева бициклиста је возилу долазио са десне стране, а бициклиста се пре незгоде кретао обележеним пешачким прелазом у 24% случајева.Најугроженији део страдале популације су била деца, узраста од 10 до 14 година са заступљеношћу од 29%, а на другом месту по угрожености су се нашли одрасли од 25 до 44 година са 26%. Мада се 44% саобраћајних незгода догодило на двотрачним путевима, у скоро 50% случајева су места настанка били путеви са четири и више саобраћајних трака. Доминантно ограничење брзине, у 63% случајева било је између 50 и 60 km/h, а дневнa видљивост је била у 75% случајева. 5.26. Несигналисана раскрсница Саобраћајне незгоде са бициклистима које су се догодиле на несигналисаним раскрсницама, а које се не могу приписати било ком од претходно описаних типова саобраћајних незгода, забележене су у 23 случаја, односно у 0,8% свих саобраћајних незгода са учешћем бициклиста, а што је за последицу у 14% случајева имало тешке повреде (смртних случајева није било). Више од 40% ових незгода се догодио у ванградским срединама, на двотрачним путевима (71%), на позицијама где је ограничење брзине између 50 и 60 km/h (43%) или до 40 km/h (43%), а бициклисти су у две трећине случајева долазили возилу са десне стране. Деца до 9 година (41%) и одрасли узраста 25 до 44 година (27%) су најчешћи учесници саобраћајних незгода овог типа, а незгоде су се у 82% случајева догађале у ноћним условима видљивости. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 85 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Слика бр. 5.26 – Несигналисана раскрсница (Tan, 1996) 5.27. Вожња возила супротном страном коловоза У три саобраћајне незгоде у којима није било погинулих, али су у једној забележене тешке телесне повреде, возило се кретало супротном страном коловоза. Све три саобраћајне незгоде су се догодиле у градским условима, при чему се једна од тих саобраћајних незгода, у којој се починилац удаљио са места незгоде, догодила у ноћним условима. Слика бр. 5.27 - Вожња возила супротном страном коловоза (Tan, 1996) 5.28. Вожња бициклисте супротном страном коловоза Бициклиста се супротном страном коловоза кретао у 81 саобраћајних незгода (2,7% случајева), па су тешке или повреде са смртним исходом забележене у 32% случајева. Незгоде овог типа су се у 59% случајева догађале у градским срединама, а више од четвртине саобраћајних незгода се догодило у ноћним условима видљивости. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 86 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Важно је напоменути и то да се у 22% случајева возило удаљило са места незгоде, а место незгоде је у највећем броју случајева (81%) представљао двотрачни пут са ограничењем између 50 и 60 km/h, при чему се 14% незгода овог типа догодило у раскрсници. Слика бр. 5.28 - Вожња бициклисте супротном страном коловоза (Tan, 1996) Најугроженија популација су били одрасли од 25 до 44 године са заступљеношћу од 28%, при чему је њих 22% било под дејством алкохола. Деца су и код овог типа саобраћајних незгода представљала значајно угрожену категорију, и то у узрасту од 10 до 14 година са 26%, а 17% заступљених у узрасту до 9 година. 5.29. Губитак контроле бициклисте У 35 случајева (1,2%) до саобраћајних незгода је дошло услед губитка контроле бициклисте, па су тешке или повреде са смртним исходом забележене у 33% случајева. У 64% случајева, незгоде овог типа су се догађале у градским срединама, а скоро три четвртине саобраћајних незгода се догодило у дневним условима видљивости. У раскрсници се догодило 23% незгода, а у 80% случајева те раскрснице нису биле сигналисане. У највећем броју случајева (57%) незгоде су настајале на двотрачним путевима са ограничењем мањим од 60 km/h (38% до 60 km/h и 38% до 40 km/h). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 87 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Слика бр. 5.29 - Губитак контроле бициклисте (Tan, 1996) Најугроженија популација су билa деца која су у узрасту од 10 до 14 година заступљена са 18%, а 28% у узрасту до 9 година. Одрасли од 25 до 44 године учествовали су у 32% незгода, при чему је њих 42% било под дејством алкохола. 5.30. Губитак контроле возила Незгоде у којима су бициклисти страдали услед губитка контроле возила забележене су у 19 случајева (0,6% свих незгода са страдањем бициклиста), а што је у 37% случајева резултовало тешким или повредама са смртним исходом. Слика бр. 5.30 - Губитак контроле возила (Tan, 1996) Незгоде су се углавном догађале у градским срединама (58%), од чега 11% у раскрсницама које у 84% случајева нису биле сигналисане. Више од 40% незгода се догодило у условима ноћне видљивости, а свака пета саобраћајна незгода је била са возилом које се удаљило са места незгоде. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 88 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Двотрачни путеви су заступљени са 62%, а приближно равномерно су заступљене све вредности ограничења брзине. Најугроженији у овим саобраћајним незгодама су били одрасли и то узраста од 25 до 44 године са 28%, и узраста од 45 до 64 године са 23%, при чему је 65% возача возила било алкохолисано. 5.31. Судари на површинама ван-коловоза У 112 саобраћајних незгода (3,7%) бициклисти су страдали на површинама ван коловоза, а што је у 11% случајева резултовало тешким повредама. Најчешће, у 71% случајева, су се незгоде овог типа догађале на паркиралиштима, и то у градским срединама (66%). Слика бр. 5.31 – Судари на површинама ван коловоза (Tan, 1996) Путеви са једном или две саобраћајне траке су као близина места настанка ових незгода заступљени са укупно 98%, а ограничење до 40 km/h заступљено је у 78% случајева. И код овог типа саобраћајних незгода најугроженија су била деца, и то узраста од 10 до 14 година са заступљеношћу од 33%, а узраст до 9 година заступљен је са 32%. 5.32. Излазак возила са паркинга на коловозу Ситуација у којој је до судара са бициклистом дошло услед изласка возила са паркинга на коловозу, забележена је у 10 случајева (0,3%), а што је у 11% случајева за последицу имало тешке повреде. 60% ових незгода се догодило у дневним условима. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 89 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА На путевима са једном или две саобраћајне траке, догодило се 70% незгода при чему је ограничење брзине до 40 km/h било заступљено у 50% случајева. Популација која је била угрожена обухвата тинејџере (од 15 до 19 година), млађе одрасле (20 до 24 године) и одрасле особе узраста од 25 до 44 године. Слика бр. 5.32 - Излазак возила са паркинга на коловозу (Tan, 1996) 5.33. Судар бициклисте са паркираним возилом У 43 саобраћајне незгоде (1,4% случајева) дошло је до судара бициклисте са паркираним возилом, што је у 10% случајева за последицу имало тешке повреде, а скоро половина ових незгода се догодила тако што је бициклиста ударио у отворена лева врата возила. У 39% ових незгода постојали су фактори који су допринели настанку незгоде као што су заслепљеност, ометање прегледности и сл. Слика бр. 5.33 - Судар бициклисте са паркираним возилом (Tan, 1996) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 90 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА У дневним условима се догодило 86% ових незгода, а путеви са једном или две саобраћајне траке су били заступљени у 74% случајева, при чему су ограничења брзине од највише 60 km/h заступљена у 89% случајева. Популацију која је била најугроженија, са заступљеношћу од 35% чине особе узраста од 25 до 44 године. 5.34. Судар бициклисте са спорим или заустављеним возилом 39 саобраћајних незгода (1,3% случајева) догодило се тако што је бициклиста ударио у споро или заустављено возило, па је у 5% случајева забележено повређивање бициклисте. Скоро 80% случајева се догодило у градским срединама, у условима дневне видљивости (83%), а 41% незгода се догодило у раскрсницама. Слика бр. 5.34 - Судар бициклисте са спорим или заустављеним возилом (Tan, 1996) Незгоде овог типа су се у 68% случајева догађале на двотрачним путевима, на којима важе ограничења брзине до 60 km/h (90%), а најугроженији су били одрасли узраста од 25 до 44 године (38%). 5.35. Судари возила за забаву Ситуација у којој су у незгоди учествовала возила за забаву (троколице, моноцикли, трицикли, бицикли са помоћним точковима...) забележена је у 16 незгода (0,5% случајева), а 28% случајева су били са смртним исходом или тешким повредама бициклисте - возача возила за забаву. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 91 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА Две трећине ових незгода се догодило на коловозу и у градским срединама, а све незгоде су настале у условима дневне видљивости. Све незгоде овог типа су настале на двотрачним путевима (68%), на којима важе ограничења брзине до 60 km/h, а сви настрадали су била деца узраста до 9 година. Слика бр. 5.35 - Судари возила за забаву (Tan, 1996) 5.36. ''Чудне'' саобраћајне незгоде Чудне саобраћајне незгоде су обухватиле случајеве страдања бициклисте услед удара у терет, испадања терета са возила, намерног удара у бициклисту од стране возача или неких других околности. Забележене су 34 такве саобраћајне незгоде (1,1% случајева), што је у 22% случајева довело до озбиљног повређивања бициклисте, а фаталних исхода није било. Путеви са две саобраћајне траке су били најзаступљенији са 69%, а ограничења до 60 km/h са такође 69%. Две трећине незгода се догодило у градским срединама и условима дневне видљивости, а угрожену популацију су са по 26% чинила деца од 10 до 14 година и одрасли од 25 до 44 године. Интересантно је напоменути да се у 24% незгода овог типа возач након незгоде удаљио са лица места, а у истом проценту су забележени случајеви напада – намерних судара возила са бициклистима. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 92 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА 5.37. Закључна разматрања о типовима саобраћајних незгода са страдањем бициклиста Анализа типова саобраћајних незгода са страдањем бициклиста показује да су незгоде у којима је сударни положај био такав да је дошло до сустизања бициклиста од стране возила, забележене у 15% случајева, при чему су ове незгоде чешће имале озбиљније последице о чему говори и то да је највећи број тешких телесних повреда и повреда са смртним исходом са заступљеношћу у 35% случајева забележена управо код саобраћајних незгода у сустизању у којима се бициклиста све време налазио испред возила, a просечна угроженост тешким или фаталним повредама свих незгода у сустизању је била 29%. Настрадали бициклисти у незгодама у сустизању су обично били представници млађе популације узраста од 25 до 44 година у 52% случајева и тинејџери узаста 15 до 19 година у 40% случајева. СУДАРИ У СУСТИЗАЊУ ЗАСТУПЉЕНОСТ 15% УГРОЖЕНОСТ 29% Слика бр. 5.36 - Заступљеност и угроженост судара у сустизању У више од половине забележених случајева (52%) бициклисти су страдали у бочним сударима, а раскрснице су биле места настанка тих судара у 82% ових случајева, o чему у прилог говори и то да су по фреквенцији прва три типа саобраћајних незгода биле незгоде које су настајале на раскрсницама. За разлику од саобраћајних незгода у сустизању где су најугроженији били тинејџери и млађе одрасле особе, код незгода у бочним сударима најугроженија су била деца, како узраста од 10 до 14 година (38%), тако и узраста до 9 година (31%). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 5 БОРИС Ж. АНТИЋ 93 КАРАКТЕРИСТИЧНЕ СИТУАЦИЈЕ СТРАДАЊА БИЦИКЛИСТА БОЧНИ СУДАРИ ЗАСТУПЉЕНОСТ УГРОЖЕНОСТ 52% 14% Слика бр. 5.37 – Заступљеност и угроженост бочних судара Како код саобраћајних незгода у сустизању, тако и код незгода у бочним сударима, места настанка су најчешће били путеви са две саобраћајне траке (65%), на којима је важило ограничење брзине од највише 60 km/h (78%), а скоро две трећине незгода се догодило у дневним условима видљивости (65%). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 94 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ 6. ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ У НАЛАЗУ И МИШЉЕЊУ ВЕШТАКА Саобраћајно-техничко вештачење представља сложен поступак у коме посебно до изражаја долази систематичност која се огледа у поштовању процедура, редоследа неопходних анализа и правилног избора метода прорачуна, како би се на исправан начин формирао налаз и мишљење вештака о конкретној саобраћајној незгоди (Антић и др., 2009а38). За разлику од домаћих искустава, анализи саобраћајних незгода у свету је веома рано посвећена пажња о чему говори Приручник за истрагу незгода (Traffic accident investigation manual) из 1940. године. Слика бр. 6.1 – Графички приказ временско просторне анализе (Baker, 1957) 38 Антић, Б., Вујанић, М.М., Цвијан, М. (2009) Aнализа и разлика временско просторне базе анализе саобраћајних незгода са пешаком, VIII Симпозијум са међународним учешћем ''Судар возила и пешака'', Зборник радова стр. 133-158, Врњачка Бања. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 95 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Аутор тог приручника био је J. Stannard Baker, каснији директор сектора за истраживања и развој саобраћајног института универзитета Northwestern. Baker je и аутор Приручника за истражиоце саобраћајних незгода из 1953. године, као и Приручника за истражиоце саобраћајних незгода у полицији из 1957 (Baker, 195739). године у коме даје графички приказ временско просторне анализе, односно анализе могућности избегавања незгоде (Видети Слику бр. 6.1). Све до 1981. године, када је у Београду одржано Саветовање о саобраћајно- техничком вештачењу незгода на путевима, није био систематизован садржај налаза и мишљења вештака, а такође није било дефинисано шта је то временско просторна анализа. Наиме, до тада је постојала пракса да вештаци, било појединци или институције самоиницијативно спроводе анализу незгоде, а временско просторна анализа саобраћајне незгоде је била реткост. Појам временско просторне анализе саобраћајне незгоде је по први пут систематизовао Вујанић, анализирајући ставове (Преузето из Вујанић, 198340; Вујанић, 198441):  Алексића који је сматрао да је неопходно: ''... да се разјасни ток догађаја и утврди да ли је возач могао у датој ситуацији пажљивом вожњом и адекватним реаговањем да избегне незгоду.'';  Драгача који наводи да: ''...Саобраћајни стручњак (вештак) треба да анализом испита процес (ток и механизам) саобраћајне незгоде и утврди да ли су постојале техничке могућности за спречавање саобраћајне незгоде.'';  Ермановског који је изнео став да: ''... временском и просторном анализом тока догађаја одређујемо начин на који је настала незгода у појединим временским и просторним интервалима. Овом анализом одређујемо безбедну брзину, којом је потребно да се возило креће да не би дошло до саобраћајне незгоде.''; 39 Baker, J. S. (1957) Traffic accident investigator’s manual for police, Northwestern University Тraffic Institute, Evanston - Illinois 40 Вујанић, М. (1983) Дефинисање методологије израде временско-просторне анализе саобраћајне незгоде типа пешак-аутомобил са посебним освртом на незгоде овог типа у условима слободног и нормалног тока у зони стајалишта ЈМП-а, магистарски рад, Београд. 41 Вујанић, М. (1984) Кинетичке анализе саобраћajних незгода, Докторска дисертација, Факултет прометних знаности, Загреб. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 96 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ  Иларионова који сматра да је задатак истраживања: ''... одређивање узајамног положаја учесника саобраћајне незгоде у моменту настанка опасне ситуације.'';  Крцовског који је истакао да: ''...најважнији део налаза, што често код многих вештачења изостаје, је временска и просторна анализа тока незгоде." и  Златковског који је анализирајући могућност избегавања судара са пешаком примењивао делове временско-просторне анализе; Анализирајући претходно наведене ставове, (Вујанић, 1984) дефинисан је појам временско просторне анализе: ''...Временско-просторна анализа је поступак за утврђивање релевантних временско-просторних параметара за разјашњење настанка и могућности избегавања саобраћајне незгоде...'' По дефинисању појма временско просторне анализе, њен значај и место у налазу и мишљењу вештака саобраћајно техничке струке разматрани су од стране великог броја аутора. Професор Факултета прометних знаности, Свеучилишта у Загребу, Франко Ротим не издваја временско просторну анализу у посебно поглавље (Видети Слику бр. 6.2), али у тачки 3. примера налаза и мишљења вештака саобраћајно техничке струке наводи ''...поједини подаци и и елементи могу корисно послужити прометно- техничком вјештаку за израду просторно-временске анализе прометне незгоде...'' (Ротим, 199042). Са друге стране, неки аутори (Мандић, 199443; Драгач, 199944; Костић 200245) дају мултиваријантна решења налаза и мишљења вештака. 42 Ротим, Ф. (1990) Елементо сигурности цестовног промета, Свезак 1 – Експертизе саобраћајних незгода, Знанствени савјет за промјет ЈАЗУ, Загреб. 43 Мандић, Д. (1994) Истраживање и дефинисање методологије мултиваријантне експертизе саобраћајних незгода, Докторска дисертација, Факултет техничких наука, Нови Сад. 44 Драгач, Р. (1999) Безбедност друмског саобраћаја III, Увиђај и вештачење саобраћајних незгода, Универзитет у Београду - Саобраћајни факултет, Београд. 45 Костић, С. (2002) Технике безбедности и контроле саобраћаја, Универзитет у Новом Саду - Факултет техничких наука, Нови Сад. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 97 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Слика бр. 6.2 – Пример налаза и мишљења вештака саобраћајно-техничке струке (Ротим, 1990) Драгач даје три ''...алгоритма поступака и садржаја за формирање налаза и мишљења вештака...'' (Драгач, 1999), при чему се само у ''алгоритму А'', чију форму преузима Шотра, 199846, експлицитно указује на тачку 2.5. Временско-просторна анализа тока саобраћајне незгоде (Слика бр. 6.3). 46 Шотра, Д. (1998) Практикум – одређивање карактеристичних брзина при вештачењу саобраћајних незгода, Дунав осигурање, Београд. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 98 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Слика бр. 6.3 – Алгоритам ''А'' налаза и мишљења вештака (Драгач, 1999) Слика бр. 6.4 – Алгоритам ''Б'' налаза и мишљења вештака (Драгач, 1999) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 99 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Слика бр. 6.5 – Алгоритам ''Ц'' налаза и мишљења вештака (Драгач, 1999) Слика бр. 6.6 – Модел I налаза и мишљења вештака (Костић, 2002) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 100 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ У ''алгоритмима Б и Ц'' (Драгач, 1999) нема временско просторне анализе (Видети Слике бр. 6.4 и 6.5), али се у алгоритму ''Б'' издваја тачка 2.3. ''Испитивање могућности за избегавање незгоде''. Костић, слично Драгачу, такође дефинише три ''модела'' налаза и мишљења вештака (Видети Слике бр. 6.6, 6.7 и 6.8), при чему модели I и II садрже тачку ''временско просторна анализа тока саобраћајне незгоде'', а модели I и III облике испитивања могућности избегавања незгоде (Костић, 2002). Слика бр. 6.7 – Модел II налаза и мишљења вештака (Костић, 2002) Слика бр. 6.8 – Модел III налаза и мишљења вештака (Костић, 2002) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 101 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Напредак у односу на претходне поступке израде налаза и мишљења вештака је што се у моделу I, поред издвојене временско просторно анализе издваја и посебна тачка везана за анализу могућности избегавања саобраћајне незгоде (Видети Слику бр. 6.6). Слика бр. 6.9 – Алгоритам поступка и садржаја налаза и мишљења вештака (Шотра и Чарапић, 2002) Слично претходним приступима, Чарапић и Шотра, 200247, су дали алгоритам (Видети Слику бр. 6.9), у коме у оквиру поглавља 2. Налаз, посебно издвајају тачку 2.4. Просторно временска анализа саобраћајне незгоде. Церовац (Церовац, 198348) истиче значај појединих делова налаза и мишљења вештака, али се не изјашњава експлицитно о временско просторној анализи саобраћајне незгоде. 47 Шотра, Д., Чарапић, Г. (2002) Вјештачење саобраћајних незгода – Збирка задатака, Ловћен осигурање а.д., Подгорица. 48 Церовац, В. (1983) Техника и сигурност промета, Свеучилиште у Загребу – Факултет прометних знаности, Загреб. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 102 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Наиме, налаз и мишљење вештака садржи (Церовац, 1983) уводни део (ко је дао налог за вештачење, расположиву документацију и податке о окривљеном), основне податке (кратак опис места незгоде, временске прилике, подаци о путу и учесницима незгоде и основни елементи о настанку незгоде), налаз (кратки подаци из записника о увиђају, фотодокументације, скице лица места, трагови, одређивање брзине возила, места судара и сл.), анализе (критичког разматрања свих података уз изношење разних варијанти о настанку незгоде), мишљења (које обухвата све елементе који недостају при увиђају, оцену брзина учесника у незгоди, понашање учесника непосредно пре и током незгоде) и закључка (кратког описа карактеристичних података о настанку незогде уз објашњење узрока настанака незгоде), при чему (Церовац, 199749) из наведених елемената искључује закључак али не мења садржај претходних елемената налаза и мишљења вештака. Иако се експлицитно нигде не спомиње временско просторна анализа нити анализа могућности избегавања незгоде, може се наслутити да би тај део могла представљати ''анализа''. За разлику од описаних модела налаза и мишљења вештака, Стојановић (Стојановић, 199850) дефинише VideoCAD метод за саобраћајно-техничко вештачење (Видети Слику бр. 6.10), посебно детаљно анализирајући саобраћајне незгоде са пешацима. Визуелизација тока саобраћајне незгоде која странкама у поступку омогућава јасније сагледавање тока незгоде, најзначајнија је предност VideoCAD метода у односу на поступке који су до тада примењивани на нашим просторима. Иако (Стојановић, 1998) не издваја временско-просторну анализу као посебан и значајан сегмент саобраћајно техничког вештачења, акценат је стављен и на припрему података за временско просторну анализу тј. избор релевантних података на којима ће бити засновано саобраћајно техничко вештачење, а самим тим и анализа могућности избегавања незгоде. 49 Церовац, В. (1997) Техника и сигурност промета, Свеучилиште у Загребу – Факултет прометних знаности, Загреб. 50 Стојановић, С. (1998) Прилог дефинисању методологије утврђивања релевантних података за саобраћајно техничка вештачења незгода пешака, Докторска дисертација, Саобраћајни факултет, Београд. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 103 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Слика бр. 6.10 – Методолошки приступ VideoCAD методе (Стојановић, 1998) Узимајући претходно описане ставове у обзир, као и дату дефиницију временско просторне анализе, јасно су се издвојила два важна става:  Није могуће спровести коректно саобраћајно техничко вештачење саобраћајне незгоде, ако се не спроведе временско просторна анализа.  Временско просторна анализа није исто што и анализа могућности избегавања незгоде. Наиме, временско просторна анализа најпре треба да пружи временско просторне параметре настанка саобраћајне незгоде, односно где су се у важним фазама које су претходиле настанку незгоде налазили учесници незгоде, док анализа могућности избегавања незгоде на основу резултата временско просторне анализе треба да пружи одговор при којој брзини би незгода могла бити избегнута. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 104 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ 6.1. Процес селекције и обраде података Саобраћајно техничком вештачењу тј. поступку израде налаза и мишљења вештака претходи низ поступака које је потребно спровести како би се отпочело са анализама које ће објаснити на који начин се догодила саобраћајна незгода, ко је створио опасност и да ли је посстојала могућност избегавања незгоде. Основ за спровођење описаних анализа јесте мноштво података о саобраћајној незгоди (Видети Слику бр. 6.11) које је потребно класификовати, систематизовати, а потом спровести селекцију и евалуацију, посебно у погледу релевантности, употребљивости и поузданости. Fricke (Fricke, 199051) објашњавајући да саобраћајно техничко вештачење треба да пружи одговор КАКО, а не ЗАШТО се догодила саобраћајна незгода, напомиње да је први корак класификовање података на релевантне, податке који су дискутабилни и небитне податке у погледу неопходности, употребљивости и поузданости. Слика бр. 6.11 – Структура података за формирање налаза и мишљења (Драгач, 1999) 51 Fricke, L. B. (1990) Traffic accident reconstruction (The Traffic accident investigation manual, Vol. 2), Northwestern University Тraffic Institute, Evanston - Illinois. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 105 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Слика бр. 6.12 – Класификација расположивих података за формирање налаза и мишљења вештака Слика бр. 6.13 – Алгоритам поступка за утврђивање тока незгоде (Драгач, 1999) Драгач (Драгач, 1999), слично као и Fricke (Fricke, 1990) подразумева да је потребно да вештак након проучавања списа прво спроведе избор и вредновање података о саобраћајној незгоди (Видети Слику бр. 6.13). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 106 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Костић (Костић, 2002) наводи да је након проучавања списа најпре потребно да вештак утврди да ли постоје ''потребни'' подаци за спровођење, а тек потом изврши вредновање, селекцију, обраду и анализу ''потребних'' података (Видети Слику бр. 6.14). Слика бр. 6.14 – Алгоритам поступка за израду налаза и мишљења (Костић, 2002) Слика бр. 6.15 – Пример елемената puzzle слагалице саобраћајне незгоде са обарањем бициклисте Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 107 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Обрада података и креирање налаза и мишљења вештака представља следећи корак, који Fricke (Fricke, 1990) како по систематичности приступа, тако и по сложености поистовећује са склапањем puzzle слагалице (Видети Слику бр. 6.15). Наиме, сложити puzzle слагалицу састављену од рецимо 4 дела је прилично једноставно, али је поступак далеко сложенији уколико се та слагалица састоји од 200 делова. Поред тога, најважније је да са једне стране закључци у налазу и мишљењу вештака буду засновани на чињеницама, поузданим доказима, а са друге стране конкретан закључак постојанији је и квалитетнији уколико се до тог закључка дошло на више начина, полазећи од различитих доказа (Видети Слику бр. 6.16). Слика бр. 6.16 – Постојаност и квалитет изведеног закључка Уколико се за пример узме утврђивање брзине аутомобила у тренутку судара са бициклистом, закључак који је изведен само на основу повреда бициклисте (Видети Слику бр. 6.16), мање је квалитетан и постојан од закључка који је поред тога обухватио и анализу оштећења аутомобила, а такав закључак ће бити крхкији од оног који обухвати и дужину трагова кочења аутомобила (усклађено са подацима о стању коловоза и кочног система аутомобила). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 108 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ У правном смислу, посматрајући бројне примере налаза и мишљења вештака, ''мишљење'' односно ''закључак'' представљају делове саобраћајно техничког вештачења за које су стране у поступку највише заинтересоване. Постављајући питање: ''Зашто се саобраћајно техничко вештачење не би састојало само од тачке ''мишљење''?'', Радић (Радић, 201052) истиче да би у том случају такво саобраћајно техничко вештачење било веома лако одбацити јер у сваком поступку постоје најмање два различита мишљења о истом догађају. Са друге стране саобраћајно техничко вештачење у коме је ''мишљење'' поткрепљено временско просторном анализом и поглављима која садрже научна, логична, стручна и објашњења заснована на вештини вештака, доводе до лакшег разумевања, могућности провере изнетих резултата и лакшег прихватања од стране странака у поступку. Радић (Радић, 2010) указује на још један проблем који се често среће и у налазима вештака саобраћајно техничке струке, а везан је за било ненамерно или тенденциозно ''скривање'' образаца који су коришћени у прорачунима, посебно у временско просторној анализи. Није редак случај да се на пример поступак одређивања брзине аутомобила у тренутку судара сведе на једну једину реченицу попут: ''...Брзина аутомобила у тренутку судара је била 60 km/h...''. Правилно је и неопходно навести који су параметри коришћени у прорачуну, а потом приказати образац и резултат прорачуна, на пример: ''Имајући у виду оштећење поклопца моторног простора аутомобила, до судара са бициклом би дошло чеоним делом, а бициклиста је од места судара одбачен у дужини од 22,2 m. Како је у тренутку судара аутомобил био интензивно кочен, брзина аутомобила у тренутку судара би била: 1,59 22,2 : 0,033 60 / или 16,67 /V km h m s= = 52 Радић, Д. (2010) Елаборат вјештака, 2. Конгрес судских вештака са међународним учешћем (Хрватско друштво судских вјештака), Зборник радова стр. 7 - 17, Опатија. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 109 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Дакле, сви прорачуни морају бити јасно приказани, услови примене објашњени, а разлози за усвајање одређених коефицијената детаљно образложени. Иако је већина елемената за саобраћајно техничко вештачење позната вештацима и без посебног навођења и образлагања, транспарентним навођење свих услова и детаља везаних за конкретан резултат, чини да налаз и мишљење вештака постане јасно и једноставно презентован, тако да и особе које немају посебна техничка знања могу прихватити све добијене резултате, а посебно оне резултате који им евентуално не иду у прилог. Метод израде налаза и мишљења вештака примењен од стране комисије Института Саобраћајног факултета у Београду – Катедре за безбедност саобраћаја, управо подразумева да сви закључци морају бити јасно образложени, резултати приказани са свим прорачунима и вредностима које су коришћене, а вредности коефицијената који се усвајају изабране тако да представљају ону гранична вредност интервала која је најповољнија по окривљеног у саобраћајној незгоди (Антић и др., 2009б53). 6.2. Прелиминарна истраживања за временско просторну анализу незгоде типа путнички аутомобил - бицикл Елементи које је потребно анализирати пре спровођења временско просторне анализе и анализе могућности избегавања незгоде, приказани су упрошћено на Слици 6.17, а када се то има у виду лако је закључити да временско просторна анализа представља онај део налаза и мишљења вештака који практично обједињује све претходно спроведене анализе и указује на суштину коју је потребно изнети у мишљењу и евентуално закључку. Сагледавајући Слику бр. 6.17, следи да је временско просторна анализа која обухвата и анализу могућности избегавања незгоде утемељена на резултатима анализа повреда, оштећења и трагова саобраћајне незгоде, одређеној брзини и месту судара учесника, а узимајући у обзир и податке о незгоди, учесницима, месту незгоде и временским приликама. 53 Антић, Б., Божовић, М., Вујанић, М.М. (2009) „Утицај саобраћајно техничког вештачења на судске поступке“, VII Симпозијум са међународним учешћем о саобраћајно техничком вештачењу и процени штете, Зборник радова стр. 1-30, Врњачка Бања. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 110 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Слика бр. 6.17 – Елементи налаза и мишљења вештака Комисије ИСФ (Антић и др., 2009а) Саобраћајне незгоде типа путнички аутомобил - бицикл, с обзиром на рањивост и незаштићеност бициклиста, за последицу најчешће имају тешко повређивање бициклиста, које се у великом броју случајева завршава смртним страдањем, али је са аспекта саобраћајно техничког вештачења много значајније то што је обим последица - трагова често много мањи него код уобичајених саобраћајних незгода. С обзиром на мали број чињеница на основу којих је потребно спровести анализу саобраћајне незгоде са учешћем бицикла, те драгоцене податке, трагове и њихове специфичности је потребно пажљиво анализирати јер у себи носе информације од којих ће зависити применљивост појединих метода, а посебно избор критеријума за анализу могућности избегавања незгоде. При анализи саобраћајних незгода типа путнички аутомобил – бицикл, вештак саобраћајно-техничке струке, поред уобичајених анализа, мора се усредсредити на: 1. Време настанка саобраћајне незгоде 2. Локацију настанка саобраћајне незгоде 3. Повреде и положај бициклисте 4. Пол, старост и брзину бициклисте 5. Оштећења аутомобила и бицикла 6. Трагове (брзина аутомобила, место судара) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 111 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ 6.2.1. Време настанка саобраћајне незгоде Иако се на први поглед, време настанка саобраћајне незгоде не може директно довести у везу са временско-просторном анализом саобраћајне незгоде, при избору критеријума за анализу могућности избегавања саобраћајне незгоде, време настанка саобраћајне незгоде може имати пресудан значај. Наиме, време када се догодила саобраћајна незгода може указати на то да ли је бициклиста у тренутку стварања опасне ситуације, за возача могао представљати очекивану препреку, или је појава бициклисте могла бити изненадна. Слика бр. 6.18 – Време смркавања за подручје 210 ИГШ (Вујанић и др., 1996) Доба у које се догодила незгода, у смислу дан – ноћ, опредељиваће да ли је бициклиста за возача представљао уочљиву препреку (дневни услови), или неосветљену и тешко уочљиву препреку у ноћним условима. За утврђивање видљивости у време настанка незгоде може се применити Слика бр. 6.18 – ''Време смркавања за подручје 210 ИГШ'' (Вујанић и др., 199654), али се много детаљније видљивост може одредити применом савремених рачунарских програма за анализу саобраћајних незгода, као што је PC Crash. 54 Вујанић, М., Липовац, К., Вујовић, С., Беочанин, М., Ристић., Ж и Анђелковић, Б. (1996) Приручник за саобраћајно-техничко вештачење 96, МИД Инжењеринг, Београд. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 112 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Наиме, посебан алат ''Sun position'', којим располаже програм PC Crash има опцију утврђивања каква је била видљивост у време настанка саобраћајне незгоде. Уношењем датума и времена настанка незгоде, временске зоне и тачне или приближне локације настанка саобраћајне незгоде (унос географске ширине и дужине или избор једног од понуђених градова), видљивост се приказује на дијаграму (Види Слику бр. 6.19). Слика бр. 6.19 – Утврђивање видљивости применом програма PC Crash Приказана опција програма PC Crash, прецизно показује времена и интервале грађанског, наутичког и астролошког сумрака, позиције дана и ноћи, уз могућност укључивања опције којом се узима у обзир и промена летњег и зимског рачунања времена. Код саобраћајних незгода са бициклистима, видљивост у погледу уочљивости ноћним условима је елемент који је такође уско повезан са временом настанка незгоде, и има значаја за анализу могућности избегавања незгоде. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 113 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ У расположивој литератури из области саобраћајно-техничког вештачења, видљивост – уочљивост бициклисте у ноћним условима је веома мало анализирана, али су спроведена бројна истраживања у погледу видљивости – уочљивости пешака. Посматрајући и спроводећи компаративну анализу ''силуета'' пешака и бициклисте, може се закључити да је бициклиста у нормалној вожњи приближно исте висине као и пешак у кретању, али се ноге бициклисте у вожњи налазе на већој висини, па је уочавање неосветљеног бициклисте теже од уочавања неосветљеног пешака. О томе детаљно говори Драгач (Драгач, 200055) у примеру 5, на странама 77 и 78: ''...Пешак се раније...светлосним снопом фарова обореног светла осветли...па се зато и може видети са даљине од 26 м, али у истим условима могућност за примећивање човека на неосветљеном бициклу са те даљине није могућа, јер се он видети са краћег растојања (са око 10 до 15 м)... У случају да је бицикл био опремљен катадиоптером он би се могао видети са даљине не мање од 35 м...''. Узимајући претходно у обзир, за даљине уочавања неосветљених бициклиста могу се користити и даљине уочавања пешака, при чему би с обзиром на теже уочавање бициклиста у односу на пешаке, те дефинисане даљине требало посматрати као максималне даљине уочавања бициклиста. Експериментална истраживања утврђивања видљивости пешака у ноћним условима (Вујанић и др., 199156,; Вујанић и др., 1996, Вујанић и др., 200057), при употреби оборених светала на аутомобилу, на путу без уличног осветљења, у ноћи без месечине и магле и без заслепљивања фаровима возила из супротног смера, дала су следеће резултате:  пешак у тамној одећи, на сувом коловозу може се видети на удаљености од најмање 26 m, 55 Драгач, Р. (2000) Типични примери експертиза саобраћајних незгода I део, Универзитет у Београду - Саобраћајни факултет, Београд. 56 Вујанић, М., Ристић, Ж., Анђелковић, Б., Вујовић, С. (1991) Саобраћајно-техничко вештачење – Приручник, Г.И.П. Димитрије Славуј, Ваљево. 57 Вујанић, М., Липовац, К., Вучен, Н., Средић, З.,Талијан, Д., Цвијан, М., Селман, С. (2000) Приручник за саобраћајно-техничко вјештачење и процјене штета на возилима, МОДУЛ, Бања Лука. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 114 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ  пешак у сивој одећи, на сувом коловозу може се видети на даљини од најмање 31 m,  пешак у светлој одећи, на сувом коловозу, може се видети на даљини од најмање 38 m,  пешак са рефлектујућом плочицом површине 29 cm2 види се на 136 m (ако су на возилу укључена дуга светла).  на мокром коловозу и када се ради о тамној одећи пешака, објективна даљина виђења пешака је на најмање 19 m.  на мокром коловозу и када се ради о тамној одећи пешака, а уз мању сметњу од оборених светала наилазећег возила, објективна даљина виђења пешака је мања од 19 m,  пешак у сивој одећи, при густој киши, може се видети на даљини до 20 m. У погледу уочавања бициклисте у ноћним условима, експериментално је утврђено да се при употреби оборених (средњих) светала на аутомобилу, на путу без уличног осветљења, у ноћи без месечине и магле и без заслепљивања фаровима возила из супротног смера (Вујанић и др., 2000):  Бициклиста у тамној одећи и тамном бициклу без катадиоптера, са средње запрљаним стаклима фарова на сувом коловозу уочава се на удаљености до 18 m,  Бициклиста у тамној одећи и тамном бициклу без катадиоптера, са чистим стаклима фарова на сувом коловозу уочава се на удаљености до 23 m,  Катадиоптер бицикла на сувом коловозу уочава се на удаљености од највише 90 m. Имајући у виду разноликост података о уочљивости пешака и бициклисте у ноћним условима, а посебно чињенице да су неки од резултата последица експерименталних истраживања старијих од 20 година и да је од тада технологија израде светала на аутомобилима вишеструко унапређена, било је неопходно проверити наведене резултате. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 115 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Катедра за безбедност саобраћаја је 23.05.2008. године спровела експериментално истраживање уочљивости бициклисте у ноћним условима (Вујанић и др., 200858). Поступак извођења експеримента се састојао од две фазе и то: испитивања уочљивости потпуно неосветљеног бицикла и неосветљеног бицикла опремљеног катадиоптерима на педалама и на задњем бранику. Возачи су упознати са циљем истраживања, па су са посебном пажњом очекивали појаву бициклисте. Узимајући то у обзир, у реалним околностима би вредности даљине уочавања биле и мање од вредности које су утврђене експериментом. Током извођења експеримента бицикл са бициклистом је био заустављен, тј. није се кретао што у реалним ситуацијама обично није тако, па ову чињеницу такође треба узети у обзир. За експеримент су коришћени регистровани путнички аутомобили, и то: VW Golf (1985.), Yugo (1987.), Mitsubishi Lancer (1991.), Rеnault Twingo (2002.) и Opel Astra (2003.) и бицикл, а експеримент је спроведен на сувом, неосветљеном коловозу у условима ноћне видљивости и при делимично облачном времену. Табела бр. 6.1 – Уочљивост бициклисте са неосветљеним бициклом, без присуства возила из супротног смера АУТОМОБИЛ МЕРЕЊЕ/РЕЗУЛТАТ (m) ИНТЕРВАЛ СРЕДЊА ВРЕДНОСТ GOLF 1. 20 20-26 23,3 2. 26 3. 24 YUGO 1. 20 20-26 23 2. 23 3. 26 MITSUBISHI 1. 23 23-26 24,3 2. 24 3. 26 RENAULT 1. 24 24-25 24,3 2. 24 3. 25 OPEL 1. 26 25-26 25,3 2. 25 3. 25 58 Вујанић, М., Антић, Б., Пешић, Д., Марковић, Н., Божовић, М. (2008) Експериментално истраживање ''Уочљивост бициклисте у ноћним условима'', Катедра за безбедност саобраћаја Универзитет у Београду - Саобраћајни факултет, Београд. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 116 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Експеримент је спровођен тако што се један по један аутомобил са удаљености од око 150 m приближавао бициклисти и заустављао у тренутку када возач јасно уочи да се испред њега налази бициклиста, а за сваки тип аутомобила мерење је понављано три пута. У првој фази анализирана је уочљивост неосветљеног бицикла са бициклистом, од стране возача моторног возила и то без, и са возилом из супротног смера, а резултати су приказани у Табелaма бр. 6.1 и 6.2. Табела бр. 6.2 – Уочљивост бициклисте са неосветљеним бициклом, уз присуство возила из супротног смера АУТОМОБИЛ МЕРЕЊЕ/РЕЗУЛТАТ (m) ИНТЕРВАЛ СРЕДЊА ВРЕДНОСТ GOLF 1. 10 8-10 9 2. 9 3. 8 YUGO 1. 10 8-10 9 2. 9 3. 8 MITSUBISHI 1. 14 14-18 15,3 2. 18 3. 14 RENAULT 1. 16 15-16 15,7 2. 16 3. 15 OPEL 1. 18 16-18 17 2. 17 3. 16 Табела бр. 6.3 – Уочљивост бициклисте са неосветљеним бициклом опремљеним катадиоптерима, без присуства возила из супротног смера АУТОМОБИЛ МЕРЕЊЕ/РЕЗУЛТАТ (m) ИНТЕРВАЛ СРЕДЊА ВРЕДНОСТ GOLF 1. 34 25-34 28,7 2. 25 3. 27 YUGO 1. 27 24-30 27 2. 24 3. 30 MITSUBISHI 1. 35 35-37 35,7 2. 35 3. 37 RENAULT 1. 35 35-37 36 2. 37 3. 36 OPEL 1. 40 35-40 37,3 2. 35 3. 37 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 117 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Понављајући поступак спровођења експеримента из прве фазе истраживања, у другој фази је спроведена анализа уочљивости бициклисте са неосветљеним бициклом који је на педалама и задњем бранику био опремљен катадиоптерима. Резултати друге фазе су приказани у Табелама бр. 6.3 и 6.4. Табела бр. 6.4 – Уочљивост бициклисте са неосветљеним бициклом опремљеним катадиоптерима, уз присуство возила из супротног смера АУТОМОБИЛ МЕРЕЊЕ/РЕЗУЛТАТ (m) ИНТЕРВАЛ СРЕДЊА ВРЕДНОСТ GOLF 1. 18 (37) 14-18 (35-37) 16 2. 14 (35) 3. 16 (35) YUGO 1. 13 (20) 13-15 (20) 13,7 2. 13 (20) 3. 15 (20) MITSUBISHI 1. 15 (37) 15-19 (37-40) 16,3 2. 15 (37) 3. 19 (40) RENAULT 1. 16 (40) 16-17 (40) 16,7 2. 17 (40) 3. 17 (40) OPEL 1. 20 (42) 18-20 (42-45) 16 2. 18 (45) 3. 19 (43) При извођењу друге фазе експеримента, за случај постојања возила из супротног смера, најпре је мерена даљина уочавања ретрорефлексије катадиоптера, а потом даљина јасног уочавања бициклисте. Даљине уочавања ретрорефлексије, односно уочавања катадиоптера неосветљеног бицикла дате су у Табели бр. 6.4 у заградама за свако мерење и свако возило које је учествовало у експерименту. На основу приказаних анализа, може се закључити да резултати овог експерименталног истраживања делимично одговарају претходно приказаним даљинама уочавања из литературе. Наиме, бициклиста у тамној одећи и на тамном бициклу, без катадиоптера, са обореним светлима на аутомобилу уочава се до 23 m испред возила (Вујанић и др., 2000), а експерименталним истраживањем се дошло до закључка да се при истим условима бицикл може уочити на даљини 20-26 m. С обзиром на то, у пракси је могуће користити и резултате даљина уочавања за остале истраживане услове (Табеле бр. 6.2, 6.3 и 6.4), али је потребно користити доње вредности интервала добијених мерењем, јер су возачи знали за експеримент и очекивали појаву бициклисте. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 118 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Уколико би бициклиста носио одећу са флуоресцентним елементима, а бицикл био осветљен светлосним уређајем, експеримент је показао да би даљина уочљивости од стране возача путничког аутомобила, за све коришћене марке аутомобила, била већа од 100 m. С обзиром на различите даљине уочавања бициклиста, важно је познавати тачно време настанка незгоде, па се намеће питање како поузданo утврдити у колико сати се догодила незгода. У Записнику о увиђају, наводи се време када је обавештена полиција, као и време настанка незгоде према наводима возача. Слика бр. 6.20 – Достава листе позива возача – учесника незгоде Од почетка употребе мобилног телефона, тренутак позива полиције, односно хитне помоћи од стране возача и/или сведока незгоде (који се обично обави одмах по настанку незгоде), може се утврдити достављањем листе позива, па није редак случај у судској пракси да суд од мобилног оператера, затражи листу позива и да се тако утврди време када је остварен позив полицији, односно хитној помоћи. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 119 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Време позива полиције забележено код мобилног оператера недвосмислено указује да се незгода није могла догодити након тог времена. На Слици бр. 6.21 приказан је пример листе позива, према коме је возач који је учествовао у незгоди позвао полицију у 18 сати и 48 минута. Слика бр. 6.21 – Пример листе позива возача – учесника незгоде 6.2.2. Локација настанка саобраћајне незгоде Место настанка саобраћајне незгоде представља елемент важан за анализу саобраћајне незгоде, а посебно избор критеријума за анализу могућности избегавања незгоде јер величина ограничења брзине игра значајну улогу у дефинисању пропуста возача. Због тога је изузетно важно прво утврдити да ли је место настанка незгоде у насељу или се ради о путу ван насеља. Према претходно важећем Закону о основама безбедности саобраћаја на путевима (ЗоОБС - Сл. лист СФРЈ, 1988), насеље је у члану 10, став 1, тачка 22 било дефинисано као ''...простор на коме се редови или групе зграда налазе с једне или с обе стране пута, дајући му изглед улице и чије су границе означене саобраћајним знаковима за обележавање насељених места... С обзиром на то, ако нису били испуњени сви услови из дефиниције, односно ако бар један од услова недостаје (нема низа кућа или нема саобраћајног знака насељеног места), тада место незгоде није било у насељу и не може се применити опште ограничење брзине у насељу од 60 km/h прописано тадашњим чланом 46 ЗоОБС-а (Сл. лист СФРЈ, 1988). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 120 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ У то време, поистовећивање појма ''насељеног места'' са појмом ''насеља'', је био веома чест случај, из чега је погрешно произилазило да се брзина ограничава у насељеном месту. Пример за то је, рецимо незгода са бициклистом која се догодила на месту где нема кућа и где се пут пружа кроз шуму, а након проласка саобраћајног знака којим се означава насељено место (на коме је уписано ограничење брзине које се односи на насеље). Важеће ограничење на том месту би било 80 km/h, јер се ради о путу који је ван насеља, без обзира што је место незгоде унутар насељеног места. (Види Слику бр. 6.22). Место на коме би се налазио почетак ограничења брзине је почетак насеља тј. место одакле постоје куће у низу, а како је то приказано на Слици бр. 6.23. Слика бр. 6.22 – Аутомобил у насељеном месту, али не и насељу Слика бр. 6.23 – Аутомобил у насељу Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 121 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Важећи Закон о безбедности саобраћаја на путевима (ЗБС), насеље дефинише на потпуно другачији начин. Наиме, у члану 7, став 1, тачка 30 ЗБС стоји: ''...насеље је изграђен, функционално обједињен простор, који је намењен за живот и рад становника...'' (Сл. гласник РС, 2009), а у члану 159, у ставу 1: ''...Управљач пута је обавезан да саобраћајни знак који означава насеље, постави на путу у непосредној близини места где постоје изграђени редови, односно групе стамбених или пословних објеката, на месту где је очекивано веће присуство пешака који остварују потребе у том насељу...'' (Сл. гласник РС, 2009). С обзиром на то, свако насеље мора бити означено саобраћајним знаковима који означавају почетак (III-23.1) и завршетак насеља (III-24.1) (Сл. Гласник РС, 201059), тако да возачи не морају да ''врше анализу'' о постојању низова кућа у близини пута или не, већ буду јасно упознати са локацијом на којој важи или не важи опште ограничење брзине у насељу до 50 km/h. Слика бр. 6.24 – Саобраћајни знакови ''насеље'' и ''завршетак насеља'' (Сл. Гласник РС, 2010) Специфичности локације на којој је дошло до судара са бициклистом, су од много већег значаја за избор критеријума код анализе могућности избегавања незгоде од стране возача. Наиме, настанак незгоде уз поједине детаље који карактеришу локацију места незгоде, недвосмислено указују на то да ли је време од тренутка стварања опасне ситуације до тренутка судара, значајније од простора који је возач имао на располагању. 59 Правилник о саобраћајној сигнализацији (2011), "Службени гласник РС" бр. 26/10 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 122 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Такве ситуације су обично везане за појаву бициклисте иза објеката који возачу нису омогућавали благовремено уочавање (На пример иза живе ограде – Слика бр. 6.25), па с обзиром на то да је време од појаве бициклисте до тренутка судара често веома кратко, возач аутомобила ретко има могућности за избегавање незгоде. Слика бр. 6.25 – Позиције на којима појава бициклисте иза живе ограде не омогућава благовремено уочавање од стране возача 6.2.3. Повреде и положај бициклисте Вештак саобраћајно-техничке струке не сме да се упушта у анализу интензитета, начина настанка и квалификације повреда, али сме да изврши анализу локације повреда, а такође би требало да посебну пажњу посвети закључцима из медицинских вештачења. Код саобраћајних незгода у којима се као последице-трагови сусрећу бицикл и повређена особа, повреде најпре указују на то да ли се у време настанка незгоде тј. у време повређивања та особа налазила на бициклу у својству возача бицикла, или је до повређивања дошло тако што је та особа гурала бицикл поред себе чиме би у тој саобраћајној незгоди учествовала у својству пешака. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 123 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Јечменица (Јечменица, 200460) је анализирајући аутопсијски материјал Института за судску медицину у Београду дошао до закључка да су повреде које поуздано указују да је особа у време настанка незгоде управљала бициклом повреде шаке у којима долази до ''уклињавања'' ручице управљача у простор између палца и кажипрста, као и повреде меког ткива међично-полног предела, које настају од седишта бицикла. Поред тога, мала висина на којој је дошло до прелома потколенице такође указује на то да је повређена особа у време настанка незгоде управљала бициклом. При анализи повреда бициклиста, пажњу треба усмерити на најинтензивније повреде, односно преломе доњих екстремитета, као и на места на којима је ткиво нагњечено (у случају смрти на обдукцији се врши детаљан преглед ткива). На пример, у случају повреда на спољашњој страни леве бутине, прелома бутне кости и повреда унутрашње стране десне потколенице, може се закључити да је бициклиста левим боком био окренут наилазећем аутомобилу, тако да дође до прелома леве бутне кости, а потом дејством бицикла и унутрашњих повреда на десној потколеници. Такав положај у тренутку судара, би могао указати на изненадан наилазак бициклисте са десне стране коловоза, а тиме и утицати на избор критеријума за анализу могућности избегавања незгоде. Повреде лоциране на задњој страни тела, уз често одсуство прелома доњих екстремитета указују на то да је бициклиста сустигнут од стране аутомобила, што може указати на то да за возача аутомобила појава бициклисте није морала имати елементе изненадности. Позиције осталих повреда бициклисте – главе, руку, горњег дела тела, не морају указивати на положај у тренутку судара, јер при судару са аутомобилом долази до ротације тела око уздужне осе, па повреде на тим деловима могу настати и са оне стране којој доњи екстремитети нису били изложени. 60 Јечменица, Д. (2004). Клиничко-форензички значај повреда насталих механизмом индиректног дејства сила код мотоциклиста и бициклиста. Докторски рад. Универзитет у Београду - Медицински факултет. Београд. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 124 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ 6.2.4. Пол, старост и брзина бициклисте Брзину бициклисте непосредно пре, као и у тренутку незгоде је веома тешко поуздано и прецизно одредити на основу анализе материјалних елемента који су вештаку на располагању. С обзиром на то, и описно окаркатерисану брзину кретања бициклисте (лагана вожња, нормална вожња, брза вожња и сл.), вештак усваја брзину кретања према вредностима из научне и стручне литературе, а како је то приказано у Табели 6.5. Табела бр. 6.5 – Брзина бициклисте у зависности од начина вожње, пола и старости бициклисте (Вујанић и др., 1996; Вујанић и др., 2000) ПОЛ, СТАРОСТ, НАЧИН ВОЖЊЕ БРЗИНА m/s km/h Дечак, око 10 година, нормална вожња 4,18 15 Дечак, око 13 година, брза вожња 5,41 19,5 Дечак, око 15 година, нормална вожња 3,23 11,6 Девојка, око 16 година, нормална вожња 3,85 13,9 Мушкарац, око 30 година, бицикл са приколицом 3,34 12 Мушкарац, око 35 година, нормална вожња 4,55 16,4 Мушкарац, око 40 година, нормална вожња 4,18 15 Мушкарац, око 55 година, нормална вожња 2,94 10,6 Мушкарац, око 55 година, оптерећен, форсирана вожња 4,18 15 Бициклиста са дугачким теретом у вожњи 2,22 8 Бициклиста у лаганој вожњи 2,56 9,2 Анализа података из Табеле бр. 6.5 показује да су брзине кретања бициклом у зависности од пола, старости и начина вожње, веома мало изучаване. Наиме, вештак нема пуно могућности за одабир брзине кретања бицикла, а проблем постаје израженији уколико се ради о бициклисти чије кретање, пол и старост не одговарају или делимично одговарају оним које су наведени у Табели бр. 6.5, као што би то био случај за жену старости 50 година у нормалној вожњи. Ни страна истраживања нису детаљнија у погледу брзине бициклиста у зависности од пола, старости и начина вожње, што би за вештака саобраћајно техничке струке представљао изузетно користан и важан резултат. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 125 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Chen и остали (Chen et al., 200961) су истражујући брзину кретања бициклом у градским условима у Кини, показали да су при кретању бицикала у групи, средње брзине кретања бициклом биле од 11,2 km/h до 13,7 km/h. Jensen и остали (Jensen et al., 201062) су истражујући путовања бицилом у Лиону, показали да су средње брзине бициклиста биле од 10 km/h до 15 km/h. Ово истраживање, показало је да је просечна брзина кретања бициклом просечног бициклисте била 13,5 km/h, док су бициклисти у журби достизали просeчне брзине од 17,9 km/h до 21 km/h. Табела бр. 6.6 – Брзина и убрзање бициклиста, у зависности од подужног нагиба коловоза (Parkin and Rotheram, 2010) ПОДУЖНИ НАГИБ (%) СРЕДЊА БРЗИНА (km/h) 85 % БРЗИНЕ (km/h) СРЕДЊЕ УБРЗАЊЕ (m/s2) СРЕДЊА БРЗИНА УЗ ВЕТАР У ЛЕЂА ОД 16 km/h (km/h) -7 27,6 29 0,38 -6 26,8 28 0,359 -5 25,9 27 0,337 -4 25,1 26 0,316 -3 24,2 25 0,295 -2 23,3 24 0,274 37,3 -1 22,5 23 0,252 34,5 0 21,6 22 0,231 31,7 1 20,2 20,7 0,22 28,3 2 18,8 19,4 0,208 24,9 3 17,3 18,2 0,197 4 15,9 16,9 0,185 5 14,4 15,6 0,174 6 13 14,3 0,162 7 11,6 13,1 0,151 Parkin i Rotheram (Parkin and Rotheram, 201063) су истраживали како брзину, тако и убрзање бициклиста у зависности од подужног нагиба коловоза. 61 Chen, Y., Wang, D., Tao, Z. (2009) ‘Speed Character Study for Motor Vehicle and Bicycle at Non-barrier Section’, Journal of transportation sytem engineering and information technology, Vol. 9, Issue 5, pp. 53-57. 62 Jensen, P., Rouquier J. B., Ovtracht, N., Robardet, C. (2010) ‘Characterizing the speed and paths of shared bicycle use in Lyon’, Transportation Research Part D, no. 15, pp. 522-524 63 Parkin, J., Rotheram, J. (2010) ‘Design speeds and acceleration characteristics of bicycle traffic for use in planning, design and appraisal’, Transport Policy, no. 17, pp. 335-341. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 126 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Просечна брзина мушкарца при вожњи бицикла је била 21,8 km/h, а просечно убрзање 0,256 m/s2, док је просечна брзина жена у вожњи бицикла била 20,5 km/h, а убрзање 0,217 m/s2. Максимално забележена брзина износила је 40 km/h, а резултати овог истраживања су детаљно приказани у Табели 6.6. Ако се говори о кретању бициклисте попречно у односу на осу коловоза, тада се са порастом брзине, смањује време потребно да бицикл доспе до места судара, чиме расте изненадност и неочекиваност ситуације. У ситуацијама у којима незгоде настају кретањем бицикла у правцу кретања возила, односно код незгода у сустизању брзина кретања бицикла нема значајнијег утицаја на избор критеријума при анализи могућности избегавања незгоде. Имајући у виду да податак о брзини кретања бициклом има изузетан значај, како за избор критеријума анализе могућности избегавања незгоде, тако и за резултат о постојању или непостојању техничких могућности за избегавање незгоде, у будућности би пажњу требало посветити снимању брзина бициклиста различитог пола и узраста у различитим начинима вожње. 6.2.5. Оштећења аутомобила и бицикла Код судара путничких аутомобила са бициклом, односно бициклистом, упоредна анализа оштећења аутомобила и бицикла указује на то какав је био положај у тренутку судара, што има једну од пресудних улога при избору критеријума за избегавање саобраћајне незгоде, а што ће накнадно бити детаљније објашњено. Већа раширеност оштећења предњег дела путничког аутомобила указује да су међусобне осе аутомобила и бицикла биле више закошене (Видети Слику бр. 6.26), док оштећења аутомобила на малој ширини указују да се радило о судару у сустизању бицикла (Видети Слику бр. 6.27). Наравно, закључци о настанку оштећења аутомобила не могу се доносити изоловано од анализе оштећења бицикла која далеко поузданије указују на међусобни положај аутомобила и бицикла у тренутку судара. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 127 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Слика бр. 6.26 – Оштећења предњег дела аутомобила настала у бочном судару са бициклом и бициклистом Слика бр. 6.27 – Оштећења предњег дела аутомобила настала током судара са бициклом и бициклистом у сустизању Наиме, интензивно оштећење наплатка задњег точка бицикла настало потискивањем ка центру осовине точка (Видети Слику бр. 6.28), јасно указује да је дошло до судара у сустизању, односно да су сударне силе деловале приближно у смеру кретања бицикла (Видети Слику бр. 6.29). Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 128 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Слика бр. 6.28 – Оштећење задњег точка бицикла настало током судара у сустизању Слика бр. 6.29 – Схема сударног положаја при судару у сустизању са Слике бр. 6.28 Оштећења бицикла у којима је дошло до деформација рама бицикла (Видети Слику бр. 6.30), а нема деформација у виду потискивања наплатка задњег точка бицикла ка центру осовине точка (Видети Слику бр. 6.30), указују да је дошло до судара предњег ''ћошка'' возила са бициклистом и бициклом, односно до бочног судара у сустизању, а како је то приказано на схеми са Слике бр. 6.31. У таквим сударима, могуће је да изостану интензивна оштећења рама бицикла, уколико до судара најпре дође са телом бициклисте које потпуно прими сударну енергију аутомобила. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 129 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Слика бр. 6.30 – Оштећење рама бицикла настало током бочног судара у сустизању Слика бр. 6.31 – Схема сударног положаја при бочном судару у сустизању са Слике бр. 6.30 Уколико су оштећења бицикла таква да се пружају скоро целим боком бицикла (Видети Слику бр. 6.32), тада ће и аутомобил бити оштећен приближно целом ширином предњег дела (Видети Слику бр. 6.26), тако да у тренутку судара аутомобил и бицикл приближно заузимају положај приказан на Слици бр. 6.33. Поред основних, претходно описаних положаја, могуће су и друге варијанте у којима уздужне осе аутомобила и бицикла у тренутку судара заклапају угао у интервалу од 00 до 900, али је за избор критеријума при анализи могућности избегавања незгоде важно уочити и дефинисати три основне врсте судара: Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 130 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Слика бр. 6.32 – Оштећења бицикла настала током бочног судара бицикла са аутомобилом Слика бр. 6.33 – Схема сударног положаја при бочном судару са Слике бр. 6.32  Судари у сустизању бицикла представљају оне сударе у којима се бицикл потпуно налази испред чеоног дела аутомобила, тако да уздужне осе аутомобила и бицикла заклапају угао од 00 до 890 (Видети Слике бр. 6.29, 6.34 и 6.35). Слика бр. 6.34 Слика бр. 6.35 Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 131 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ  Бочни судари у сустизању бицикла представљају сударе у којима се бицикл делимично налази испред предњег дела аутомобила, а уздужне осе аутомобила и бицикла заклапају угао од 10 до 890 (Видети Слике бр. 6.31, 6.36 и 6.37). Слика бр. 6.36 Слика бр. 6.37  Бочни судари су судари у којима долази до судара предњег дела аутомобила са боком бицикла (бициклисте), при чему уздужне осе аутомобила и бицикла заклапају угао од 900 (Видети Слике 6.33, 6.38 и 6.39) Слика бр. 6.38 Слика бр. 6.39 6.2.6. Трагови (брзина аутомобила, место судара) Трагови представљају последице саобраћајне незгоде које су поред повреда бициклисте и оштећења бицикла и аутомобила, једина објективна веза са околностима настанка саобраћајне незгоде. Просторни распоред затечених трагова, а посебно међусобни однос сударне позиције и места на коме је бициклиста затечен после судара, могу указати вештаку на положај аутомобила и бицикла у тренутку судара, али и интензитет брзине бициклисте попречно у односу на осу коловоза, а што ће у наставку анализе саобраћајне незгоде евентуално упутити вештака ка конкретном избору критеријума за анализу могућности избегавања незгоде. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 132 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Ипак, ови закључци су код анализе саобраћајних незгода типа путнички аутомобил – бицикл мање поуздани од закључака анализа саобраћајних незгода са обарањем пешака. Наиме, док код судара аутомобила са пешаком до закошености оштећења долази услед низа контаката делова аутомобила (од најистуренијег дела предњег браника ка ветробранском стаклу) са телом пешака (од потколеница до главе), код судара аутомобила са бициклом и оштећења аутомобила и положај бицикла у тренутку судара указују на кретање бицикла попречно у односу на осу коловоза, па је теже одредити интензитет брзине бицикла. Слика бр. 6.40 – Настанак закошености оштећења аутомобила услед судара са бициклом и бициклистом У мноштву питања на која вештак саобраћајно техничке струке треба да пружи одговоре у налазу и мишљењу вештака, сигурно се у врху по важности налазе и одређивање места судара и брзине аутомобила у појединим фазама незгоде (тренутку судара, почетку кочења, тренутку реаговања и сл.), а управо трагови саобраћајне незгоде представљају основ тих анализа. Промене на траговима кочења аутомобила у виду кратког прекида, затамњења, задебљања или смицања, трага пнеуматика бицикла на коловозу, трага гребања наплатка бицикла по коловозу итд., само су неки од трагова који вештаку указују на тачку која је ''осумњичена'' за позицију места судара са аутомобилом. Након, тога потребно је у циљу верификације тог места судара спровести упоредну анализу брзине аутомобила у тренутку судара, сударне позиције и даљине одбачаја бициклисте и бицикла од места судара. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 133 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Зависности одбачаја двоточкаша и возача двоточкаша при судару са путничким аутомобилом, међу првима су систематизовали Бург и Рау (Burgh und Rau, 198164), користећи истраживања која су спровели Ливерс (Livers, 197665), Бург (Burgh, 197966) и Рау (Pay et al., 197967), a касније су те резултате преузели Ротим (Rotim, 199268), а потом Драгач (Драгач, 1999), тако да су доспели у скоро сву литературу у ширем региону, која је намењена саобраћајно техничком вештачењу. Табела бр. 6.7 – Даљина одбачаја двоточкаша и возача двоточкаша, у зависности од сударне брзине аутомобила (Burgh und Rau, 1981) СУДАРНА БРЗИНА (km/h) ОДБАЧАЈ ДВОТОЧКАША ОДБАЧАЈ ВОЗАЧА ДВОТОЧКАША MIN (m) MAX (m) MIN (m) MAX (m) 10 1 3 - - 20 2,1 7 2,4 9,5 30 4,3 12 4,8 15 40 7,5 18 7,6 22 50 11 24 11 30 60 16,5 30 15 41 70 22 37 21,2 55,4 80 28 44 30 70 90 33 52 40 - 100 39 60 50 - 110 45 68 - - Претходно описани резултати, приказани и на Дијаграмима бр. 6.1 и 6.2 обухватали су резултате не само за одбачај бицикла и бициклисте, већ за све двоточкаше и возаче двоточкаша. Иако постоје сличности, мања маса бицикла доводи до тога да зависности одбачаја бицикла и бициклисте имају други облик. 64 Burg, H., Rau, H. (1981) Handbuch der Verkehrsunfall-rekonstruktion, Verlag Information Ambs GmbH, Kippenheim. 65 Livers, G. D. (1976) An Analysis of Motorcycle side impact, DOT HS 801-840, Final Report. 66 Burg, H. (1979) Rekonstruktionsunterlagen aus einer Auswerung realer Unfalle zwischen Zweirad- und Vierradfahrzeugen, der Verkehrsunfall 9/79. 67 Rau, H., Pasch, R., Rattaj, H. (1979) Der zusamenstoss Pkw – Zweirad. Ergebnisse experimenteller Untersuchungen, der Verkehrsunfall 10/1979. 68 Ротим, Ф. (1992) Елементи сигурности цестовног промета, Свезак 3 – Судари возила, Знанствени савјет за промјет ЈАЗУ, Загреб. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 134 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Дијаграм бр. 6.1 – Даљина одбачаја возача двоточкаша, у зависности од сударне брзине аутомобила (Burgh und Rau, 1981) Дијаграм бр. 6.2 – Даљина одбачаја возача двоточкаша, у зависности од сударне брзине аутомобила (Burgh und Rau, 1981) ОКРЗНУЋЕ ОКРЗНУЋЕ СТВАРНЕ НЕЗГОДЕ 28 27 26 28 26 27 ОДБАЧАЈ ПО ТРАВИ MIN ОДБАЧАЈ MAX ОДБАЧАЈ Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 135 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Дијаграм бр. 6.4 Дијаграм бр. 6.5 (Беочанин и Ристић, 1991) (Беочанин и Ристић, 1991) Наиме, ако се брзина аутомобила (V) искаже у km/h, а даљина одбачаја (S) у метрима, одбачај мотоцикла при судару са аутомобилом може се апроксимирати функцијом (Видети Дијаграм бр. 6.3) описаном изразом: 1,570,33odmS V= • (6) док ће та функција за одбачај бицикла (Видети Дијаграм бр. 6.6) имати потпуно другачији облик (Драгач, 198069; Драгач и Вујанић, 2002), приказан обрасцем (7). 69 Драгач, Р. (1980) Безбедност саобраћаја II део, Универзитет у Београду - Саобраћајни факултет, Београд. Дијаграм 6.3 (Беочанин и Ристић, 1991) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 136 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ 1,570,044 15%odbS V= • ± (7) Дијаграм бр. 6.6 – Одбачај бицикла и бициклисте (Беочанин и Ристић, 1991) Слично претходном, одбачај мотоциклисте (Видети Дијаграм бр. 6.5) који има зависност: 1,590,253odcmS V= • (8) ће код одбачаја бициклисте (Видети Дијаграм бр. 6.6) имати функцију следећег облика: 1,590,033 15%odcS V= • ± (9) У случају окрзнућа аутомобила и бицикла (Видети Дијаграм бр. 6.5), одбачај бицикла се може израчунати применом зависности (у којој се за разлику од претходно описаних образаца (1-4) брзина аутомобила уместо у km/h, исказује у m/s): 0, 483 15%odbS V= • ± (10) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 137 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Приликом спровођења анализа у погледу усклађености места судара и сударне брзине аутомобила у односу на даљину одбачаја бицикла и бицилклисте, предност треба дати даљини одбачаја бициклисте. Наиме, при одбачају бицикла од места судара, током лета и потом пада на тло, услед неконзистентности облика бицикла често долази до промена у правцу кретања од места судара до доспевања на зауставну позицију. Уколико након одбачаја бицикла, бицикл точковима доспе на тло, позиција на коју ће доспети и даљина одбачаја могу знатно варирати. Ова појава се може објаснити и разликом у путањи и даљини доспевања предмета који могу бити исте масе али различитог облика као што су дрвени штап и комад даске квадратне основе, јер ће одступања у даљини одбачаја и путањи лета бити већа код штапа него код предмета компактнијег облика као што је комад даске квадратног облика. Узимајући претходно у обзир, при употреби релација за прорачун сударне брзине аутомобила на основу даљине одбачаја бицикла и бициклисте, предност у поузданости и употреби приликом анализа саобраћајних незгода треба дати одбачају бициклисте, јер доспевање бициклисте на зауставну позицију има мања одступања у законитости у односу на кретање бицикла од судара до заустављања. У прилог претходним ставовима иду и резултати истраживања Катедре за безбедност саобраћаја Саобраћајног факултета у Београду (Вујанић и др., 200670), у коме су применом програма PC Crash анализирана одступања у даљини одбачаја бициклисте и бицикла, за брзине аутомобила у интервалу од 40 km/h до 100 km/h, узимајући у обзир масу бициклисте од 60 до 100 kg и брзине бициклисте од 10, 15 и 20 km/h, и то како за сударе у сустизању тако и за бочне сударе. Код даљине одбачаја бициклисте у 70% случајева коефицијент корелације је био изнад 0,95 док је код даљине одбачаја бицикла вредност коефицијента корелације од преко 0,95 забележена у свега 20% случајева. Ако се анализирају и остале вредности коефицијената корелације, код даљине одбачаја бициклисте, у 20% случајева вредност је била између 0,9 и 0,95, а у свега 10% случајева коефицијент корелације је износио између 0,8 и 0,9 (Видети Табелу бр. 6.8). 70 Вујанић, М., Антић, Б., Пешић, Д. (2005) Анализа одступања у даљини одбачаја бицикла и бициклисте применом програма PC Crash, Катедра за безбедност саобраћаја Универзитет у Београду - Саобраћајни факултет, Београд. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 138 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Табела бр. 6.8 – Коефицијенти корелације даљина одбачаја бицикла и бициклисте за судар у сустизању и бочни судар Vpa (km/h) Vb (km/h) mb (kg) СУСТИЗАЊЕ БОЧНИ СУДАР R2očb R 2 ob R 2 očb R 2 ob 40 ÷ 100 10 60 0,9829 0,6748 0,9963 0,9112 15 0,978 0,8358 0,979 0,6957 20 0,9915 0,6786 0,9917 0,8317 10 70 0,9474 0,9915 0,9287 0,8145 15 0,9446 0,6925 0,9399 0,7429 20 0,9956 0,8638 0,9696 0,7793 10 80 0,984 0,9218 0,9894 0,8918 15 0,8646 0,7489 0,9365 0,9724 20 0,9471 0,6671 0,984 0,9395 10 90 0,9872 0,7759 0,9937 0,8064 15 0,9961 0,6837 0,9806 0,962 20 0,9967 0,879 0,9504 0,9584 10 100 0,978 0,6794 0,9984 0,9431 15 0,8062 0,934 0,971 0,8942 20 0,9855 0,9762 0,8939 0,9706 R2 0,95< 0,9 ÷ 0,95 0,8 ÷ 0,9 <0,8 Одступања у даљини одбачаја бицикла показала су у 17% случајева корелацију од 0,9 до 0,95, коефицијент корелације између 0,8 и 0,9 забележен је у 27% случајева, а чак у 36% случајева коефицијент корелације је био испод 0,8 (Видети Табелу бр. 6.7). Најнижи коефицијент корелације за одбачај бициклисте износио је 0,81, док је код одбачаја бицикла најнижа вредност била 0,67. Дијаграм бр. 6.7 – Одступања одбачаја бицикла и бициклисте за судар у сустизању при маси бициклисте 90 kg и брзини бицикла 15 km/h Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 139 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Дијаграм бр. 6.8 – Одступања одбачаја бицикла и бициклисте код бочног судара при маси бициклисте 90 kg и брзини бицикла 15 km/h У погледу одређивања сударне брзине возила при судару са бициклом и бициклистом и у нашој земљи су спроведена два експеримента (Бодоло, 201071). Слика бр. 6.41 – Снимак експеримента сустизања заустављеног бицикла са бициклистом од стране Renault-a 4 (Бодоло, 2010) 71 Бодоло, И. (2010) , Експерименти судара: 1. Налет градског аутобуса на непокретне препреке; Заставу 101 и бициклиста на бициклу 2. Налет Renaulta 4 на непокретну препреку – бициклиста на бициклу, 2. Конгрес судских вештака са међународним учешћем (Хрватско друштво судских вјештака), Зборник радова стр. 279 - 294, Опатија. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 140 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Резултати тих експеримената су у пракси ретко употребљиви јер се радило о сударима са непокретним препрекама (јер је у тренутку судара бицикл са лутком бициклисте био заустављен), а судари возила са заустављеним бициклом и бициклистом) су изузетно ретки. Ипак, на основу фотографија снимљених ''брзом'' камером, експеримент са учешћем путничког аутомобила Renault 4 омогућиo је прегледно уочавање динамике кретања бицикла и бициклисте у почетној фази судара (Видети Слику бр. 6.41). Имајући у виду бројност претходно приказаних прелиминарних истраживања која су неопходна за спровођење временско просторне анализе саобраћајне незгоде типа путнички аутомобил - бицикл, од суштинског је значаја да се сви расположиви докази детаљно анализирају, како би се по сумирању резултата и закључака тих истраживања приступило временско просторној анализи и анализи могућности избегавања саобраћајне незгоде. 6.3. Садржај – очекивања од временско просторне анализе Најједноставније речено, питања на које одговоре треба да пружи временско просторна анализа саобраћајне незгоде везани су за одређивање зауставног пута и времена потребног за заустављање при утврђеној брзини кретања и безбедној брзини за услове под којима се догодила саобраћајна незгода, а посебно за одређивање карактеристичних позиција учесника незгоде, које су претходиле настанку незгоде. Дакле, код временско просторне анализе саобраћајних незгода са учешћем путничког аутомобила и бицикла, које настају код судара у сустизању бицикла, бочних судара у сустизању бицикла и бочних судара, потребно је одредити следеће елементе:  Зауставни пут путничког аутомобила при утврђеној брзини аутомобила непосредно пре незгоде: 2 2 3 1 0 6 2 r b t V S V t b • = • − + • (11) Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 141 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ  Зауставни пут путничког аутомобила при безбедној брзини за услове и околности под којима се догодила саобраћајна незгода: 2 2 3 1 6 2b b V b r b t V S V t b • = • − + • (12) Овај елемент је потребно израчунати само уколико је безбедна брзина мања од утврђене брзине аутомобила непосредно пре незгоде. Наиме, зауставни пут при утврђеној брзини аутомобила непосредно пре незгоде биће довољан за заустављање и при мањим брзинама, па ако је безбедна брзина аутомобила за услове настанка незгоде већа, тада нема потребе за израчунавање зауставног пута при тој, већој, брзини;  Зауставни пут бицикла при утврђеној брзини кретања бицикла, уколико се пре незгоде бицикл кретао попречно у односу на осу кретања путничког аутомобила. 2 2 3 1 6 2 bic bic b r b t V S V t b • = • − + • (13)  Удаљеност аутомобила од места судара у тренутку реаговања возача аутомобила, односно у тренутку стварања опасне ситуације: 2 3 4 6 rs b r ds b t S V t S • = • − + (14)  Време које је протекло од тренутка реаговања возача аутомобила, односно од тренутка стварања опасне ситуације до тренутка судара: 1 s rs r V V t t b − = + (15) или време које је одређено трајањем маневра бициклисте од тренутка стварања опасне ситуације до тренутка судара. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 142 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ  Удаљеност бицикла од места судара у тренутку стварања опасне ситуације, ако се пре незгоде бицикл кретао попречно у односу на осу кретања путничког аутомобила: 2 3 4 6 bic bic bic bic bic bic rs b r ds b t S V t S • = • − + (16)  Време које је протекло од тренутка реаговања возача бицикла до тренутка судара, ако се пре незгоде бицикл кретао попречно у односу на осу кретања путничког аутомобила: 1bic bic bic bic s rs r bic V V t t b − = + (17)  Међусобно одстојање путничког аутомобила и бицикла у тренутку реаговања возача аутомобила, односно у тренутку стварања опасне ситуације. Овај елемент се одређује на основу даљине могућег уочавања бициклисте од стране возача аутомобила, или се израчунава као разлика пређеног пута аутомобила од тренутка реаговања до тренутка судара и пута који за то време пређе бицикл.  Условно безбедну брзину, односно брзину при којој би било могуће избећи незгоду за конкретне услове настанка незгоде (Анализа могућности избегавања незгоде), а што ће детаљно бити објашњено у наредном поглављу;  Специфична питања из наредбе или захтева за спровођење налаза и мишљења вештака; Једноставније описано, поред израчунавања зауставних путева, времена потребних за заустављање и евентуално специфичних анализа из наредби или захтева за спровођење налаза и мишљења вештака, временско просторна анализа треба да припреми кључне елементе на основу којих се спроводи анализа могућности избегавања незгоде односно израчунава условно безбедна брзина тј. брзина избегавања незгоде. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 143 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ У ситуацији која претходи незгоди, оправданим се сматра спровођење анализе могућности избегавања незгоде предузимањем интензивног кочења:  са растојања које је на располагању од места стварања опасности односно реаговања, до места судара,  међусобног одстојања у тренутку стварања опасне ситуације, односно тренутку реаговања и  времена које је на располагању од тренутка стварања опасности односно реаговања, до тренутка судара. Који ће од наведених елемената бити употребљен у анализи могућности избегавања незгоде, зависиће од околности под којима је незгода настала, а што ће у следећим тачкама бити детаљније образложено за сваки од дефинисаних типова судара. 6.4. Анализа могућности избегавања незгоде Било да је анализа могућности избегавања незгоде издвојена у посебно поглавље, било да се налази у саставу временско просторне анализе, досадашњи концепти анализе могућности избегавања незгоде се веома разликују. Лимперт, 198472 наводећи да је анализа могућности избегавања незгоде један од најважнијих циљева анализе саобраћајне незгоде, издваја пет начина избегавања незгоде, и то кочењем, управљањем, убрзавањем или истовременом комбинацијом управљања са кочењем или убрзавањем. Са друге стране сви досадашњи закони о безбедности саобраћаја захтевају од возача да у случају појаве препреке на коловозу, па и бициклиста у сустизању, буде у могућности да благовремено ''...заустави возило пред сваком препреком...'' (Видети Слику бр. 6.42), а остали начини избегавања незгоде тј. судара са препреком се у ЗБС експлицитно не наводе. 72 Limpert, R. (1984) Motor vehicle accident reconstrustion and cause analysis, The Michie Company – Law Publishers, Virginia – Charlottesville. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 144 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Слика бр. 6.42 – Члан 42. Закона о безбедности саобраћаја на путевима Републике Србије (Сл. гласник РС, 2009) Имајући и претходно наведено у виду, Липовац и Вујанић73 наводе да у случају реаговања возача интензивним кочењем, нема потребе анализирати могућност избегавања незгоде реаговањем возача на неки други начин као што је скретање, убрзавање и сл. Овакав став био је један од најзначајнијих закључака Југословенског саветовања о саобраћајно- техничком вештачењу саобраћајних незгода на путевима у Београду 1989. године и прихваћен је од стране Удружења судских вештака за саобраћајне незгоде Југославије. Наиме, у ситуацији која претходи незгоди сматра се да возач реагује рефлексно на начин који у том тренутку сматра најбољим, па при таквом рефлексном реаговању није оправдано да возач сноси одговорност што би евентуално другачијим начином реаговања могао избећи незгоду. Ако возач предузме рефлексно реаговање интензивним кочењем због појаве наглог скретања улево од стране бициклисте који се кретао уз десну ивицу коловоза, могућност избегавања незгоде је потребно спровести само предузимањем интензивног кочења, а не и скретањем, убрзавањем и сл. Разлог за то је што саобраћајна незгода представља сложен низ догађаја, па уколико би било могуће предвидети начин кретања једног учесника, други учесник би лако могао одабрати како избећи незгоду. 73 Липовац, К., Вујанић, М. (1989) Анализа појединих судара возила са препреком, Југословенско саветовање о саобраћајно-техничком вештачењу саобраћајних незгода на путевима, Саобраћајни факултет, Београд. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 145 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ У реалним условима то није могуће, јер од тренутка стварања опасне ситуације и реаговања предузимањем маневра избегавања незгоде могуће су промене у начину кретања учесника који ствара опасну ситуацију, па би у претходно наведеном примеру, бициклиста могао предузети убрзавање, поновно враћање ка десној ивици коловоза, успоравање, заустављање итд. Узимајући претходно у обзир, значајна већина аутора међу којима се издвајају Ротим, Вујанић, Драгач, Липовац и Костић, сагласни су да је анализа могућности избегавања незгоде предузимањем интензивног кочења тј. предузимањем заустављања најреалнија, јер је природна реакција возача у случају стварања опасне ситуације рефлексно предузимање кочења. Првобитне анализе могућности избегавања незгоде како их описују Ротим (Ротим, 1992) и Драгач (Драгач, 1980), подразумевале су поређење пута које је возило прешло од места на коме се налазило у тренутку стварања опасне ситуације до места судара, са зауставним путем возила при безбедној брзини за услове и околности под којима се догодила саобраћајна незгода. За разлику од Ротима који при анализи могућности избегавања незгода посматра само растојање – пут, Драгач у обзир узима и време које протекло од тренутка стварања опасне ситуације до тренутка судара, али то време пореди само са временом потребним за реаговање система возач – возило, а не и временом потребним за заустављање при безбедној брзини возила за услове и околности под којима се догодила саобраћајна незгода. Прекретница у анализи могућности избегавања незгоде, било је дефинисање поступака за израчунавање условно безбедне брзине тј. брзине избегавања незгоде, на основу расположивог пута (који је возило прешло од места на коме се налазило у тренутку стварања опасне ситуације до места судара) и расположивог времена (које је протекло од тренутка стварања опасне ситуације до тренутка судара) за избегавање незгоде. Д О К Т О Р С К А Д И С Е Р Т А Ц И ЈА 6 БОРИС Ж. АНТИЋ 146 ЗНАЧАЈ И МЕСТО ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНЕ АНАЛИЗЕ Условно безбедна брзина тј. брзина избегавања незгоде се за ограниченo време заустављања израчунава применом обрасца: ( )u i rs sV V b t t= = • − (18) За ограничен зауставни пут, условно безбедна брзина тј. брзина избегавања незгоде се израчунава применом обрасца: 2( ) 2u i s rs sV V b t b S b t= = • + • • − • (19) Поред дефинисања ових поступака, Вујанић (Вујанић, 1983; Вујанић, 1984) је указао и на једноставан поступак поређења брзине возила у тренутку реаговања, односно стварања опасне ситуације (Va), условно безбедне брзине тј. брзине избегавања незгоде (Vu) и безбедне брзине за услове под којима је настала незгода (Vb), а коју најчешће представља дозвољена – ограничена брзина на месту незгоде. Овај поступак, на основу кога се могло указати на пропусте учесника у погледу могућности избегавања незгоде састојао се од три корака: 1. a uV V≤ (20) Уколико је брзина возила у тренутку стварања опасне ситуације мања или једнака брзини при којој незгода може бити избегнута предузимањем заустављања, тада на страни возача стоји пропуст у вези могућности избегавања незгоде. У реалним условима овакав случај је веома редак, јер ако је дошло до судара са препреком, а возач је предузео кочење у тренутку стварања опасне ситуације, тада је условно безбедна брзина увек мања од брзине којом се кретало возило у тренутку реаговања возача на насталу опасну ситуацију. 2.